Vasútváró fohászok egy európai kommunikációs térségben

A. Gergely András

Szinte biztosra mennék, ha valaki arról faggatna: mit gondolok, kit érdekel a vasút, egy vasúttörténeti kiadvány, kis kötet, inkább „füzetke”… Emlékeim szerint aki még hét évesen egykor kapott egy félig-magánkészítésű terepasztalt a nagypapájától a hatvanas években, vagy valami öreg lokomotívokkal teli közlekedési múzeumi katalógust, az még talán őrzi emlékét a vonatlétnek, a gőzgép és közlekedés szerepkölcsönösségének, a vasútépítések heveny lázának, meg egy Moldova-szociográfia sejtelmesen feketéllő impressziójának. Aztán kész is a leltár, vagy maximum egynéhány nyugdíjas vasutas még megenyhült pillantással tekint valami ósdi eszközre – de társadalomkutatókat jószerével hiába is kérdezne az ember, véletlen válaszra sem számíthatna…

S nem mert magam mernék mindent másképpen „tudni” vagy gondolni, hanem mert a fenti képzettel együtt élvén én sem igen kapkodtam a közlekedéstörténet kiemelt monográfiái után, ugyanakkor saját cáfolatomra is egykönnyen ráébredtem, mikor az alábbi szolid „füzetecskét” kezembe nyomta egyik szerző kollégám. A Különvonaton. A vasút szerepe a vallási életben és a turizmusban című kötet (szerkesztette Barna Gábor és Gyöngyössy Orsolya)¹ valójában esettanulmányokból áll, melyek a 19–20. századi vasúti közlekedés elterjedése és az embercsoportok mozgásának átalakulása tárgykörében szolgál példákkal. Ugyanis a mindegyre olcsóbbá, ezért tömegesebbé, gyorsabbá is váló mozgás munkások, kereskedők, diákok, katonák, szállítók számára tette „divatossá” a vonathasználatot a 19. század végén, ezzel pedig áthatotta a mindennapi élet színtereit, rövidítette a települések közötti utak bejárásának időhosszát, s lett egyben nemcsak a kereskedelem előnyére, hanem a vásárlás, üdülés, kikapcsolódás, találkozás, iskoláztatás és más hatókörökre is befolyást gyakorolt – így nem is utolsósorban a műveltségcsere, a kulturális célú utazások, a vallási turizmus is összetalálkozhatott mozgásgyorsító hatásaival.

A kötet nyolc különálló tanulmánya egy-egy ilyen vagy rokon esetet jár körbe, az előszót komponáló Barna Gábor szerkesztő tagolása szerint egyfelől a kiránduló különvonatok témakörében, azután (az ezektől nem sokban elkülönülő) zarándok-járatok, s végül a Dél-Alföld (leginkább Szeged és környéke) vasúttörténeti jelentőségű mozgáspályák kiemelésével formálja meg mondandóját. Mind a nyolc írás alaposabb ismertetése meghaladná írásom célját, mely inkább a figyelemfelhívás szándékát tükrözi, s csak érintőlegesen a szerzői „üzenetek” kérdésköreire fókuszál, de néhány kiemeléssel talán jelezhetem, mire koncentrál maga a könyv és a szerzői szándékok java többsége. (A kötet eredendően két tematikus konferencia átdolgozott előadásaiból áll össze, melyekből nyilván amúgy is csak kiragadás a térbeli mozgás követése az életvitelben, a piacokon, a szakrális utazások egykori szerveződésén és mai célpontjain túl, s ezekkel együttesen kerül sorra a kitekintés a kegytárgyak, áhitatformák, énekek, vallási szuvenírek és kegyhely-látogató csoportozatok mozgását követve).

Lehet, tán távoli képzettársítás lenne itt, de épp a tematika kevéssé ismertsége és lehetőségei vezetnek egy másik szálhoz, mely itt csupán analógia, ám a „kontextust” szövi a textus köré:

„A közép-kelet-európai ember térélményének központi motívumaként a síkföld egyenes vonalát jelölhetjük meg, melyet a lentség, a behatároltság és a lassú mozgás jelentései alakítanak létmetaforává. Az utazás e jelentéskörben a más téralakzatok felé tartó köztes lét formájaként jelenik meg. Irányát az országút, később a vasút nyomvonala határozta meg. A korábbi lóvontatású közlekedési eszközöket 1825-ben (Magyarországon 1846-ban) a vonat váltotta fel. Közép-Kelet-Európa történelmén jelölt és jelöletlen vonatok haladtak/haladnak keresztül…”

Bence Erika kiváló elemző-áttekintő esszéje, aki A vonat jelentésköre a közép-kelet-európai kultúrában címen szedi csokorba a térség (közelebbről a Vajdaság, de tágabban Kelet-Közép-Európa) vonatozási, utazási és behatároltság-érzületi felhangjait az irodalmi művekben,² érzékletesen körvonalazza a „különvonatok” értelmezési tartományának közgondolkodási, szépírói, befogadói, közérzeti jelentőségét. A Különvonaton-kötet persze közel sem ilyen tudásterületien nagytérségi érvényű analízist kínál, de épp afelé vezet, mi mindenre nem figyeltünk akár saját regionális mozgáskultúránk értelmét és tipológiáját illetően – ugyanakkor az egyes dolgozatok „a behatároltság” elleni cselekvés jegyében, az eltérő korszakok, irányok, gazdasági ágazatok, országrészek és vasútvonalak, vagy épp felekezeti tagoltság terén mégis izgalmas mozgalmasságot tükröznek. Maga az „útra kelni” szándéka is fajsúlyosan jelen van e kötet írásaiban, példaképpen „az utazáshoz vallásilag elfogadott indítékok” szükségességének megléte, funkciója, az egyedi vagy csoportos, rituális vagy kegyeleti, vallási és nem vallási célok, késztetések terén (mint erre Glässer Norbert is, Barna Gábor és Frisnyák Zsuzsa is fölhívja figyelmünket, lásd 54., 41-42. és 11-26. old.).

Utóbbi, kinek tanulmányával kezdődik a kötet, már annyi szempontot összefoglal, hogy „eligazodottnak” érzi magát az olvasó… Kéjutazók és zarándokvonatok. A vasúthasználat kultúrája és szokásai a 19. században (11-26. old.) tárgykörben. Utazás egykor, lassú tempóban, majd gőzgépekkel izmosabb vonalakon, kiépített hálózaton át, nyaralóhelyekig, szenthelyekig, városközi térben, kalandozásképpen, turistázva vagy misszióban, zárt kupéban vagy kéjes kényelemben, vonat tetején vagy piacozó tömegben, célorientáltan vagy lébecolva…, korok és kultúrák, kultuszok és módik, kényelmek és tömegnyomor, olcsóbban vagy kiegészítő üzelmekkel (így a kereskedők hasznára, városi szállásokra, turizmus-szervező ügynökökre és szenthelyek PR-jára is tekintettel) – mindezekből egy sor olyan szempont kerül elénk, melyekről a „hagyományos térbeli mozgások” kultúrájában nemigen gondolkodtunk korábban, de még a szakrális célok szempontjából is nóvumnak tűnnek ma már. S még hol van akkor ügynökök, az egyetemi oktatás, az iskolák, a zarándokok, a kereskedők, a munkavállalók, a piacozók, a hadseregek, a költözködők, a sznobok, az élményvadászok, a nyaralók végtelen sok köre, melyek lihegnek, tolakodnak, zsúfolódnak, fizetnek, nagyzolnak, csóróskodnak is már ebben az időben…?!

Pusztán a térbeli mozgás, az időlegesség vadászata, a máshollét vagy a röppenés meglepően ismeretlen világok felé… a leggyakrabban mégis „címkézett” program, s főként a már beindult vasútforgalomnak úgy üzlet, ha kihasználja a remélhető keresletet: rendre előkerülő cél egy látványosság, mint amilyen az Ezredévi Országos Kiállítás (1896) a fővárosban, mely amerikai, angol mintára, antwerpeni vagy berlini előképekkel, de a bizonnyal megtérülő nagy nemzeti látványosságok fókuszpontjába kerül. Majdán János az országgyűlési rendelvényre előkészített honalapítási ünnepségek szervezési előjátékait, valamint a MÁV felkészülését (állomások létesítése, típustervek, különjegyek, menetrendszerinti járatok, elkülönítetten kezelt utasok, stb.) és magát a piacosítható turisztikai értékrendet veszi szemügyre (A vidéki lakosság vasúti utazása a székesfővárosba, 27-40. old., fotókkal, ábrákkal, térképekkel), s bár nem „emlékszünk” már rá, nem gondolnánk, de a fél éves kiállításon 5 millió 800 ezer ember volt akkor jelen, s ez mintegy 6,5 millió utast adott a MÁV-nak. Utóbbihoz nemcsak pénztárak, jegyek nyomtatása, várótermek, vagonfűtés, világítás, resti, sőt vízcsap és mosdó is kellett, de maga az utazó népesség „edukálása”, vonathasználatra tanítása, életvezetési szokásokat gazdagító hatása, élelmezési technikák (hamuba sült pogácsától fehér asztalos vasúti vendéglőkig, világvárosi „zsákmánytól” butykosban hozott alkoholig), egyszóval a közlekedési kultúra kezdeteinek megteremtése is „segítette a polgári életmód hazai elterjedését, s a katalizátor szerepét a vasút töltötte be” (35. old.).

A kötet „húzótémája” mindenesetre a tömeges mobilitásra épülő, de célzott „lokációkba” irányuló sodrás, ezen belül „dedikáltan” különleges státusz jut az egyházi kiemeltségű késztetések, zarándokhelyek, kegyhelyek, szentévek, kultuszhelyek rituális alkalmainak, sőt karakteressé vált néprajzkutatói figyelem is fordult immár naplók, útikönyvek, emlékiratok, visszaemlékezések szemlézésére, s ezeken belül is a turisztikai hátterű, sokszor egyházak szervezte-kezdeményezte-intézményesítette zarándoklatok rendszerére. Barna Gábor hangadó kutatása és tanulmánya (Zarándokvonaton. Adatok a Mariazellbe, Lourdes-ba és Rómába vezetett vonatos zarándokutakról a 19-20. század fordulóján, 41-52. old.) nemcsak a jól ismert híres helyek forgalmát, a kollektívan utazás biztosítottságát, a lelkigondozói kíséret szerepét öleli át ilyen forrásanyag révén, de adatszerű látképet is nyújt egy-egy helyszín fogadó miliőjére: látnivalók körén túl egy pápai kihallgatás megoldása, a több tízezres turista-kör elhelyezése, konyhai ellátása, helyi közlekedése, mozgatásuk, szuvenír-gyűjtésük kiszolgálása, helyi kapcsolati közeg formálása, lelki felkészülés biztosítása és hasonlók rendszeresen ismétlődő körei valójában már a közlekedés készenlétbe állítására is kihatottak (helyi járatok, kikötői átszállások, büfé-kupék vagy mozgó árusok, egészségügyi feltételek), s így válik mindez a menetrendszerinti vonatokon túli „szolgáltatások” fejlesztésére. A Lourdes-i bazilikába indulók 1881–83 táján búcsúcédulákat nyomtattak, zászlót készíttettek, jegykedvezményt igényeltek, szállástervet formáltak, templomlátogatásokat egyeztettek előre, s nem utolsósorban „nemzeti zászlót” vittek magukkal, szentmisét adattak, a Patrona Hungariae kultuszát építve szerepeltek a nemzetközi tájakon. Barna számos ilyen forráskiadvány idézésével mutat rá, mennyi ismerethiány rejtőzik még a háttérben a szállítás, a koordináció, a szolgáltatások, a zarádoklatokat kísérő résztvevők köre, a vasúti kocsik felszereltsége, a vonatok közötti átszállások helyetti kényelmi kezdeményezések köreinek alaposabb másodelemzése kérdésköreiben.

A „királyi vonatok, udvari utazások” (Frisnyák Zsuzsa), vagy a vasútépítések társadalmi modernizációs hatásainak századfordulós folyamatai (Majdán János) mellett a további szakirodalomban az utazási kedv növekedése (Gyömrei Sándor), a Monarchia nemzetpolitikai határkonstrukciós késztetései (Daniel L. Unowsky) és a „társadalmi idők átalakulása” (Granasztói Péter) felé is utalnak, de láthatóan egybekapaszkodó önálló szempontrendszerré kezd válni a legkülönbözőbb szakrális közösségváltozások és mozgások megjelenítése a vasúti forgalomban. Ahogy mostanság a Monarchia keleti határaihoz indulnak évente többször is nosztalgia-vonatok, vagy amiként az északnyugat-dunántúli térség helyiérdekű vasútjainak kereskedelmi és turisztikai funkciója már karaktert öltött az 1920-as évek előtt is (Horváth Csaba Sándor, 69-82. old.), esetleg a vasúti vendéglátás „étkezőkocsis” típusaira fókuszáló elemzés is számos ritka összefüggést rejt a hetvenes-nyolcvanas évekről (Varga Gábor, 83-102. old.), úgy fordulhat történeti fókuszú spirituális „kiszolgálóipar” keletkezése felé is akut érdeklődés. Glässer Norbert írása a modernizálódó vidéki Magyarország tradicionális közösségeibe is beszüremlő szokásváltozások és utazási, földrajzi mobilitási átalakulások csoportjai között is rátalál arra a vallási identitásra, melynek szakrális szokásai és hitelvi gyakorlatai többletfeladatot rónak a vasúti szolgáltatásokra: Orthodox zsidó zarándoklatok vasúton. Az utazás izraelita gyakorlataihoz 1944 előtti Magyarországon (53-68. old.). A tanulmány magát a vasutat, a mobilitás, kereskedés, áruforgalom, kóser élelmiszerpiac, a kis települések boltjaiban is mind gyakrabban kapható „gyarmatárú”, sőt a polgári lakásbelsők tárgyi világának gazdagodása szintjén is egyre megbízhatóbban piacra találó keresletet mutatja be, javarészt levéltári, sajtó, valamint szépirodalmi forrásokra is utalva, de egyben fölidézve az orthodox városi zsidóság adaptációs gyakorlata szerinti változásokat is. Az utazáshoz a hagyománykötött gondolkodásban és életvitelben „vallásilag elfogadott indíték kellett” (54. old.), de a távolsági kereskedelem európai hagyományai szerinti, „nem vallási célzatú utazás”, továbbá „az úton levés – az üzleti és magán célú utazástól a teljes mértékben modern szabadidős, egzotikumot kereső turizmusig – az orthodoxiában is jelen volt”. Az úton levés és ellátás, kóser koszt és rituális feltételek, a rászorulók vendégül látásának jótéteménye mint szokás nemcsak egyházi ünnepekkor, hanem zarándokünnepeken, rebbelátogatásokon, az összetartozás tudatát hirdető találkozókon egyúttal a vasút segítségére is számított: a fellobogózott mozdony, a sajtósok vonaton készített riportjai, a helyi újságok beszámolói vagy reklámcikkei rendszeresen jelezték már a vicinálisok, különvonatok, a keresztény zarándoklatok mintájára biztosított rituális rutinokkal gazdagodva a helyi ellátás, lakáslehetőségek, kényelmi szempontok, kóser éttermek vagy kifőzdék kínálatát, képeslapok és helyi fotósok szolgáltatását, az orthodox rabbik vagy chászid rebbék halálozási évfordulóiról megemlékező tömegek ellátását is. Félárú kedvezményt adott a Magyar Királyi Államvasutak 1933-ban Taub Eisig volt főrabbi sírjához zarándoklóknak – a Glässer fölidézte „igazolvány”, vagy a máramarosszigeti vasút kóser vendéglőiről készült színes levlap is mutatja: üzletággá lett a kisvárdai, nagysurányi, sátoraljaújhelyi, váci, kállói, tornai, munkácsi, olaszliszkai, nyíregyházi rebbék sírkőavatójára, emléknapjára, búcsújárás-szerű emlékőrző programjaira készülődés, ennek szervezése, ugyanakkor a kutatók számára is fontossá vált a polgári vasúthasználatba illeszkedő változásleltárak, a fővárosi és nagyvárosi polgári rétegek mintáját követő vidéki adaptációs törekvések áttekintése (kedvezmények, szolgáltatások, időpont-illesztések, szárnyvonalak melletti vicinálisok útvonalai, a sajtóhírek melletti személyes visszaemlékezések, talmudiskolai beszámolók és további forráshelyek specifikusabb szemlézése), melyek egyaránt a zarándokvonatok (sőt, itt inkább zarándokvonalak) létének és históriájának mélyebb elemzései felé vezethetnének.

„Ahol megbízható ellátás nem kapható, oda orth. Skrek konzervek nélkül nem utazhat…!” – figyelmeztet egy 1928-as hirdetés, s a kötet más térségi kínálatában (az északnyugat-magyarországi, vagy a szegedi-csongrádi „madzagvasutak” keskeny nyomközű működését ismertető írásában, Szikszai Anita dolgozatában, 119-124. old.) a tanyai vasutak is kellő szerepet kapnak – ha pedig a mozgáskörletekbe bevesszük a borpincéket, borközraktárakat és kölcsönhordók rendszerét is, mindjárt a még megbízhatóbb ellátás felé vehetjük az irányt. Mód László A vasút hatása a Dél-Alföld homoki szőlő- és bortermelésére címen (105-118. old.) a szállítási idők, a közlekedési technika árucserébe bekapcsolt lehetőségei, a raktárak és a csemegeszőlő termesztésére szakosodott mikrokörzetek nagyvárosi igényekre kiható változásai, s maguk az állami közpincék fajtagazdagító hatása mikor s hol lettek éppenséggel a fajtatelepítések, szőlőbirtok-beruházások, végül meg a vasúthálózat nyújtotta lehetőségek kihasználói. Távoli ez már a vallási turizmus kötet-bevezető szféráitól, de ki kételkedne, ha kutatói vagy fogyasztói szempontból más meg hozzátartozónak vélné? Átlátni mindenesetre együttesen és folyamatában lehet, Szabadka vagy Palics felé menet pedig a Királyhalmok márcsak nem is feltételes megálló…

Kicsinyke történések ezek, bizonnyal. A fennebb korántsem szándéktalanul idézett Bence Erika tanulmány akkor, midőn az utazási és behatároltság-érzületi felhangok irodalmi művekbe táplált közérzületi tónusait hívja analógiaként, a lelkek rejtett ösvényein haladás és az útvesztő röppenések között nemcsak a kapcsolatok, gazdaságok, hitek s a műveltség szabad áradásának lehetőségét nevezi meg, valamelyest „az emberi tudás határlebontó erejét ünnepli” abban is, hogy „a vonat-szimbólum létrejöttének kezdet-kontextusában máris felvetődjék halálra vonatkozó jelentése, a kiismerhetetlenség perspektívája is”. De ez tán még csak a „befelé”, a megértő kommunikáció, a perspektívát ígérő jövő felé vezető út lenne. Mi áll ez út végén? S mi jön azután…?

„Itt a vonal vége. A vasút radikálisan megváltoztatta az egyének világszemléletét és a társadalmi egymásrautaltság megszokott rendjét. Megszülte és felnevelte az Amerikai Álmot. Teljesen új városi, társadalmi és családi világokat teremtett. A munka új útjait. A vállalatvezetés új útjait. A törvényhozás új útjait.

A vasút technológiája megteremtette az ártatlanság zöld legelőkkel szegélyezett világának a mítoszát. Kielégítette az ember vágyát a város szimbolizálta társadalomból való kivonulásra, hogy aztán vidéken újra meglelhesse állati és természeti önmagát. Ez volt a pásztori eszme, a jeffersoni világ, az agrárdemokrácia, amit arra szántak, hogy útmutatója legyen az új társadalompolitikának. Neki köszönhetjük az elszomorító külvárosi lakóövezeteket és azok örök jelképét: a fűnyírót.

A jövő behálózott városa nem a vasút által létrehozott, sűrűn benőtt, óriási ingatlanerdő lesz. Új szerepét az iszonyú gyors mozgás viszonyai közt fogja majd meglelni. Ami az egykori ’városokból’ megmarad, az a világkiállításokhoz lesz hasonlatos. Helyek, ahol megismerhető lesz az új technológia, de bennük lakni és dolgozni többé már nem lehetséges. Megmaradnak, múzeumszerűen – mint a vasút korszakának élő emlékhelyei –, de ha valamiért mégis megszabadulnánk tőlük, a jövő társadalmai, mint skanzent, még mindig újraépíthetik őket…” (Marshall McLuhan – Quentin Fiore: Médiamasszázs. Typotex, 2012:72.)

A humán-relációsan rokonszenvesen elbeszélt vasúti jövőkép persze mindig a szerves egészet formáló csoport-egyének, a látszatra közös értékmozgásokat jelképező zarándoklatok vagy migráns-tolulások kontrasztjává bonyolódhat. Nem mintha a vonaton szállított sajtótermék, élelmiszer, ember vagy eszme a mindenkori materiális és világszemléleti termékpiac része ne lehetne éppúgy, mint a turizmusban ezek összehangolt színskáláját maga megteremtő vagy mindezt totálisan megváltoztató hatások egyvelege. De hogy a vasúton elérhető hitek, szakrális birtoklások, életrend-perspektívák még nem annyira ismertek, hogy előre lássuk McLuhan sejtelmét, az Barna Gábor kötetéből is nyilvánvaló lett.

1 MTA – SZTE Vallási Kultúrakutató Csoport, „Táj és népi kultúra 13.”, a Vallási kultúrakutatás könyvei 31. Szeged, SZTE BTK Néprajzi és Kulturális Antropológiai Tanszék, 2017., 124 oldal

2 Forrás, 2006 február, https://matarka.hu/klikk.php?cikkmutat=2369324&mutat=http://epa.oszk.hu/02900/02931/00085/pdf/EPA02931_forras_2006_02_097-102.pdf