VIAJAR A BUENOS AIRES: ERA LA ODISEA DE NUESTRA ÍNSULA AL SUR

Fabián Magnotta 

ABRIENDO CAMINO

Hoy resulta habitual tomar un ómnibus y viajar a Buenos Aires. El pasajero puede ir de traje y corbata, dormitar, beber una gaseosa o un café y en menos de cuatro horas desembarcar en la Terminal de Retiro. Más aún, tanto el camino como la calidad de los vehículos permite ir y regresar en el mismo día. 

Ese es un hecho tan común, que ya forma parte de la vida diaria; la Capital está cada vez más cerca. Sin embargo, detrás de esa realidad se tejió con esmero una historia. Ni caminos ni puentes se construyeron en forma natural; tampoco los colectivos nacieron “modernos”. 

Nada de ello existía cuando comenzaba el siglo XX. Hasta podría decirse que la débil línea que en el mapa diferencia a Entre Ríos de Buenos Aires era una realidad concreta robustecida por los ríos y arroyos sin puentes: no existía un camino por tierra. Solo los barcos y trenes atravesaban el límite interprovincial, en excursiones atractivas y agotadoras. ERA LA ODISEA DE LA ÍNSULA ENTRERRIANA AL SUR.

LOS COLECTIVOS

A partir de ese momento, otros transportes comienzan a desafiar la “aventura de viajar a Buenos Aires”. Esos solitarios vehículos se cruzarían un par de años más tarde en el nuevo camino con los primeros ómnibus interurbanos. 

La empresa CABALLITO CRIOLLO, de ULISES OSCAR LUCIANO, organizó los primeros viajes hacia Puerto Constanza en colectivo. Los pasajes se vendían en un local de calle Francia (Colombo) 461. Los pasajeros podían salir de Gualeguaychú los martes, jueves y domingos; arribaban a Buenos Aires doce horas más tarde, tras un viaje combinado con las lanchas GALOFRÉ, que los depositaba en cercanías de otro ómnibus que los llevaba a Buenos Aires. En abril de 1937, por ejemplo, el pasaje de ida tenía un valor de doce pesos y el de ida y vuelta, 20.

PUERTO CONSTANZA, un viejo muelle llamado primero Puerto Ninfa, se convirtió desde esos años en paso obligado para la comunicación con la Capital, en un protagonismo que duró cuatro décadas.

CABALLITO CRIOLLO, hacía su promoción en EL ARGENTINO, en cuyas páginas aparecían avisos de servicios fluviales y en Sociales, la lista de quienes habían viajado a Buenos Aires. El que no se atrevía a ir por tierra, podía partir por río los martes y jueves a las 21 horas y los domingos a las 18 en los vapores de la empresa MIHANOVICH, cuyo representante en Gualeguaychú era Enrique Gavazzo. También cabía la posibilidad de tomar el tren desde Gualeguaychú hacia Parera y allí realizar el trasbordo con el ferrocarril que venía desde Posadas y cruzaba el Paraná en un ferry-boat (sistema de balsas para trenes), finalizando el recorrido en Chacarita. 

¿Qué diferencia había entre viajar en colectivo o en un vapor?. Por agua, el pasajero llegaba a Buenos Aires “más limpio”; el pasaje era un poco más caro y el viaje algo más largo. Asimismo, se evaluaba que una tormenta en el río era mucho más riesgosa que en la ruta. 

Al CABALLITO CRIOLLO, le siguió la empresa de PABLO BENDRICH, que también preparó colectivos para viajar, siempre con combinaciones, a Buenos Aires. Y en 1940, el inquieto alemán HERMAN FANDRICH, amante de los autos y los caminos, adquirió sus bienes al pionero Ulises Oscar Luciano, inscribiendo a sus unidades con el nombre de EL GRAN ZEPPELIN.

LOS TRASBORDOS

En la cuarta década del siglo ya se viajaba a Buenos Aires en medios de transporte terrestres, es cierto. Pero las cosas no eran tan simples. En primer lugar, camino de tierra en su totalidad. Además, los colectivos eran lentos, no existían los grandes puentes y había que realizar combinaciones con lanchas o con balsas.

La historia indica que fueron tres los medios utilizados.

• • Primeramente, colectivo hasta Puerto Constanza, desde allí una balsa hasta Zárate (viaje de 4 horas) y desde ese lugar en “Chevallier” hasta el barrio de Once. 

  • La otra alternativa, simultánea, era Gualeguaychú- Puerto Constanza en colectivo, Puerto Constanza- Zárate en lancha, y desde Zárate otro colectivo hasta Buenos Aires.

  • Y la tercera combinación fue: colectivo desde Gualeguaychú- Puerto Constanza- desde allí el mismo colectivo en balsa hasta la Isla Talavera, el que luego cruzaba por tierra ese camino hasta el Canal Irigoyen, donde lo aguardaba una segunda balsa que lo depositaba en Zárate. 

La empresa de Bendrich contrató las lanchas. Los pasajeros partían de 25 de Mayo 562, entre Mitre y 3 de Febrero, cruzaban el Paraná en lancha y llegaban a Buenos Aires, al barrio de Once, la esquina de Bartolomé Mitre y Avenida Pueyrredón, en un colectivo de la empresa Chevallier. 

El primero en conseguir el viaje directo, ayudado por las balsas, sería Herman Fandrich. EL ARGENTINO escribió en 1944 sobre la necesidad de un viaje directo a la Capital, porque los trasbordos ocasionaban demoras y molestias. A esta altura Fandrich ya había iniciado las gestiones pertinentes asesorado por el doctor Héctor Aceguinolaza. 

A mediados del cuarenta, el segundo sueño de un europeo se hizo realidad: el mismo colectivo que partía de Avenida Rocamora, entre Bolívar y Andrade, vereda Oeste, llegaba a Rioja 236, en Capital. Parecía increíble. 

¿Cómo funcionaba la combinación? El colectivo, para algo menos de 30 pasajeros, subía a una balsa en Puerto Constanza y descendía en Zárate. Desde allí, todavía faltaban otras cuatro horas para Buenos Aires, en el mismo colectivo, por lo que el traslado de valijas y pasajeros comenzaba a ingresar al territorio del recuerdo.

Nadie pensaba en la maravilla. Tres décadas después, los grandes puentes del Complejo Zárate- Brazo Largo facilitaban el mismo recorrido de balsas y lanchas.

Eran años de desafíos; de lucha para empresarios locales. Por ejemplo, Fandrich se quedaba en Gualeguaychú realizando trabajos de mecánica y a veces era también chofer, mientras que su esposa, Aurora Boggiano, atendía la oficina de Buenos Aires.

Los días que el colectivo regresaba a la ciudad, se producía poco menos que una fiesta. Gente en las esquinas y desde los balcones observaba con admiración a los privilegiados pasajeros. En el vehículo, sin embargo, no todo era sonrisa: viajar a Buenos Aires era tentador, pero de ida como de regreso, las peripecias se sumaban como los kilómetros. Y así sería por años.

Tantas eran las dificultades que no extraña saber que la gente, por lo general, conocía Buenos Aires “de grande”. Sencillamente, a pocos se les ocurría llevar a sus niños a un viaje tan largo y cansador. Resulta difícil imaginar la odisea, pero así es la historia. Una historia pintoresca, llena de colores, de mosquitos y también fruto de pioneros. 

Primero, el desafío fue el camino. Y el camino se abrió.

Después, el objetivo fue realizar viajes en colectivo. Y los ómnibus lo hicieron.

Luego, la meta a lograr fue el viaje directo. Y un colectivo que partió de la Avenida Rocamora depositó a los pasajeros en la Capital Federal.

Así pasaron los años y se fue derrumbando trabajosamente el muro del aislamiento. 

En 1977, cuando se inauguraron los grandes puentes, ya existían rutas asfaltadas. Aparecieron otras empresas de transporte y hoy es autopista directa, con cuatro vías que une en un par de horas Gualeguaychú- Buenos Aires sin calor, sin tierra, sin hambre y sin esperas.

Curioso resulta escuchar anécdotas y también es justo recordar algunos nombres y hechos que conformaron la historia para dejar en claro que nada fue casualidad. Solo el empeño de muchos hombres y la espera de muchos años logró tornar imperceptible la línea del mapa que marca la frontera. 

GALLINAS Y SOMBREROS

De los viajes a Buenos Aires se cuentan mil anécdotas. Para hacer un cuadro de situación, hay que recordar que el camino era de tierra y que se debía atravesar el río con lancha o en balsa. Esto ya se dijo, pero sirve para tener una composición casi fellinesca.

Emprender el viaje, en la década del cuarenta era, para la mayoría un desafío que acaso llevaba un tiempo de meditación. 

La tarea inicial, era preparar el equipaje. Los hombres vestían traje con chaleco y corbata y sombrero; las mujeres preparaban la comida. Más que un viaje era una excursión!

No existía aire acondicionado ni calefacción; no se servía jugo o café. Y las doce horas que duraba el recorrido, tampoco permitía conformarse con una comida ligera. Así las cosas, algunos recuerdan haber presenciado grandes “comilonas”, en el colectivo o en la balsa. En los vapores de Mihanovich o de la Compañía de Navegación Dodero SA se ofrecía comedor, dormitorio, música de piano y otras comodidades. Pero en los ómnibus el paisaje resultaba totalmente diferente. Gallinas rellenas, botellas de vino, bolsas de pan, variedades de frutas y otros artículos formaban el elaborado equipaje. Es que se viajaba a Buenos Aires!.

Cuando llovía demasiado, el interior del colectivo parecía, tal vez con menos nivel y más prisa, un debate en el Congreso. Ocurría que el micro se empantanaba y había dos alternativas: seguir con ayuda de los pasajeros para salir de los sectores de barro o bien, regresar a Gualeguaychú. ¿Cómo se resolvía la discusión?. A veces, por simple mayoría: en otras, después de observar el pronóstico que insinuaba el cielo. Y el chofer debía tomar una resolución allí mismo!. Después de todas esas aventuras domésticas y bronca contenida, el vehículo seguía su camino. En verano, el calor y la tierra se tornaban insoportables. En invierno la sensación térmica alcanzada era ideal para conseguir una gripe. A todo eso, en la Isla Talavera aguardaban los encantadores y coloridos pájaros con su canto, y también famélicos mosquitos. 

Mas, allí no terminaba la odisea; la lucha por un lugar en la balsa constituyó por años, otro hecho inolvidable. 

Las balsas, tenían una capacidad limitada; largas colas se formaban en Puerto Constanza a la espera del medio de transporte fluvial. Esta situación promovió el nacimiento de un sencillo centro comercial a metros del muelle. Un “hotel” y un negocio que mezclaba aires de restaurant con humildad de boliche, convivió con vendedores ambulantes y agotados viajeros. El malestar, tanto de las familias que viajaban en auto, como de los pasajeros en los colectivos, llegaba cuando la balsa no tenía lugar para ellos. Había que esperar que el transporte partiera lentamente, descargara y regresara. Hay anécdotas que señalan que en esos tiempos existían algunos automovilistas “acomodados” con quien daba la orden de ingreso a la balsa. Anónimo personaje que por unos minutos se convertía en una figura algo más importante que el presidente de la Nación… 

Marco Aurelio ‘94

LOS TRABALENGUAS

Nati Sarrot

En Folklore y Educación Paulo de Carvalho Neto dice que:

(…) para educar la inteligencia, desarrollar actividades vocales, comprobar la rapidez de razonamientos, nada como los problemas… son ejercicios que convienen a la educación Los principales en el folklore son los trabalenguas y las adivinanzas. Los primeros han sido denominados “Parlendas con obstáculos”, “Ejercicios de dicción” o “Problemas para desherrumbrar la lengua”, lo que pone de manifiesto su valor educativo.

 (Carvalho Neto, Paulo de (1969) Folklore y Educación Ed OMEBA Pedagogos de América. Buenos Aires.

Dos excelentes maestras de Gualeguaychú, Serafina Martignone de Vasallo, directora de la Escuela Nacional Nº 5 e Inés Facunda Espinosa, maestra de la misma, recuperaron para la Encuesta de Folklore de 1921, los trabalenguas que se enseñaban entonces. 

Yo tenía un terito, muy bien enteruterado,

 el que me lo desenterutere 

será muy buen desenteruterador

María Chuzena su choza techaba, un techador que pasaba le dijo: 

¿María Chuzena, techas tu choza o techas la ajena?

 Ni techo mi choza, ni techo la ajena,

 yo techo la choza de María Chuzena ( del folklore peruano)

Juan Cuento una vez en Pinto

 Contó de cuentos un ciento

Y un padre dijo contento: 

¿Cuántos cuentos cuenta Cuento?

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