...avagy a magyar óceánrepülés története

„Három liter benzinen múlt, hogy a magyar jásonok remekműve, az óceánrepülés, nem fejeződött be azzal a formatökéllyel, aminek esztétikai külsőségei méltó keretet adtak volna a csodálatos teljesítménynek. Ott vártunk és szorongtunk a mátyásföldi kikötő mólóján, az egész hivatalos és nem hivatalos Magyarország, bandérium és koszorúk és kormányzói tribün..."

(KARINTHY FRIGYES. PESTI NAPLÓ, 1931. JÚLIUS 19.)

...Három nappal az óceánrepülés után a Pesti Napló vasárnapi irodalmi mellékletében jelent meg Karinthy Frigyes kis tárcája. Írója is csupán színfoltnak szánta a napok óta terebélyesedő szó- és betűorgiában. Az óceánrepülés hőseinek ünneplése betöltötte a sajtó hasábjait, a vezércikktől az alkalmi versig, a karikatúráig meghódította a zsurnalisztika minden válfaját. Részt vállaltak benne az írók is. Herczeg Ferenctől Kosztolányi Dezsőig ki-ki a maga stílusában, a maga ízlése szerint csatlakozott a köszöntők kórusához. Az ünneplés a hivatalos Magyarországra jellemző parádés stílusban zajlott. A névjegy leadása kötelező volt, de az obligát tiszteletadást helyenként hitelesítette, hogy ezúttal a résztvevők kedélyét valóban őszinte, közvetlen lelkesedés hatotta át...

Karinthy stílusának sajátos varázsával érzékelteti a pillanat ambivalenciáit. Őszinte elismeréséből is kicsendül a finom irónia. Fogalmazása nem annyira hősi eposzt, drámát sejtet, mint inkább tragikomédiát. „A magyar Jásonok remekműve" láttán feltétlen az író lelkesedése. A diszkrét fintor nem a nagyszabású színjáték főszereplőinek, a merész pilótáknak szól, hanem a rendezőknek, a bandérium, a koszorúk, a dísztribün szervezőinek, akiket a nagyszerű teljesítmény sokkal kevésbé foglalkoztatott, mint a látványos finálé, a „formatökély" ígérete. Három liter hibázott, és elmaradtak az „esztétikai külsőségek"...

Milyen is volt az első magyar óceánrepülés, amely néhány napra minden másról elterelte a közvélemény figyelmét?

1931. július 16-án csütörtökön, nyári kánikulára ébredtek a budapestiek. Izgalom vibrált a levegőben. A délelőtt megjelenő bulvárlapok a címoldalon tudatták a hírt, a rikkancsok tele torokkal sivították: a magyar pilóták átkeltek az Atlanti-óceánon, reggel 8 óra tájt elérték az ír partokat, háromnegyed kilenckor pedig látták őket a La Manche-csatorna felett. Délelőtt már özönlött a pesti nép Mátyásföldre, a főváros akkori repülőterére. A Kerepesi úti végállomásról rendkívüli HÉV-járatok, a Baross térről különbuszok szállították az érdeklődők tízezreit. Ám, hogy ne maradjon információ nélkül az sem, aki hétköznap nem vállalkozhatott ekkora kirándulásra, az Andrássy úton... hangszórók bömbölték a legfrissebb értesüléseket a repülőtérről. A rádió sűrűn megszakította adását, hogy rendkívüli jelentések formájában számoljon be a legfrissebb hírekről. Budapesten és a nagyobb vidéki városokban is tömegek gyülekeztek a napilapok szerkesztőségei előtt és a főtereken, ahol hangszórókon és nagybetűs hirdetményeken rendszeresen tájékoztatták az izgatott várakozókat a magyar óceánrepülők sorsáról.

Mátyásföldön már kora reggeltől teljes volt a rendőri készültség: 1250 rendőr állt csatárláncban 50 rendőrtiszt vezetésével. A Pesti Hírlap egykori krónikása meg is jegyzi: „...olyan volt a karhatalmi felkészültség, hogy százezernyi tömeget is gyönyörűen el lehetett volna igazgatni, a rend mintaszerű volt". A rendszer urai vajon úgy érezték, túlságosan jól sikerült a mozgósítás? Annyi bizonyos, hogy viszolyogtak a tömegektől, érdekes módon akkor is, ha ők kezdeményezték a megmozdulást...

A repülőtér füvén időközben bonyolódott a menetrendszerű forgalom. Egy-egy gép felbukkanásakor felmorajlott a tömeg: ők azok! A fogadó bizottság (mert persze ilyen is alakult, élén József királyi herceggel) megnyugtatta a várakozókat: ha valóban az óceánrepülők tűnnek fel a látóhatáron, a repülőtér díszemelvénye előtti zászlórúdra azonnal felvonják a nemzeti lobogót. Ez lesz az ünnepi jeladás!

Jó előre gondoskodás történt arról is, hogy a parádés fogadtatás fénypontjaként, jó hazai szokás szerint, ne maradjon el a dikció sem. A rendezők nyolcpontos ünnepi programot készítettek – ebből öt volt az üdvözlő szónoklat: a fogadó bizottság, a kormány, a székesfőváros, a Magyar Aero Szövetség, az ifjúság nevében. És természetesen programpontként szerepelt az ünnepeltek válasza. Huszonöt-harminc órás, leszállás nélküli repülés után még retorikai gyakorlat is várt a pilótákra.

...A hangulati előkészítés... a hét eleje óta zajlott, s ezt megelőzően már június elejétől jelentek meg cikkek a sajtóban arról, hogy ebben az esztendőben föltétlenül sor kerül az első magyar óceánrepülésre. Eredetileg ugyanis 1930 nyarán kellett volna átrepülnie két pilótának – Endresznek és Magyarnak – az Atlanti-óceánt. Meg is vásárolták a repülőgépet a Lockheed-gyártól, Endresz és Magyar készen állott az útra, de különböző anyagi és technikai nehézségek miatt a startot újra meg újra elhalasztották. Augusztus közepén azután a szervezők hivatalosan is bejelentették, hogy az óceánrepülést egy évvel elhalasztják. Abban az időben ugyanis csak a nyári hónapokban lehetett vállalkozni az Atlanti-óceán átrepülésére.

A gépet tehát szétszerelték, és elhelyezték egy amerikai raktárban. Endresz György vissza is tért Magyarországra, és csak a következő év tavaszán utazott ki újra Amerikába, hogy ellenőrizze az előkészületeket.

Az akkori idők óceánrepüléseinek a New York-i Roosevelt-repülőtér volt a kiindulópontja. 1931. június közepén ezen a repülőtéren öt gép várt az alkalmas pillanatra, vagyis a kedvező meteorológiai jelentésre, hogy nekivágjon az útnak. A pilóták megfogadták, hogy egyszerre indulnak, de mint Magyar Sándor visszaemlékezéseiben megjegyzi, mindegyikük tudta, hogy vetélytársa az első adandó alkalommal megszegi ezt az „úriemberi megállapodást". Június 22-én ez meg is történt. Négy gép pilótái arra ébredtek, hogy az amerikai Post és Gatty, akik az aviatika történetében elsőkként vállalkoztak a világ körülrepülésére, hajnalban elrepültek az észak-amerikai kontinens legkeletibb fekvésű szárazulatára, Új-Foundlandra, hogy onnan folytassák útjukat Európán keresztül Ázsiába. Másnap reggel a Hobris-Hilling dán-német repülőpár „szökött el" ugyanebben az irányban. Céljuk Koppenhága, Dánia fővárosa volt. Útjuk félsikernek bizonyult, mert különféle viszontagságok után nem Dániába érkeztek, hanem Spanyolországban hajtottak végre kényszerleszállást. Kudarcot vallott további két gép amerikai legénységének becsvágyó kísérlete is. Ők egyhuzamban akartak New Yorkból Párizsba repülni, akárcsak Lindbergh. Gépüket azonban túlterhelték üzemanyag-póttartályokkal, ezért fel sem tudtak emelkedni a Roosevelt-repülőtérről.

Endreszt és Magyart újabb műszaki hiba akadályozta meg abban, hogy végre nekivágjanak az óceánnak a legkedvezőbb, tehát a nyári időszakban. A balszerencse kezdettől üldözte őket, sőt a sikertelenségek sorozata nem is akart megszakadni. Az újabb fiaskó jól jelzi, hogy a harmincas években még milyen elképesztő technikai akadályokkal kellett szembenéznie annak, aki óceánrepülésre vállalkozott. Különösen fájdalmasan érezték persze a kudarc keserű ízeit az olyan filléres gondokkal küszködő „szegénylegények", amilyen a két magyar pilóta volt.

Június 24-én, indulásuk előestéjén, Endresz és Magyar döbbenten tapasztalta, hogy gépük benzinszivattyúja meghibásodott. Ez ugyancsak nagy baj volt: nem tudták beindítani a motort. A bajt még tetézte, hogy a speciális alkatrészt egy amerikai kisüzem gyártotta, amelyet közben elsöpört a nagy válság. A pumpa tehát nem pótolható. Ismét kétségessé vált az egész vállalkozás. Hírt adtak a balszerencsés fordulatról az újságok is. Ekkor jelentkezett a konstruktőr, közölve, hogy a szivattyú mintadarabja birtokában van, készséggel bocsátja az óceánrepülők rendelkezésére.

Közben azonban teltek a napok, a hetek. Endresz és Magyar még a Roosevelt-repülőtéren szerelte törékeny gépét, amikor Post és Gatty már vissza is érkezett. New Yorkban nagy diadallal fogadták őket. Nyolc nap alatt körülrepülték a világot, tízszeresen megrövidítve a Verne-hős, Mr. Phileas Fogg rekordját. Azután ismét kedvezőtlenre fordult az időjárás: elborult az ég, esett az eső.

A maroknyi magyar táborban napról napra nőtt a feszültség. Senki sem merte kimondani, de mindenki tudta: ha néhány napon belül nem sikerül a start, újabb egyévi halasztást szenved a vállalkozás, sőt talán sohasem repülik át a magyarok az óceánt. A megszégyenülést és kiábrándultságot csak tetézné a sohasem hiányzó „ellenszurkolók" káröröme és kaján gyanúsítgatása. Az elszántságot most már a keserűség is fűtötte. Végre július 13-án hajnalban jelentkezett Kimball főmeteorológus, aki az akkori óceánrepülésekben teljes tekintéllyel mondta ki a boldogító igent. Közölte, a magyar pilótáknak még aznap el kell indulniuk, mert rövid negyvennyolc órára kedvezőnek ígérkezik az időjárás, nem kell nagyobb viharoktól tartani az óceán felett.

Endresz és Magyar reggel nyolckor hozzálátott az előkészületekhez, kezdtek berakodni a gépbe. Ekkor újabb, váratlan akadály merült fel. A repülőtéri hotel tulajdonosa eddig is árgus szemmel figyelte készülődésüket, attól tartva, hogy számlájuk kiegyenlítése nélkül próbálnak távozni. Gyanakvása nem volt egészen alaptalan. Magyar Sándor megjegyzi, hogy az előkészületek elhúzódása miatt teljesen elfogyott a pénzük. Nemhogy a hétnapos szállodaszámlát nem tudták kiegyenlíteni, annyira sem tellett, hogy interurbán hívással telefonon forduljanak az ország valamelyik magyar egyesületéhez sürgős segítségért. Hasztalan ígérték, hogy az újfundlandi Harbor Grace-ből vagy legkésőbb Magyarországról rendezik adósságukat. A szállodásnak sok pénze „elrepülhetett" már. Nem tágított. A személyzet mozgósításával akadályozta meg a további berakodást. A botrányt súroló kínos helyzet végül azzal oldódott fel, hogy egy ismeretlen amerikai megkönyörült szegény magyarokon; a jótét lélek másfél dollárt csúsztatott a zsebükbe. Ezen a pénzen táviratot küldtek a New Yorktól 1200 kilométerre fekvő Michigan állambeli Flint városba: a közben már Európába elhajózott amerikai fő mecénás, Szalay Emil virsligyáros feleségéhez fordultak gyorssegélyért. Délelőtt 11-re megérkezett a kért huszonöt dollár, amelyből minden adósságukat kiegyenlíthették. Végül a két magyar pilóta úgy vágott az útnak, hogy Endresz zsebében egy ötdolláros, Magyaréban pedig tíz cent. maradt.

Minderről persze mit sem sejtettek a riporterek és a filmhíradó munkatársai, akik déli tizenkettőre megjelentek a Roosevelt-repülőtéren, hogy jelen legyenek a „Justice for Hungary" (Igazságot Magyarországnak) névre keresztelt kis egyfedelű, piros repülőgép felszállásánál. A start sikerült. A gép igen jó átlagteljesítménnyel tette meg az út első szakaszát Harbor Grace-ig. Az 1800 kilométeres távolságot hét és fél óra alatt teljesítették. Itt már várta őket Kimball, a meteorológus újabb üzenete. Az időjárás rosszra fordul, nem tanácsolja a másnapi indulást.

Egynapos újabb kényszerpihenő után Endresz György és Magyar Sándor elhatározta, hogy július 15-én minden körülmények között nekivág az Atlanti-óceánnak. A meteorológia előrejelzése vegyes volt: a széljárás kedvezőnek ígérkezett, de az óceán felett sűrű köd gomolygott, ez pedig akkoriban halálos veszélyt jelentett. Az időjárás szakemberei nem tanácsolták a startot, de a magyar pilótákat már nem lehetett visszatartani, keserű szívvel, de elszántan vállalták a halálos kockázatot. Július 15-én, szerdán a reggeli órákban (középeurópai időszámítás szerint délután ötkor) felbúgott a „justice for Hungary" motorja.

Harbor Grace jelentéktelen kis halászfalu volt. Nevét csak az óceánrepülések tették ismertté. Új-Fundland szigetének ezt a legkeletibb csücskén elterülő fészket választották a minden csepp benzinjüket féltő óceánrepülők az átkelés kiindulópontjául. Harbor Grace annyit jelent: a „kegyelem kikötője". Polgárai nagy reményeket fűztek szülőhelyük kedvező földrajzi fekvéséhez. Arra számítottak, hogy később a rendszeressé váló óceánrepülések támaszpontja Harbor Grace lesz. Építettek hát egy hevenyészett fel- és leszállópályát a tenger közelében. A „repülőtér" kezdetlegességére jellemzőek Magyar Sándor szavai, amelyekből kiderül, hogy „indulás előtt még egy akadályt kellett a pilótáknak elhárítaniok: el kellett kergetni a pályáról az időközben besétált kecskéket".

Az első drámai mozzanatra a felszállás perceiben került sor. A gép összsúlya – az utólag fölszerelt benzintartályok miatt – négyezer kilogrammot tett ki. Ebből két tonna volt az üzemanyag: az olaj és a benzin. Úgy számították a magyarok, hogy ez 28 órás útra elegendő, vagyis háromszorosára az akkoriban szokásos repülési időtartamnak. A túlterhelés miatt a gép nehezen emelkedett. Magyar így emlékezik erre naplójában: „Endresz közvetlen a cserjés ágai fölött tartja a gépet. Egy-egy kiálló ág nagy csattanással vág végig az alsó szárnyfelületen."

Néhány percig tartó feszültség után a tenger fölé értek, és mindjárt sűrű ködbe kerültek. Vakon repültek, csak a műszereket figyelték. A túlsúly miatt hét órára volt szükségük, amíg – 1400 kilométeres vánszorgás után – sikerült 2000 méterre emelkedniük. Itt már jók voltak a látási viszonyok. Az időjárás a továbbiakban kedvezőre fordult, az óceán fölött ezért a nehezebb feladat Magyar Sándorra, a navigátorra hárult.

A gép kis rádió adó-vevőjének ugyanazt a hullámhosszat jelölték ki, amelyen az óceánjáró hajók nagy teljesítményű adói álltak kapcsolatban a kikötőkkel. A sűrű köd miatt viszont a nagy európai kikötők, Le Havre, Cherbourg, Marseille, Valencia, Hamburg, Bréma rádióállomásai állandóan foglaltak voltak. Innen irányították az Atlanti-óceánon közlekedő hajókat. A magyar pilóták üzeneteire, sürgető érdeklődéseire senki sem figyelt. Nyolc órája repültek már, amikor közép-európai idő szerint éjféltájt, valahol az óceán közepén, fele úton sikerült felvenniük az érintkezést az alattuk haladó „Stavangerfjörd" norvég áruszállító gőzössel. Csak ekkor tudták meg, hogy útirányuk egyáltalában helyes. A norvég hajó továbbította első életjelüket Londonba. A második híradás reggel, az ír partokról érkezett. Azután, nyolc óra körül, a „Maya" nevű spanyol gőzös jelentette, hogy a La Manche-csatorna felett látta elszállni a „Justice for Hungary"-t.

A magyar óceánrepülőkről befutott első híradásokat továbbították a nagy hírügynökségek. E közlések nyomán terjedt el július 16-án, csütörtök reggel futótűzként a hír Magyarországon: Endresz és Magyar túljutott a nehezén. Maguk mögött hagyták az út nagyobb és kockázatosabb részét. Leküzdötték az óceánt, és valahol Nyugat-Európa fölött repülnek. A kávéházak vendégei egyszerre aviatikai szakemberekké léptek elő. Folytak a számítások, találgatások: mikor érhetnek Budapestre? A siker bizonyosnak látszott.

Ezt remélte a két pilóta is... Abban az időben a légi utak sorsát a természet kegye döntötte el, vagyis főként a széljárás és a látási viszonyok. Ez volt az oka annak, hogy még azok is, akik átrepülték az Atlanti-óceánt (a vállalkozóknak kevesebb mint a fele), rendszerint több száz kilométerre a kitűzött célponttól értek földet. Lindbergh többek között annak köszönhette világsikerét, hogy pontosan a kijelölt helyen szállt le Párizsban. Az Atlanti-óceán felett kedvező volt a széljárás, ezért a két magyar ezt az utat 250 kilométeres átlagsebességgel tette meg, ami akkortájt nagyon jó teljesítménynek számított. A jó szerencse azonban már a La Manche-csatorna felett elpártolt tőlük. Észak-Franciaországban viharba kerültek, majd sűrű ködbe. Vakrepülésben kóvályogtak Franciaország, Belgium és a Rajna-vidék felett. Rövid időre el is tévedtek. Rádiójuk olyan gyenge teljesítményű volt, hogy órák hosszat nem tudtak összeköttetést teremteni egyik állomással sem. A tévelygéssel legalább egy órát és sok üzemanyagot veszítettek. Közben maguk alatt hagyták Metz városát, és elérték a Rajnát. A folyó csíkját követve szálltak dél felé, egészen Baselig, onnan keletre fordulva a Bodeni-tóhoz. A bajorországi Ulmnál érték el a Dunát, s itt Magyar bejegyezte naplójába: „Már nem kell térkép, pihenhet a navigátor! Vezet bennünket a Duna."

Valóban, most már egyre ismerősebb tájak felett közeledtek céljukhoz. Különösen Endresz érezte magát otthonosan ezen a vidéken, hiszen ő mint a polgári légiforgalom pilótája már sokszor követte a Duna ezüst csíkját. De a világ és Magyarország nem tudott róluk semmit. Az utolsó megbízható jelentések szerint reggel nyolc és kilenc között bukkantak fel a La Manche-csatornánál. Aztán hosszú órákig némaság. A kezdeti nyugtalanságot balsejtelem és csüggedés váltotta fel. Időnként ugyan befutott egy-egy bizonytalan jelzés, kósza hír, de a hivatalos megerősítés mindig elmaradt. Mi több, a mátyásföldi repülőtér körkérdéseire negatív válasz érkezett valamennyi francia, német és osztrák légi kikötőtől. Párizs, Strassbourg, Frankfurt, München, Linz, Bécs nem tudott semmit a repülőgépről.

A hangosbeszélők délután kettőkor elhallgattak. Nem mondhattak semmi biztatót, a negatív válaszokat pedig nem merték közölni a felcsigázott tömeggel. Délután ötkor azután megtört a baljós hallgatás. A Bécs melletti Aspern repülőtere jelentkezett, és közölte, hogy sikerült felvennie a kapcsolatot a magyar pilótákkal. Az eltűntnek vélt gép öt órakor elrepült Linz felett és Bécs felé tart.

Pillanatok alatt feléledtek a remények. Vitéz jákfai Gömbös Gyula honvédelmi miniszter nyomban a politika nyelvére fordította a kedvező fordulatot, és szimbolikus jelentőséggel ruházta fel: „Csüggedésnek nincs helye – nyilatkozta –, ez a példa is azt mutatja, bátorsággal kell a jövőbe nézni, és akkor minden megpróbáltatást le tudunk majd győzni."...

Egy óra múlva már úgy tetszett, biztos a siker. Az újabb asperni jelentés szerint a gép öt óra ötvenhárom perckor elrepült Bécs felett. Rövid számítgatás után a szakértők megállapították, hogy az óceánrepülőknek legkésőbb hétre meg kell érkezniük. Ekkor félbeszakadt a minisztertanács, és Bethlen István miniszterelnökkel az élen Mátyásföldre indult a kormány, a diplomáciai testület, az előkelőségek kocsikaravánja. Nyomukban a sajtó, a rádió riporteri hada, a filmhíradó. Horthy kormányzó indulásra készen várakozott gödöllői vadászkastélyában. Most már öt-tíz percenként érkeztek a friss jelentések Pozsonyból, Győrből, Komáromból. Íme, a mátyásföldi repülőtér is felvette a közvetlen összeköttetést! Az utolsó jelentés Tárnokról érkezett hét óra tizennégy perckor. Hatalmas ujjongás: tizenöt perc múlva itt kell lenniük! Minden szem az égboltot kémlelte. És ekkor váratlanul újra komor csend. A katasztrófa balsejtelme suhant végig a tömegeken.

Endresz György és Magyar Sándor valóban vergődött az apró piros géppel. Győr felett vették észre, hogy a benzintartályból akadozva szivárog az üzemanyag a motorba. Kört írtak le a város felett, és arra gondoltak, leszállnak, azután úgy döntöttek: megkísérlik a lehetetlent. Tovább repültek. Hetven kilométer után azonban köhögni kezdett, majd elnémult a motor. A pilóták azt hitték, hogy a lyukas tartályból elszivárgott a benzin. Ezt írta a sajtó is. Csak az utólagos műszaki ellenőrzés állapította meg, hogy üzemanyag még volt, de a benzinvezeték eldugult. A pilótáknak fel kellett adniuk a küzdelmet. Kiszemeltek egy üres zöld foltot a vasúti pálya mentén, és siklórepülésben kényszerleszállást hajtottak végre. A göröngyös talajon a gép megbillent. Előrebukott, majd balra dőlt. Az egyik légcsavar meggörbült, a gépház burkolata behorpadt, megsérült a bal oldali szárny. A pilóták nem sérültek meg. Csak éppen nem sejtették, hová pottyantak. Arra döcögött szekéren egy parasztember, tőle tudták meg, hogy Bicske határában, Budapesttől légvonalban mintegy harminc kilométerre értek földet. Endresz a gép mellett maradt, Magyar pedig felkapaszkodott a szekérre, hogy megkeresse a legközelebbi távbeszélőt. Nem is volt ez olyan könnyű. A falusi postahivatalok zárva voltak. Végül, több eredménytelen kísérlet után az elnyűtt, holtfáradt, csapzott óceánrepülő bebotorkált az alcsúti jegyző hivatali szobájába.

A jegyző éppen Mátyásfölddel beszélt. Magyar ezt hallotta belépésekor.

– Kérem, a „Justice jor Hungary" lezuhant Bicskén.

– Nono, nem egészen így történt – vetette közbe az érdekelt.

– Ne zavarjon, nem látja, hogy Pesttel beszélek? – förmedt a pilótára a jegyző.

A burleszkbe illő párbeszéd kapkodó, kölcsönös magyarázkodásba fordult. Magyar Sándor átvette a kagylót, és szabályszerűen jelentette a történteket a repülőtér parancsnokának. Megtudta, hogy már el is indult értük egy gép. Mátyásföldön ugyanis már néhány perccel korábban értesültek a történtekről. Elsőnek a legközelebbi vasúti őrházi bakter jelentette az eseményt a Keleti pályaudvar állomásfőnökének, aki nyomban telefonált a repülőtérre. Közvetlenül ezután ért földet a menetrendszerű Bécs-Budapest légijárat gépe. Pilótája látta a kényszerleszállást, és pontosan megjelölte a helyét.

Amint az előkelőségek tudomást szereztek a bicskei kényszerleszállásról, feltűnés nélkül távoztak a repülőtérről. A felcsigázott tömeg is némi csalódással kezdett oszladozni. Csak néhány ezren maradtak ott, hogy megvárják az óceánrepülőket.

Az eredeti elképzelés az volt, hogy a pilóták segítségére küldött Fokker utasszállító üzemanyagot is visz magával, a pilóták tehát saját gépükön tehetik meg a hátralevő harminc kilométert, végül tehát mégis Mátyásföldön szállnak le. A „Justice for Hungary" azonban nem volt üzemképes. Endresz és Magyar a Fokkeren, utasokként érkeztek Mátyásföldre. Ez este kilenc óra tájban történt.

A hivatalos ünneplés tehát elmaradt. Csak maroknyi lelkes várakozó és a legszűkebb család (Magyar Sándor édesanyja, Endresz felesége) tartott ki. De az óceánrepülők 28 órás hányattatás után sem térhettek pihenőre. Gépkocsira rakták és a Várba vitték őket. A miniszterelnökség bejáratánál fogadta őket Gömbös Gyula honvédelmi miniszter, aki minden alkalmat megragadott, hogy neve és jellegzetes figurája minél többet szerepeljen a sajtóban. A minisztertanács ismét megszakadt, a kormány nevében gróf Bethlen István miniszterelnök üdvözölte a bátor pilótákat…

Az a hír, hogy Endresz és Magyar a Várban vannak, futótűzként terjedt el Budapesten. Mire a miniszterelnökség palotáját elhagyták, a tömeg már elözönlötte a Szent György teret. Most valóban kötetlen, spontán ünneplés kerekedett. Nem volt itt sem dísztribün, sem szónoklat, sem protokoll. Csak őszinte öröm, forró együttérzés és az utca népe. Éjfélre alkalmi cigánybanda verődött össze a téren, és a rajkók rázendítettek a Rákóczi-indulóra.

A hivatalos ceremónia azonban nem maradt el – csupán késett. A pénteki, szombati és különösen a vasárnapi sajtót, a képes újságokat, a mellékleteket megtöltötték az úti beszámolók, interjúk, méltató vezércikkek, a külföldi visszhangok ismertetése. S hogy az érdeklődés ne lankadjon, tömeglélektani kiszámítottsággal, július 20-án, hétfőn délutánra időzítették az eredetileg előző csütörtök estére, Mátyásföldre tervezett ünnepséget. A bicskei kényszerleszállás még látványosabb kavalkádot kínált.

Pompásabbnak ígérkezett a díszlet és gazdagabbnak, változatosabbnak a kelléktár. Nemzeti bizottság alakult az ünnepség megrendezésére. A színhely: a mai Hősök tere, a Millenniumi Emlékmű előtt kiképzett félkör alakú térség, természetes szabadtéri színpad. A felvonulás útvonala: a Gellért tértől a Ferenc József- (ma: Szabadság-) hídon át a Vámház (Tolbuhin) és a Múzeum körúton keresztül az Andrássy úton (Népköztársaság útján), onnan pedig sugárirányban a Millenniumi Emlékműhöz. A Királyi Magyar Automobil Club felszólította valamennyi budapesti személygépkocsi tulajdonosát, hogy vegyenek részt a felvonuláson. Az ünnepség időpontját délután hat órára tűzték ki, hogy a munkaidő végeztével mindenki kényelmesen a helyszínre érkezhessen.

Az emberek már délután háromkor gyülekezni kezdtek a felvonulási utak mentén és a Millenniumi Emlékmű előtt. Mire az autóoszlop elindult a Gellért térről, tízezrek tolongtak a rendőrkordonok mögött. A pilóták diadalmenetben vonultak az élen haladó, nyitott sportkocsiban a Hősök tere felé. Itt a Mátyásföldre tervezett műsort bővített változatban bonyolították le. A Himnuszt ezúttal nem „szerény" öt szónoklat követte, hanem a duplája, tíz beszéd. Köszöntötte a hősöket az ünnepséget rendező nemzeti bizottság, a kormány nevében szónokolt Klebersberg Kunó vallás- és közoktatásügyi miniszter, a főváros részéről felszólalt Ripka Ferenc főpolgármester. Beszélt a Magyar Aero Szövetség képviselője, az egész magyar társadalom nevében is elhangzott üdvözlet, a szónokok között volt Karafiáth Jenő, az Országos Testnevelési Tanács elnöke. Azután dikciót mondott egy ügyvéd Endresz szülőfaluja, Perjámos nevében. Külön-külön válaszolt a két óceánrepülő és Szalay Emil, az amerikás magyar, aki a vállalkozást anyagi támogatásban részesítette. Befejezésül repülőgépek írtak le díszköröket a tér fölött. A mutatvány némileg felvillanyozta a több mint kétórás szóáradattól elpilledt ünneplőket.

Este a Gellért Szállóban ünnepi banketten köszöntötték a pilótákat. Az ünnepi szónok az agg Apponyi Albert gróf...

A hétfői nap különben is bővelkedett a sajtó hasábjaira kívánkozó eseményekben. Reggel újra fogadta a pilótákat Gömbös Gyula. Aztán elkísérte őket a kormányzói kihallgatásra. Horthy délben félórás protokolláris audiencián fogadta az óceánrepülőket és Szalay bácsit. Mindhármukat a magyar érdemkereszt III. osztályával tüntette ki, Endreszt és Magyart szolgálaton kívüli századossá léptette elő, sőt megígérte, hogy „alkalmasint" elhelyezi őket a Légügyi Hivatalban...

Annál szívélyesebb volt az arisztokrácia. József királyi herceg, aki a fogadó bizottság elnöki tisztét is elvállalta és ott tündökölt minden ünnepélyes fogadáson, rózsadombi villájába teára hívta meg a két pilótát, ország-világ előtt hangoztatva atyai szeretetét, mintegy ellenpontozva a hűvös, kimért várbeli hivatalos szertartást.

Céltudatosan ütemezték az ünnepségek további rendjét is.

Kedden a Szent István-bazilikában rendeztek hálaadó misét.

Szerdán Endresz és Magyar megjelent a diplomaták karzatán az Országházban...

Szerdán az Otthon írók és Hírlapírók körében díszbanketten ünnepeltek. A végeláthatatlan köszöntők sorából az újságok Herczeg Ferenc és Eckhardt Tibor beszédét emelték ki.

Csütörtökön a Várban, a miniszterelnökségi palotában, Bethlen István nyújtotta át Endresznek és Magyarnak Lord Rothermere tízezer dolláros jutalmát. Az angol újságkirály a feladat sikeres teljesítése esetére még 1929-ben megígérte ezt az összeget, és most a magyar miniszterelnököt kérte fel a pénzjutalom átadására. Jellemző, hogy Bethlen vállalta a nem éppen grófhoz méltó kézbesítői feladatot. A magyar főúr az angol parvenü újgazdag megbízásából kétszáz darab ötvendollárost nyújtott át a pilótáknak.

Pénteken valamit lankadt az ünneplés lendülete. A propaganda kezdett kifulladni. Délután a Metró filmpalotában bemutatták az óceánrepülők érkezéséről és ünnepléséről készült híradófilmet. Este a Margitszigeten a MAC-klubházban négyszáz terítékes bankettet rendeztek. Ez volt az utolsó nagyszabású rendezvény.

A hét végére az óceánrepülés lekerült az újságok címlapjáról, nem foglalkoztak már vele terjedelmes riportok. A főszereplők néhány napi tündöklés után a szerényebb hírrovatba szorultak. Egyre ritkábban szerepeltek, és többnyire abban sem volt köszönet. A vállalkozásról lekopott a rendkívüliség dicsősége és a frissesség hamva. A propagandagépezet köhögni kezdett, akár a kis piros gép motorja. Az újságírói képzeletből immár csak a nevetségest súroló talmiságokra tellett.

Az élet zord realitásai kérlelhetetlenül visszatértek. A kampányban élen járó Pesti Hírlap 1931. július 26-i, vasárnapi számában már más volt a sláger. Egy belső vezércikk: „Európa gazdasági összeomlása." Az illusztris szerző: Winston Churchill, aki volt brit pénzügyminiszterként jegyezte az írást.

Az óceánrepülőkről pedig a továbbiakban csak azt hallhatta az ország, hogy egy-egy város díszpolgárává, valamelyik egyesület tiszteletbeli tagjává választották őket, utcát neveztek el róluk, köszönetet szavaztak nekik különböző testületek. A neobarokk magyar társadalom kitombolta cím- és rangkórságát, cirádás retorikai szenvedélyét, torozó kedvét. A legtöbbre Szalay bácsi vitte. Őt a Húsiparosok Országos Szövetsége örökös díszelnökévé választotta. Nyilatkozatában azzal dicsekedett, hogy amerikai gyárában, a messzi Flintben, óránként kétszáz kilogramm virslit állít elő.

Az Atlanti-óceán hőseit lefényképezték az újdonsült Miss Magyarországgal, Tasnády Fekete Máriával, majd a hollywoodi filmsztárral, Kertész Mihállyal, aki éppen látogatóban járt idehaza. A pilóták nyújtották át a trófeát az Artisták-Színészek labdarúgó-mérkőzés győztesének. A Corvin Áruház díszkirakatot rendezett be az óceánrepülés emlékére. A cukrásztestület marcipánból és tejszínhabból megmintázta a ,,]ustice for Hungary" modelljét.

Aztán végképp elcsendesedtek a szenzációhullámok. Egy hónap múlva Endresz György és Magyar Sándor neve már nem szerepelt a nyilvánosság előtt. Többé nem volt rájuk szükség. Megtették kötelességüket. Átrepülték az óceánt, és – ami a legfontosabb – tíz napig lekötötték az érdeklődést, elterelték a közvélemény figyelmét bizonyos dolgokról…

*

„Kísérletképpen megkérdeztem a jelenlevőktől, hogy ki repülte át először az óceánt? Egyértelműen azt felelték: Lindbergh. Száz művelt ember közül kilencven így válaszol. Holott az óceán első átrepülője nem ő volt, hanem két amerikai hadnagy, Hinton és Stone. Ezek nyolc évvel előzték meg Lindberghet. Nevüket ma senki se emlegeti, s nem is fogja... Néha az emberiség mással van elfoglalva, s akkor hátat fordít az újítóknak. Abban az időben, amikor Hinton és Stone Amerikából Európába szállt, az óceánrepülés még nem volt divatcikk. A dicsőség vagy az érdem és szeszély találkozása, vagy afféle szerencsétlen félreértés."

(KOSZTOLÁNYI DEZSŐ. ÚJ IDŐK, 1931. JÚLIUS 26.)

Kosztolányi Dezsőnek a két magyar óceánrepülőről az akkori idők legelterjedtebb irodalmi magazinjában, az Új Időkben megjelent portréja, a fenti sorokkal kilépett az általános lelkesültség és a kötelező ünnepélyesség banális kereteiből. Az érzékeny költő ráérzett valamire, ami felett a közvélemény elsiklott. Rátapintott az igazi úttörőket sújtó méltánytalanságra. Lírai kedélye rezignáltan panaszolta, hogy ez alkalommal is sérelem érte a dicsőségre leginkább érdemeseket: elmerültek a feledés homályában...

Aligha találhatnánk a tömegkommunikációs eszközök fejlődéstörténetében szembeötlőbb példát a közvélemény manipulációjára, mint éppen az óceánrepülés divatját. „A tények a hírnevet illetően nem számítanak" – jegyzi meg idézett cikkében Kosztolányi. Észrevétele találó és annál elgondolkoztatóbb, mert az adott esetben valóban nem a szokványos módszerekkel, egy jelenség kommentálásában, beállításában, tálalásában nyilvánul meg a tájékoztatás monopóliumát élvező polgári sajtó hatalma, hanem a nyers tények manipulálásában.

Amikor... 1927. május 21-én Lindbergh leszállt a Le Bourget-i repülőtérre és kamaszos könnyedséggel odaszólt a köréje sereglő riportereknek: „Halló, megjöttem New Yorkból", valóban rendkívüli rekordot állított fel. Maga konstruálta 220 lóerős, egymotoros, egyfedelű gépén, leszállás nélkül repült New Yorkból Párizsba, 33 óra 30 perc alatt. Az utat egymaga repülte végig, és pontosan a kitűzött célnál kötött ki. Világcsúcsokat döntött meg és állított fel a merész amerikai. Megérdemelte az ünneplést, rászolgált a világszenzációt övező reklámra. De az, ami már leszállása órájában elterjedt a sajtó tudósításai nyomán, ami gyökeret vert az emberek tudatában, az nem felelt meg a valóságnak: az Atlanti-óceánt Észak-Amerika és Európa között nem ő repülte át elsőnek. Átrepültek az atlanti víztömeg fölött Lindbergh előtt már többen is.

Az első sikeres átkelési kísérletre pontosan nyolc évvel Lindbergh nevezetes útja előtt, 1919 májusában került sor. Három amerikai Curtiss gyártmányú katonai hidroplán Új-Fundlandból elérte az Azori-szigeteket, majd onnan, tehát útját megszakítva, a három közül egy gép, amelyet négy amerikai pilóta, Read, Stone, Hinton és Rodd vezetett, Lisszabonba repült. (Újabb rejtély: miért csak Hinton és Stone nevét őrzi az emlékezet?) Az úttörőket még ugyanabban az esztendőben két angol katonai pilóta követte: Alcock és Brown 1919 júniusában két Rolls-Royce-hajtóművel felszerelt Vickers típusú katonai bombázón Új-Fundlandból Írországba repült. Leszállás nélkül, tizenhat óra alatt tették meg az utat az óceán fölött.

Az első óceánrepülések azonban nem keltettek visszhangot. A sajtó nem érdemesítette őket különösebb figyelemre, így a közvélemény alig szerzett tudomást róluk. A hősöknek még a nevét is elfelejtették. Utólagos kutatások állapították meg, hogy hamarosan valamennyien leszereltek, és az akkor kibontakozó polgári repülésben igyekeztek elhelyezkedni. Az amerikai pilóták mint oktatók merültek el a feledés homályában. Brown és Alcock postagépeken dolgoztak a mindennapi kenyérért. Amikor hat hónappal később Alcock valahol Skóciában lezuhant és szörnyethalt, a hírlapok csak rövid közleményben említették, hogy ő volt az első a világon, aki leszállás nélkül repült át Észak-Amerikából Európába.

Az óceánrepülés ez idő tájt annyira kívül esett az érdeklődésen, hogy 1919 után gyakorlatilag nem is történt több kísérlet – nyolc esztendeig. 1927-ig négy kísérletre került sor, amelyek során az Atlanti-óceánban tűnt el néhány pilóta, másokat megmentettek, két amerikai viszont a startkísérletnél szénné égett. Azután 1927-ben valóságos óceánrepülési láz tört ki. Ebben az évben 11 gép vágott neki a kockázatos útnak. Ekkor lett az óceánrepülés divatcikk.

(...)

Az 1919-ben végrehajtott óceánrepülések voltaképpen epilógusai voltak az első világháború haditechnikai fejlődésének. A repülőgépipar a háború öt éve alatt ugrásszerűen fejlődött. A gépmadár 1914-ben még ijesztő kuriózumnak, az aviatika különös hóbortnak számított. A repülőgép 1918-ban már komoly és korszerű harcászati eszközként jelent meg a frontokon. De a háború végére az emberiség annyira megcsömörlött az egyenruháktól, hogy még a sportteljesítményektől is viszolygott, ha az a rekorder mundérban jelentkezett. Nem lelkesítették az embermilliókat az óceánt átrepülő katonai pilóták sem...

Miért éppen 1927-ben robbant be az óceánrepülés divatja? Miért éppen ekkortól írtak ki pályázatokat nagy ipari trösztök, újságkonszernek az óceán átrepülésére? Miért fordítottak hirtelen milliókat ezekre a vállalkozásokra? Miért kerültek váratlanul a világlapok címoldalára azok a pilóták, akiknek sorsa legfeljebb egynéhány soros hír erejéig érdekelte a sajtócézárokat?

A magyarázat egészen egyszerű. A húszas évek második felére szertefoszlottak a pacifista ábrándok. Egymást követték ugyan a békekonferenciák, a leszerelési értekezletek, a fegyverkezés korlátozását célzó tárgyalások, de közben már talpaltak ismét a halál házalói, a fegyvergyárosok, megkezdődött a készülődés az új imperialista háborúra... A vezérkarok leszűrték a gyakorlati következtetéseket az első világháború tapasztalataiból. Katonai szakértők kifejtették, hogy a következő háborúban döntő szerep vár azokra a fegyverekre, amelyek csak az első világháború derekán mutatkoztak be: a gépesített egységekre, a páncélos járművekre és a repülőgépre.

(...)

1925 és 1930 között fektették le a modern repülőgépgyártás alapjait. 1927-ben alakult meg a mai világ egyik leghatalmasabb repülőgépkonszernje, a Boeing. Ezt az ismert nevű üzemet – igen szerény körülmények között – egy Boeing nevű mérnök már 1916-ban beindította, de a repülőgépgyár egy évtizedig csak tengődött, amikor 1927-ben váratlanul nagy hitelekhez jutott. Hasonló a története az Egyesült Államok másik repülőgép-óriásvállalatának. Ezt is 1916-ban (tehát az Egyesült Államoknak az első világháborúba történt belépése küszöbén) alapították a Lockheed testvérek egy fabarakkban. A... Lockheed Aircraft Corporation 1928-ban kezdte meg működését.

A repülőgépgyártás szerves része lett a katonai készülődésnek, a felfegyverzésnek. De hamarosan egyik leglátványosabb bizonyítéka az erőnek, amit finoman úgy neveztek: hatalmi elhivatottság. A nemzetközi küzdőtéren presztízskérdésnek számított, hogy a repülőgépgyártásban ki milyen új teljesítményekkel kérkedhet...

Alig több mint két évtized alatt megváltozik a repülőgép szerepe az emberi civilizáció történetében. Az első világháborúban 1916 tájt lendül neki a repülőgépgyártás – kisüzemi szinten. A háború végére már kisebb légiflottákkal rendelkeznek a nagyhatalmak. A fordulat a nagyüzemi gyártás megalapozásával következik be 1927-ben. Ezután alakulnak meg a tőkés világ nagy légi közlekedési vállalatai: a Deutsche Lufthansa és a Pan American Airways 1927-ben, a TWA 1929-ben, a United Airlines Inc. 1931-ben, az Air France 1933-ban. 1939-ben pedig a Pan-Am már megindítja rendszeres „Clipper-gépeit" New York és Lisszabon között.

... A háborút követő gazdasági fellendülés éveiben a reklám külön, hatalmas gazdasági ággá fejlődött, főként Amerikában. A személygépkocsik száma az Egyesült Államokban egy évtized alatt háromszorosára nőtt, és 1928-ra az autók száma már meghaladta a húszmilliót. A gyárak elárasztották a piacot rádiókkal, hűtőszekrényekkel, háztartási gépekkel, fogyasztási cikkekkel...

Kitalálhatott-e 1927-ben a reklámfőnök ügyes ifjú beosztottja szívderítőbb témát, mint a képzeletet felajzó repülést, a romantikus, kalandos hős, a haláltmegvető pilóta alakját? A pilóta, mint hős „feltalálása" nemcsak üzleti meggondolásokból született. A bőség e rózsaszín ködében élő amerikai polgár szupermenekre áhítozott, olyan csodalényekre, akik pontosan tükrözik tündöklő társadalmának felsőbbrendűségét. S ami a jóllakott polgár keblét dagasztja, az elandalíthatja a javakban nem dúskáló kisembert is.

A hétköznapok nemigen kínáltak megfelelő modellt... Harding elnök 1923-ban váratlanul meghalt, éppen hogy megmenekült egy óriási korrupciós botránytól. A közéletet átszőtte a bűnözés és a morális romlottság. A nagyvárosokat alvilági bandák uralták. Politikusok, hivatalnokok, bírák, rendőrök éltek gengszterek zsoldján. A tiszta kezű, de kétbalkezes, dilettáns új elnökről, Coolidge-ről írt életrajzának W. A. White találóan ezt a német címet adta: „Egy puritán Babilonban." Az ideálok a mesék birodalmába szorultak. Innen varázsolta őket elő a hollywoodi álomgyár. Milliók ünnepelték a moziban Zorrót, Tom Mixet, csodálták Rudolf Valentinót, Ramon Novarrót, Douglas Fakbankset, szurkoltak a római harci szekéren száguldó Ben Húrért, ámultak Cecil B. Mille bibliai szuperprodukcióin. De az ezerfejű cézár, az amerikai újságolvasó igazi, hús-vér hősre vágyott. És ekkor pottyant – a szó szoros értelmében – a szürke párizsi égből a nagy legendagyárosok ölébe Charles Lindbergh, a New York-San Francisco postajárat ismeretlen, huszonöt éves ifjú pilótája. A New York-i Roosevelt Field repülőtérről startolva egyenesen a párizsi Le Bourget repülőtéren szállt le. 5860 kilométeres út – 33 és fél óra alatt. Vagyis Lindbergh átlagos sebessége óránként alig 175 kilométer volt! Az abszolút gyorsasági világrekord (persze csak rövid távon) már 1927-ben elérte a 497 kilométeres óránkénti sebességet. A fejlődés ütemét érzékelteti egyébként, hogy tíz évvel korábban a távolsági rekord még 1000 kilométer körül mozgott, egy évtizeddel később, 1937-ben viszont a szovjet Gromov-Jumasev-Danyilin hármas Moszkvából az Északi-sarkon át, a kaliforniai San Jacintóba repülve 10 148 kilométeres úttal állította fel az új világcsúcsot.

Látszólagos ellentmondás, de az óceánrepülés mítoszát legalább olyan mértékben táplálták a bukások, mint a sikerek. Már Lindbergh teljesítményének nagyszerűségét is kidomborította, hogy alig két héttel korábban két francia pilóta kudarcot vallott. Nungesser és Coli május 8-án indult el Párizsból Amerikába. Az óceán felett nyomtalanul eltűntek...

1927-ben összesen huszonegy gép vágott neki az óceánnak, de csak négy ért célba. Öt gép a tengerbe zuhant, és a pilótáknak nyoma veszett. A többiek visszafordultak, vagy valahol kényszerleszállást hajtottak végre.(...)

Nem hagyott alább a lendület a következő években sem. 1928-ban és 1929-ben összesen tizennyolc repülőgép startolt, hogy átkeljen az óceánon. De 1930-ban már csak négy. A divat múlófélben volt. Amikor Endresz György és Magyar Sándor 1931. július 15-én elindult Harbor Grace-ből, ötvennegyedikek voltak a sorban. Az ő vállalkozásuk jelentette a huszadik sikeres óceánrepülést.

Az adatok ismeretében nyilvánvaló, hogy Endresz és Magyar bravúrja már nem hathatott a világszenzáció erejével, nem volt rendkívüli, egyedülálló. Teljesítményük mégis megérdemelte az elismerést és a figyelmet. Három világrekordot döntöttek meg. Tizenhárom óra ötven perc alatt repülték át az Észak-Atlanti-óceánt. (Előttük a legjobb teljesítmény tizenöt óra negyvennyolc perc volt, ezt alig egy hónappal korábban érte el világkörüli repülésének első szakaszán Post és Gatty.) A legnagyobb átlagsebességgel repültek az óceán felett: óránként 250 kilométerrel. Végül Amerikából Európába repülve még senki sem jutott ilyen messzire a földrész szívéig, így került be Bicske neve a repülés történetébe.

Ezek a csúcsok persze nem sokáig élhettek az akkori idők lázas ütemű, rekordhajszoló légkörében. A magyar távolsági csúcs már két hét múlva megdőlt, amikor két amerikai pilóta, Boardman és Pollando, leszállás nélkül New Yorkból egyenesen Isztanbulba repült. A többi rekord sem élte túl az 1931-es esztendőt.

A számok és adatok, a kilométerek és órák rögzítik a teljesítmények legfontosabb jellemzőit, de nem mondanak el róluk mindent. A két magyar pilóta esetében például számszerű adat nem árulkodik arról, hogy rendkívüli – minden vetélytársukét felülmúló – nehézségekkel kellett megküzdeniük. Ezt csak az előzmények és az adottságok ismeretében láthatjuk világosan.

Mindenekelőtt nem szabad elfeledkezni arról, hogy Endresz és Magyar kicsiny, szegény, iparilag fejletlen ország fiai voltak. Előttük hasonló vállalkozásokat főként virágzó repülőgépgyártással rendelkező nagyhatalmak pilótái végeztek: amerikaiak, angolok, németek, franciák. Olaszok, spanyolok, lengyelek is csak szórványosan bukkantak fel, és nemigen szóltak bele a vetélkedésbe. Magyarországnak akkoriban nemhogy repülőgépipara, de említésre méltó gépparkja, polgári légi közlekedése sem volt. Jellemző, hogy a jelentéktelen sérüléseket szenvedett repülőgép javítási munkálatait sem tudták üzemszerűen elvégezni. Ezt a feladatot a Műegyetem sportrepülői szakosztályának mérnökei vállalták.

Nem kisebbítjük a magyar óceánrepülés jelentőségét és nem sértjük a résztvevők emlékét, ha elmondjuk, hogy elhatározásukban a személyi bátorság, az elszántság, a nemzeti önérzet mellett nagy szerepet játszott nyomorúságos és kilátástalan egyéni helyzetük. Pályafutásuk jellegzetesen tükrözi az első világháború utáni, úgynevezett középosztálybeli értelmiségi sorsát. A háborúban mindketten mint hivatásos tisztek szolgáltak. Ekkor tanulták ki a repülést. Miután leszereltek, hányattatás, létbizonytalanság, reménytelenség lett osztályrészük. Sok viszontagságon kellett keresztülmenniük, amíg eljuthattak odáig, hogy egy biztatóbb jövő reményében megkísértsék a szerencsét, kockára tehessék életüket. Első nyilatkozataik visszatérő mozzanata, hogy számukra az igazi próbatételt nem is az életveszélyes vállalkozás jelentette, hanem' a keserves megpróbáltatások, amíg a startig eljutottak.

/Magyar Sándortól/ Származott az ötlet és a kezdeményezés. Az óceán átrepülésekor még fiatal ember volt, harminchárom éves, de mögötte már egy egész életre is elegendő kudarc, csalódás. A róla készített irodalmi portrét Kosztolányi a Pesti Hírlapban (1931. július 19.) ezekkel a szavakkal kezdi: ,,1917 őszén nyergelte meg először gépét, a háborúban. Nemsokára lezuhant. Egy temetőbe pottyant, egy frissen ásott sírba, mely éppen halottját várta. De ő nem lett ennek a sírnak a halottja. Csak karját törte ki. Rá még nagy dolgok várakoztak."

Ám arról, ami a „nagy dolgok" bekövetkezéséig történt, hallgat a költő-krónikás. Talán tapintatból, mert Kosztolányi nem kívánt disszonáns hangot megütni az országos ünneplés kórusában, de alighanem azért is, mert Magyar Sándor esete annyira mindennapos, banális volt, hogy abban senki nem látta volna meg a rendkívülit. Leszerelése után megpróbált elhelyezkedni a polgári repülésben, aztán tisztviselőként robotolt, gazdálkodott is. Hét év alatt azonban nem tudott állandó egzisztenciát teremteni. A kenyértelenség elől menekülve szánta el magát a kivándorlásra. Az Egyesült Államokba nem kapott beutazási engedélyt, ezért 1925-ben Kanadába emigrált. Itt volt favágó, napszámos, de többnyire munkanélküli. Torontóban megszerezte a brit birodalmi pilótaengedélyt. Ennek birtokában telepedett át az Egyesült Államokba, ahol mint navigátor alkalmi foglalkoztatottságra talált.

1927-ben Lindbergh hőstette lángra lobbantja képzeletét. Keménykötésű, kitartó, vállalkozó kedvű fiatalember volt Magyar Sándor, és konok – elképzeléseinek megvalósításában. Az élet már alaposan megedzette. Attól a pillanattól, amikor elhatározta, hogy az óhaza dicsőségét egy magyar óceánrepüléssel kívánja szolgálni, minden erejét és idejét ennek az ügynek szentelte. Nélkülözött, a falatot megvonta a szájától, de megszállottan harcolt a fantasztikusnak tűnő célért. Négy évig küzdött, amíg a szó szoros értelmében a semmiből megteremtette a start feltételeit.

A repülőgép parancsnoka és pilótája, a végrehajtás aviatikai felelőse és irányítója Endresz György volt. Őt 1930 tavaszán az amerikai előkészítő bizottság kérésére a Magyar Aero Szövetség küldte ki az Egyesült Államokba. Vagyis akkor kapcsolódott be a vállalkozásba, amikor a repülést már elhatározták, és az előkészületek előrehaladott stádiumba jutottak.

Endresz György az első világháborúban pilótaként harcolt az olasz és a balkáni hadszíntéren. Főhadnagyi rangban, repülősként szerelt le. Ennek köszönhette, hogy sikerült elhelyezkednie a polgári légi közlekedésben. A húszas évek elején egy magánvállalkozó rendszeres vízirepülőgép-járatot létesített Budapest és Bécs között egyetlen német Junkers-hidroplánnal. Ezt a gépet vezette Endresz. Az Aero Express azonban megbukott, és 1926-ban, egy évvel Magyar Sándor után, Endresz is vándorbotot fogott. Szülei és bátyja már korábban kivándoroltak az Egyesült Államokba. Oda tartott ő is. Mivel nem sikerült letelepedési engedélyt szereznie (pedig több amerikai gyár is szerződtette volna a berepülő pilóta életveszélyes feladatára), két év múlva kénytelen volt visszatérni. Kalandos tervek után – Amanullah afgán király is szerződtette udvari pilótának – 1929-ben mint sportrepülő-oktató helyezkedett el a budaörsi repülőtéren. Nyomorúságos kenyér volt ez, és nagyon bizonytalan. Itt érte az óceánrepülési terv híre és a megbízatás. Egyrészt korábbi amerikai tapasztalatai miatt esett rá a választás, de azért is, mert 1929-ben ő volt az egyetlen magyar pilóta, aki több mint kétszázezer kilométert repült.

A vállalkozás harmadik főszereplője hajón szelte át az óceánt, nem repülőgépen, s Mátyásföldön szorongva várta a pilótákat. De nélküle az első magyar óceánrepülésre sohasem kerülhetett volna sor. Szalay Emil, a történet legendás hírű Szalay bácsija, a századfordulón vándorolt ki Amerikába sok tízezer társával együtt. Szegény parasztcsalád sarja volt. A huszonhat éves henteslegény 1899-ben lépett partra az Újvilágban. Végigjárta Chicago, New York, Cleveland, Detroit vágóhídjait, és túl volt már élete derekán, amikor a Michigan állambeli Flint városában megtakarított pénzén kis húsüzemet, virsligyárat alapított. A repülőgép megvásárlásához szükséges pénzt ő teremtette elő, romantikus lelkesedésből, az óhaza iránti önzetlen adományként. Sokszor be kellett nyúlnia bukszájába, hogy az ügy kátyúba ne jusson.

Rengeteg akadály tornyosult az óceánrepülők előtt, amíg egyáltalában álmodozhattak az indulásról. Magyar Sándor 1928 óta járta az amerikai magyar településeket, kilincselt szerkesztőségek, plébániák, egyesületek ajtaján. 1930 elején jutott el odáig, hogy amerikás magyarokból Detroitban megalakult, a vállalkozás támogatására, az Amerikai Magyar Óceánrepülési Bizottság. Ebben a hatalmas amerikai ipari városban körülbelül negyvenezer magyar élt zárt tömbben. A szomszédos Toledóval, Clevelanddel, Pittsburggel és Chicagóval együtt az amerikai magyar települések gócpontja volt Detroit, az autóipar fővárosa. Logikus gondolatot jelentett, hogy ezek a magyar „tömegek” teremtsék elő az óceánrepülés anyagi bázisát. A számításba csupán egyetlen hiba csúszott, erről azonban Magyar igazán nem tehetett.

Az egyszerű amerikás magyarok, főleg a nagyvárosokban letelepültek többségét alkotó kétkezi dolgozók, munkások, kisiparosok már nem bíztak semmiféle hivatalos magyar szervezetben. Különböző akciókkal, gyűjtésekkel, botrányokba, panamákba fulladt ügyletekkel annyiszor csapták be őket, hogy régen viszolyogtak már a bizottságoktól. Főként azoktól a kezdeményezésektől idegenkedtek, amikor a szélhámosok a kivándoroltak őszinte érzelmeire, honszeretetére apellálva a nemzeti színek varázslatával csapták be a szegény magyarokat...

Az alapötlet életrevaló volt. Harmincezer levelezőlapot nyomtattak, amelyeket – különleges bélyegzővel ellátva – az óceánrepülőgépnek kellett volna magyarországi rendeltetési helyére eljuttatni. Ezeket a képeslapokat darabonként egy dollárért árusították. Egy dollár a válság éveiben sem lehetett nagy összeg. Az így befolyó összegből kívánta fedezni a bizottság a repülőgép vételárát. De a bizalmatlanság mértékét érzékelteti, hogy az első tizenötezer levelezőlapból mindössze ötezret vásároltak meg az amerikások. Az ötezer dollár nem kis részét hamarosan felemésztette az adminisztráció, a propagandautak, a bankettek szervezése.

Azért megindultak a gépvásárlási tárgyalások a Detroit Aircraft Corporationnal. Egy Wasp-hajtóművel ellátott Lockheed-Sirius gépet választottak ki a pilóták. A Lockheed-gyár presztízse és forgalma ugrásszerűen megnövekedett, mert a nagy Lindbergh propagandaútjain kizárólag ennek a gyárnak a gépeit használta, amire a sajtó természetesen újra meg újra felhívta a figyelmet. A teljes vételárat az eladók tizennyolcezer dollárban szabták meg. A szállítási határidő egy hónap, ha - és itt kezdődtek a gondok. A gyár ugyanis ezer dollár előleget kért a szerződés aláírásakor, majd további ötezret a munka beindítása előtt. Az ezer dollárt nagy nehezen előteremtette az óceánrepülő bizottság, de többre már nem tellett. A kasszában 1930 tavaszán, az előleg lefizetése után, összesen kilencszáz dollár szomorkodott, a többit fölemésztette az adminisztráció, a reprezentáció. Minden jel arra vallott, hogy ez a kezdeményezés sem kerüli el a korábbiak sorsát, a csúfos kudarcot. Újra a tamáskodókat igazolják az események, viszont baleknak bizonyul az az ötezer magyar, aki megvette az egy dollárt sem érő levelezőlapot.

1930 májusában – a bizottság és a Magyar Aero Szövetség korábbi tárgyalásai nyomán – Detroitba érkezett Magyarországról Endresz György, két repülési szakember, Grosschmid István és Bánhidy Antal társaságában.

Azon a nyáron teljes lett a zűrzavar, a tanácstalanság. Az amerikai magyarokat felajzották, begyűjtöttek néhány ezer dollárt, befizették az előleget, a pilóták a helyszínen voltak, de a vállalkozás megakadt. A kedélyek felbolydultak. Az elkeseredés vádaskodással keveredett; személyeskedés, széthúzás, korrupciós gyanúk. Már-már az a veszély fenyegetett, hogy az első magyar óceánrepülés is látványos botrányba fullad. Ekkor lépett a színre Szalay bácsi. Június közepén megjelent Detroitban, a bizottság irodájában.

Az Aviatika című folyóirat 1931. augusztusi számában közölt cikk szerint Szalay Imre Emil (ez volt a teljes neve) hamisítatlan pátosszal ajánlotta fel segítségét: „Atyám szellemében cselekszem, amidőn a magyar Igazság érdekében tehetségem szerint sorompóba lépek. Atyám megfordulna sírjában, ha nem teljesíteném kötelességem akkor, amidőn szükség van reám." A bizottság tagjai nagyon meglepődtek, valószínűleg nem Szalay bácsi stílusától, hanem a váratlan nagylelkűségtől. Tétovázásuk láttán a derék ember tréfásan stílust váltott: „Na, még olyan magyar embereket sem láttam, akik másnak a pénzét féltik."

Erről persze szó sem volt, Szalay Imre Emil kifizethette az esedékes ötezer dollárt, és a bizottság abban sem gátolta meg, hogy garanciát vállaljon a gyárral szemben: kifizeti a gép teljes vételárát, amennyiben a gyűjtés nem járna további eredménnyel. Június 16-án megkötötték a szállítási szerződést a Detroit Aircraft Corporationnal, amely kötelezte magát, hogy július 20-án útra készen átadja a repülőgépet. Ezzel ismét reális közelségbe került az óceánrepülés terve, hiszen a határidő betartása esetén Endresz és Magyar még 1930-ban nekivághatott volna az óceánnak. Felcsillant tehát újra a remény, pedig a neheze még hátra volt.

Endresz, Magyar és Bánhidy már a megbeszélt határidő előtt megérkezett Los Angelesbe, illetve a Lockheed-konszernnek a város közelében, Burbankben épült gyárába. A három magyarnak elegendő volt egyetlen pillantást vetnie a szerelőcsarnokba, máris tudták: ez a gép ugyan nem készül el idejében. A gyár előbb egy hét haladékot kért, majd megtoldotta újabb nyolc nappal. Végül augusztus 5-én került sor az első motorpróbára, két nap múlva pedig a gyár berepülő pilótája első ízben szállt fel a géppel. Az első felszállást újabb sikeres próbarepülések követték.

Ezután olyan epizód következett, amely híven érzékelteti a magyar pilóták kiszolgáltatottságát és az akkori kalandor szellemet. Augusztus 8-ra tűzték ki a próbát teljes megterheléssel, 630 gallon (2835 liter) üzemanyaggal. De a burbanki telep vezetősége különféle kifogásokkal húzta-halasztotta a próbát. Tudták, hogy a magyarokat szorítja az idő, és minél hamarabb szeretnék átvenni a gépet, ha az nem is felel meg tökéletesen minden követelménynek. Ugyanakkor nem akarták vállalni a teljes megterheléssel végrehajtott fel- és leszállás kockázatát. A közelmúltban ugyanis több súlyos baleset érte a teljes megterheléssel próbálkozó Lockheed-Sirius gépeket. Kettő a startnál összetört, a harmadik a levegőbe emelkedett ugyan, de leszállás közben felborult, kigyulladt és a pilóta szénné égett a szűk kabinban. A biztosítótársaságok ezek után nem voltak hajlandók fizetni a teljes megterheléssel repülő Lockheed-gépekért. Az anyagi kockázat ilyen körülmények között a gyárat terhelte volna, az emberéletről nem is beszélve, az másodlagos kérdést jelentett a Lockheed egész történetében.

Hosszas huzakodás, alkudozás után végül a magyar repülők nagyon kedvezőtlen kompromisszumra kényszerültek. Beleegyeztek, hogy akkor is átveszik a gépet, ha azt a Lockheed-gyár csak közepes terheléssel (400 gallon üzemanyaggal) mutatja be. Újabb kilencnapos huzavona után levegőbe emelkedett a gép, majd sértetlenül le is szállt. Augusztus 18-án Szalay Emil kifizette a gép teljes vételárát, 20-án Endresz György első ízben szállt fel az egyfedeles Siriuson. A próbaút zavartalannak bizonyult, de a benzinvezetékekből állandóan szivárgott az üzemanyag. A burbanki gyár igazgatója közölte, hogy ezen a hibán csak a detroiti javítóműhelyben tudnak segíteni. Minthogy pedig a bizottság is sürgette az indulást, Endreszék úgy döntöttek: nekivágnak az útnak. Ekkor röppent fel a hír, hogy a magyar óceánrepülők elindultak, és még ebben az esztendőben átkelnek az óceánon.

Augusztus 26-án indult el Endresz és Magyar a burbanki repülőtérről, de persze csak Detroitig. A 3200 kilométeres utat háromszori megszakítással tették meg, és 29-én értek célba. Szeptember 6-ra tűzték ki a New Yorkba repülés napját, ahonnan Harbor Grace-be kellett volna folytatniuk útjukat. Detroitban azonban kiderült, hogy nemcsak a vezeték szivárog, hanem lyukas az egyik benzintank is, az olajtartályt pedig rosszul szerelték be. A hibák kijavításához legalább két hétre volt szükség. Ez pedig azt jelentette, hogy az óceánrepülésről le kell mondani, hiszen már a szeptember 5-i indulás is rendkívül kockázatosnak látszott. 1928 és 1931 között egyetlen gép indult ennél későbbi időpontban, de az őszi viharokban el is tűnt a tenger felett.

Az óceánrepülést a következő évre kellett halasztani... Endresz és Magyar nyilatkozatai során nem túlzott, amikor a vállalkozás legdrámaibb mozzanataként a Harbor Grace-i, teljes megterheléssel végrehajtott felszállást jelölték meg. A teljes megterheléssel az óceánrepülőket egyébként is fenyegető kockázaton felül olyan életveszélyes légi kalandot vállaltak, amelyre nem volt hajlandó sem a gépet előállító Lockheed-gyár, sem egyetlen biztosítótársaság.

...A kijavíthatatlan szivárgás miatt végül nem sikerült New Yorkból Budapestre repülniük: a benzin csak Bicskéig táplálta a motort. Ez a szépséghiba ugyan nem rontott a teljesítmény értékén, és semmi esetre sem indokolta a hivatalos elismerés elmaradását. Hiszen Endresz és Magyar többször is kockáztatta az életét, dicsőséget szerzett a magyar névnek. Ehhez képest valóban sovány volt a jutalmazás... A katonai előléptetés – a szolgálaton kívüli századosi rang – nem jelentett sokat, roppant szerény kegy volt. Különösen, ha meggondoljuk, hogy Lindberghet tartalékos kapitányból egyenesen ezredessé léptették elő, jól fizetett állásba helyezték, a sikeres francia óceánrepülőket pedig a becsületrend minisztereknek és tábornokoknak kijáró első fokozatával tüntették ki. Az pedig egyenesen gúnyként hatott, hogy elhelyezkedési lehetőségként a Légügyi Hivatalban egy-egy fogalmazói állást csillantottak meg a hősök előtt. Nem csoda, hogy már a diadalmas fogadtatást követő héten fölröppent a hír, hogy Endresz és Magyar külföldön néz állás után. Ott tartottak, ahol az óceánrepülés előtt. A zsebükben a lord 10 000 dollárja (ez abban az időben fejenként 28 000 pengőt jelentett), de jövőjük bizonytalan. Az már az akkori magyar valóság groteszk vonásait tükrözi, hogy az óceánrepülő hősök jutalmazására egyetlen konkrét felajánlás érkezett: az Érdi Weekendház-tulajdonosok Szövetsége egy-egy telket ajándékozott nekik a hamzsabégi erdőben.

Elmaradtak, de legalábbis bizonytalan időre halasztást szenvedtek a további repülések is. Endresz és Magyar úgy tervezte, röviddel megérkezésük után Londonba repülnek, hogy megköszönjék a jutalmat és a támogatást Lord Rothermere-nek. Azután sorra látogatják a nagyobb magyar városokat és széthordják a 22 postazsákban magukkal hozott 4685 levelezőlapot. Mindebből nem lett semmi.

Az első, helyszíni műszaki szemle a gép sérüléseit jelentéktelennek minősítette, és úgy ítélte, hogy kijavításuk mindössze néhány napot vesz igénybe. El is szállították a gépet a csepeli Weiss Manfréd-gyárba, ahol szétszerelték, de egy hét múlva közölték, hogy nem tudnak mit kezdeni az alkatrészekkel. Ekkor került a szétszedett roncs a műegyetemi sportrepülők telepére. Itt a szakemberek kijelentették, hogy a „Justice for Hungary" helyreállítása legalább egy hónapot vesz igénybe. De addig hozzá sem fognak, amíg a szerelési szakértő, Bánhidy Antal vissza nem érkezik hajón Amerikából. Őt augusztus elejére várták vissza.

Közben néhány befolyásos úr elhatározta, hogy egy forró nyári vasárnapon az óceánrepülőket leviszik Siófokra, ott vízirepülőgépre ültetik őket, és végigjárják a Balaton népesebb üdülőhelyeit. De azon a vasárnapon viharos volt a Balaton, így az óceán hősei csak Siófokig jutottak – vonaton.

Forrás: Vásárhelyi Miklós: A lord és a korona. Kossuth könyvkiadó, 1977. Népszerű történelem