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Texte brut à usage technique. Utiliser de préférence l'article original illustré de la revue ci-dessus.
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L'histoire de la Dauphine (suite 5)
6 -Le marché et la production
a) Le marché
Le succès de la présentation de la Dauphine à Paris et à Genève, salué par la presse automobile européenne, amenait Pierre Dreyfus à accélérer le développement de la politique d'exportation qu'il avait annoncée aux cadres supérieurs de l'usine, lorsqu'il s'était présenté à eux, début avril 1955.
Il précisait, dans le rapport annuel de gestion pour l'exercice 1956, ses intentions à ce sujet (voir annexe 1).
li L'exportation commence au bureau d'études, pour que les véhicules soient adaptés aux climats divers, aux réglementa· tions nationales, et aux habitudes différentes des clientèles.
2/ Elle exige une organisation parfaite un réseau commercial de haute qualité, largement répandu, capable d'assurer un service après-vente parfait et une distribution des pièces de rechange à prix raisonnable sans faille.
3/ Pas d'expansion sans exportation, la concurrence est de plus en plus vive pour tous les marchés, mais dans la perspective du Marché commun, qui doit s'ouvrir en 1958, il est nécessaire de s'implanter sur les marchés extérieurs, car, bientôt, rien ne distinguera les ventes en France des ventes en Allemagne, en Italie ou au Benelux, et même peut-être des exportations à destination des pays qui feront partie de la zone de libre-échange européenne.
200 L'application de ces règles amenait à modifier profondément l'organisation des grandes directions de la Régie.
La Direction des études (1) créait une section exportation, confiée à José Canetti, qui avait pour mission de servir d'intermédiaire entre la Direction commerciale et les sections d'études, afin:
1.
de préciser les modifications nécessaires pour répondre aux législations et réglementations nationales, notamment en ce qui concerne les plaques d'immatriculation, les feux divers, direction à droite ou à gauche, freinage, monte en pneumatiques, etc.,
2.
d'indiquer les conditions climatiques et géographiques des différents pays qui pouvaient influer sur la puissance du moteur, les caractéristiques des carburants et des huiles de graissage, le filtrage de l'air admis, l'état des routes et des pistes afin d'adapter le véhicule au mieux à ces conditions,
3.
d'assurer l'homologation par les services compétents de l'usine: sections d'étude et Direction de la qualité, des équipements et accessoires achetés dans les pays où sont créées des usines de montage, et l'homologation des pièces fabriquées sur place avec la collaboration du laboratoire, afin de s'assurer de la conformité des matières premières et des traitements thermiques effectués,
4.
d'établir les nomenclatures des pièces à fournir aux différentes usines de montage à l'étranger, afin de permettre à l~ Direction des fabrications de constituer les collections nécessaires pour le montage suivant les incorporations locales souvent imposées par les autorités nationales afin d'assurer du travail aux industries existantes ou nouvelles.
Mais la principale articulation de la Direction des études et recherches dans la recherche de la qualité de l'adaptation, était la mission confiée à Jean Riolfo, jusque-là directeur des études, de se rendre dans chaque pays où l'on désirait exporter pour étudier les conditions optimales d'utilisation et d'entretien. Sa longue expérience des essais, sa connaissance parfaite de la Dauphine dont il avait dirigé l'étude et les essais avec les chefs de section, le désignait, sans conteste, pour cette mission de haute responsabilité. Il devait au cours des années parcourir les pistes d'Afrique, du Moyen-Orient, d'Afrique du Sud... jusqu'en Australie, accompagné par un agent de la Direction commerciale parlant la langue du pays visité, et effectuant une enquête sur les perspectives du marché et la position de la concurrence locale, des principaux pays européens exportateurs (Grande-Bretagne, Italie et R.F.A.).
Jean Riolfo était remplacé à la Direction des études, à partir du 1e, janvier 1956, par Yves Georges, polytechnicien de quarantedeux ans, qui avait acquis une certaine compétence dans le domaine des études automobiles par un long séjour dans le groupe Chenard et Walker et Chausson.
La Direction des fabrications, devait adapter son organisation pour répondre aux commandes de la Direction commerciale et aux diverses spécifications qui lui parvenaient des études en définissant le programme de fabrication.
(1) Annexe II. L'influence de l"exportation (copie de I"Année AutomobtIe, 1959-1960).
Tâche complexe du bureau central qui avait à tenir compte, pour la mise en fabrication ou les commandes à passer à l'extérieur, à la fois:
1.
des voitures livrées montées (B.U.), aux spécifications par· ticulières à chaque destination (voitures pour pays tropicaux, pour pays grand froid, direction à droite, etc.),
2.
des voitures livrées en C.K.D., c'est-à-dire en organes ou en pièces élémentaires, certains pays imposant le montage local,
3.
des petites collections de pièces ou d'accessoires, très limitées en nombre du fait de la fabrication locale imposée, dans certains pays, pour 40 à 95 % de la valeur de la voiture, suivant les cas.
Mais la plus grande complication pour l'établissement du programme venait des variations, trop fréquentes, qu'imposait l'évolution de la politique économique des pays importateurs, du fait de la variation des cours des matières premières (cuivre, nickel, café, cacao, sucre, blé ...), qui leur imposait des restrictions de recettes en devises. Mais aussi de leurs relations politiques avec la France (boycott des pays de la Ligue arabe par exemple au moment de l'affaire de Suez).
À ces contraintes des programmes, il faut ajouter toutes celles
qu'imposaient aux services de production:
-la collecte dans les ateliers des pièces, pour les grouper en
collections afin de les expédier sans erreur aux clients lointains,
-la mise en caisse de ces pièces, de façon à faciliter la tâche
des réceptionnaires pour l'identification des numéros au débal
lage, et d'éviter -pour les pièces de tôlerie particulièrement les déformations au cours des manutentions dans les gares et
dans les ports,
-la protection des carrosseries, et surtout des parties chromées et nickelées, pour les expéditions outre-mer, contre l'agressivité atmosphérique,
-la formation des moniteurs à envoyer sur place pour éduquer le personnel de fabrication et de montage des usines de production et d'assemblage locales,
-la formation à Billancourt et à Flins des cadres de ces usines, administratifs, techniques et commerciaux, afin d'obtenir d'eux la discipline nécessaire pour réaliser une qualité identique à celle de nos usines.
La Direction commerciale, qui longtemps avait vécu au temps des Guillelmon, Marcel pour les pays de langue anglaise, Jean pour les pays de langues allemande et espagnole, avait déjà sérieusement réagi depuis l'arrivée de Pierre Vignal, mais il était nécessaire de l'organiser différemment pour obtenir plus d'efficacité et étendre son action à la planète tout entière.
Il était créé, sous la direction de Paul Guillon, jusque-là directeur de la France et l'Union française, une Direction du Marché commun (D.C.M.C.) avec sur place un directeur commercial dans chacun des six pays de la Communauté.
Le reste de la planète était partagé entre dix-sept directions régionales qui dépendaient de la Direction commerciale exportation (D.C.E.).
La Direction Europe groupait les marchés de la zone de libreéchange: Suisse -Suède -Danemark -Norvège -Finlande Autriche -Grande-Bretagne -Portugal et tous les autres pays européens.
La Direction Amérique du Nord: États-Unis -Canada -Porto Rico.
La Direction Pays de l'Est: Yougoslavie -R.D.A. -Pologne -Tchécoslovaquie -Hongrie -Roumanie -Bulgarie -U.R.S.S. Albanie -Chine.
La Direction Océane : Australie -Nouvelle-Zélande Nouvelle-Calédonie -Nouvelles-Hébrides -Tahiti -NouvelleGuinée -Îles Fidji.
La Direction Extrême-Orient: Viêt-nam -Pakistan -Indes -Ceylan -Birmanie -Thaïlande -Malaisie -Hong Kong Indonésie -Philippines. Laos -Cambodge -Formose -Japon.
La Direction Moyen-Orient: Libye -Égypte -Soudan -Liban Grèce -Malte -Syrie -Jordanie -Arabie -Bahreïn -Dubaï -Koweit -Irak -Iran -Turquie -Chypre -Qatar. Pour des raisons politiques évidentes, Israël était rattaché à la Direction régionale Europe.
La Direction Johannesburg: République Sud-Africaine
Rhodésie -Zambie -Nyassaland -Mozambique.
La Direction Nairobi: Rwanda -Burundi -Est Africain -Éthiopie -Somalie -Djibouti -Aden.
La Direction Tananarive : Madagascar -La Réunion -Île Maurice.
La Direction Abidjan Côte-d'Ivoire -Togo -Dahomey -Haute-Volta -Niger.
La Direction Dakar : Sénégal -Mali -Mauritanie -Guinée -Gambie -Cap Vert -Guinée Portugaise -Ghana -Nigeria -Liberia -Sierra Leone.
La Direction Douala: Cameroun -Tchad -Oubangui.
La Direction Congo Léopoldville : Katanga -Angola Nord Angola Sud -Congo Brazzaville -Gabon -Guinée Espagnole -Sao Tomé.
La Direction Péninsule ibérique: Espagne -Andorre -Açores Madère -Canaries -Gibraltar -Ceuta -Melilla -Portugal.
La Direction Caracas: Aruba -Curaçao -Bahamas -Bermudes -Colombie -Équateur -Guadeloupe -Guyane Britannique -Guyane Française -Guyane Hollandaise -Haïti -Jamaïque -Martinique -Pérou -République Dominicaine -Trinidad -Venezuela -Brésil.
La Direction Buenos Aires : Argentine -Bolivie -Chili -Paraguay -Uruguay -Terre de Feu.
La Direction Mexico : Mexique -Costa Rica -Guatemala -Honduras -Nicaragua -Panama -Salvador.
Les usines de montage étaient rattachées à la Direction régionale correspondante. Elle étaient, en 1955, au nombre de 7 : implantées en Belgique, Espagne, Grande-Bretagne, Irlande, pour l'Europe, Afrique du Sud, Australie et]apon pour le reste du monde. Mais leur nombre devait augmenter rapidement au cours des années, notamment dans les pays de l'ancienne Union française: Algérie, Maroc, Côte-d'Ivoire, Tunisie, puis avec la participation de Kaiser (U.S.A.), Argentine et Brésil et avec divers partenaires: Canada, Chili, Malaisie, Singapour, Venezuela, Trinité, Mexique, Uruguay, Pérou, Portugal, Ghana, Madagascar, Turquie, Nouvelle-Zélande, Indonésie, Philippines, et dans les pays de l'Est en Roumanie et Bulgarie, pour atteindre en 1967 le nombre de 29.
Toutes ces créations répondaient le plus souvent à un réflexe de défense contre la concurrence des grands constructeurs européens et américains qui, sous la pression des pays en voie de développement, créaient eux aussi des usines d'assemblage. Sur le plan économique, elles étaient le plus souvent une erreur, l'importance du marché ne les justifiant pas (2). Les voitures montées dans ces conditions revenaient souvent beaucoup plus cher que les voitures importées complètes. Quant au point de vue de la qualité, elle était toujours nettement inférieure, du fait des installations, (peinture notamment) et de la qualité de la main-d'œuvre. J'ai pu, personnellement, me rendre compte de ces différences, au cours de missions de l'Organisation des Nations Unies pour le Développement Industriel (O.N.U.D.I.) en divers pays d'Afrique et d'Amérique latine.
S'il n'y avait pas eu une protection douanière abusive et un contingentement severe, les voitures importées montées auraient pu ètre vendues jusqu'à deux fois moins cher que les voitures montées C.K.D. Ignorance, incompétence ou prétention des dirigeants politiques de ces pays ? Peut-être les trois réunies.
Mais il fallait aussi à la Direction commerciale créer ou développer les filiales commerciales de la Régie dans les régions les plus importantes pour la vente, non seulement des voitures particulières, mais aussi des véhicules commerciaux et industriels et des tracteurs agricoles du programme.
De 11 en 1955 Algérie : SADAR
Cameroun : CEAC
Côte-d'Ivoire: CAAR
Belgique : ABAR
Maroc: SOMAR
Tunisie : STAR
États-Unis: RSB
Suisse : RSSA
Espagne : RESA
Grande-Bretagne: Renault Limited
République Fédérale d'Allemagne : RAGD elles devaient passer rapidement à 24 en 1967
Renault Nederland
Renault Canada
Renault Australia
Renault Africa
Sam (Italie)
Svenska Renault (Suède)
Renault Viet-nam
Sharck (Autriche)
Japon
Philippines
Norvège
Mexique Renault Mexicana
Libye: NGA Renault Libya
ce qui exigeait des implantations commerciales magasin d'exposition, ateliers de livraison, d'entretien et de réparation, magasin de pièce de rechange, service d'après-vente.
On conçoit aisément que cette politique d'expansion commerciale posait, non seulement des problèmes financiers qui pouvaient être considérés comme des investissements, mais surtout des problèmes de recrutements d'hommes connaissant des langues étrangères : anglais pour tous, avec en plus une langue parlée dans le pays (espagnol, italien, portugais, arabe, russe, roumain), et ayant déjà des connaissances, sinon des compétences commerciales éprouvées et techniques minimales. De plus, ils devaient être assez jeunes pour pouvoir subir les fatigues des voyages et du climat et pouvoir s'adapter plus facilement aux mœurs et coutumes de la vie locale.
C'était relativement facile pour les pays d'Europe el du Maghreb, beaucoup plus difficile pour ceux du reste du monde.
L'école des hautes études commerciales et même l'École des ponts et chaussées fournirent un certains nombre de candidats qui réussirent plus ou moins bien, comme on le verra par la suite.
Quant aux directeurs et chefs de l'après-vente des directions régionales et des filiales, leur recrutement était encore plus difficile, car ils devaient posséder, outre des connaissances générales sur les techniques de l'automobile, la pratique des ateliers de réparation, une connaissance approfondie des voitures du programme, et avoir du caractère pour imposer aux directeurs régionaux les règles fixées pour la Direction générale de l'après-vente (Georges Rémiot et Lucien Rauly) pour l'exercice de la garantie, afin de ne pas dépasser, pour des facilités commerciales, les limites fixées par les conditions générales de vente. Ce fut pour certains agents techniques et très bons professionnels une occasion inespérée de promotion.
(2) Voir en particulier l'étude que j'ai faite pour le compte de l'Organisation des Nations Vnies, publiée par l'O.N.V. sous le titre Constructwn Automobile -O.N.V., New York, 1970.
Le tableau I, en annexe, donne pour l'année 1966 la répartition des ventes à l'exportation pour les dix-huit directions régionales ; on y constate une grande disparité des résultats entre ces Directions. Si on excepte la D.C.M.C., à laquelle il faudrait ajouter la métropole pour être complet, on voit que le total des livraisons pour la plus importante est de 56 046 voitures tous modèles, contre 1 052 à celle de Nairobi en Afrique de l'Est. Le Japon, avec 118, traduit le protectionnisme de ce pays.
On peut constater aussi que le nombre des expéditions de
C.K.D. avec 27 756 unités -la Dauphine n'étant plus au programme des usines de montage -représente 30 % des exportations et les petites collections 32 %, ces expéditions étant destinées, comme le montrent les productions de W.O.B. (Brésil) et I.K.A. (Argentine) qui continuent à produire les Dauphines à raison de 17 187 voitures dans l'année, en plus de 14 054 R 4 et 288 fourgonnettes R 4.
La même dispersion des résultats se retrouvait évidemment sur la vente des filiales de la Direction commerciale exportation, comme le montre le tableau II pour la même année 1966 64 494 pour l'Espagne qui assure la fabrication à 95 % et qui continue la production des Dauphines, 329 pour le Viet-nam dont les relations avec la France sont pratiquement coupées, alors que la guerre continue avec les États-Unis. On peut constater aussi que toutes les filiales qui ont dans leur zone des usines de montage, ont remplacé les Dauphines par des R 8 -RIO. La différence entre les tableaux I et II vient du fait que toutes les filiales commerciales ne sont pas comptées dans le tableau II (16 seulement sur 24) ; en particulier, les quatre établies dans le Marché commun ne sont pas incluses dans cette statistique.
(à suivre)
Fernand PICARD
TABLEAU 1
LIVRAISON À L'EXPORTATION EN 1966 PAR DIRECTION RÉGIONALE
Directions régionales R4 Dauphine R8etRlO Caravelle Total tous modèles
U.S.A. 122 2443 11 419 582 14 669
Canada 475 0 4994 123 6475
Zone libre-échange 11 671 629 21 758 518 56046 dont Israël 198 sauf Espagne et Portugal
Pays de l'Est 640 80 5 197 4 6271
Océanie 259 0 1 805 16 2 196
Extrême-Orient 119 95 1 005 19 1419
Japon 1 1 30 31 118
Moyen-Orient 413 170 1 770 45 2967
Afrique du Nord 2820 0 2487 2 6596
Johannesburg 139 0 2841 10 3977
Nairobi 610 -0 202 2 1 052
Tananarive 932 36 777 16 2169
Abidjan 759 3 1 012 12 2398
Dakar 670 2 714 18 1 843
Douala 1 343 0 1 273 19 3310
Péninsule Ibérique 1 311 51 1449 146 3663
Caracas 415 25 3777 23 4558 Y compris production
Brésil 2 9785 102 4 9902 de W.O.B. et I.K.A..
Buenos Aires 14089 7410 61 1 21 561 au total 31 241
Mexico 1 710 30 4912 10 6801
Total D.C.E. 38500 20760 67585 1 601 157 991
Dont C.K.D. 6650 0 21 106 0 27756
Petites collections 12750 5375 Il 994 0 30119
Total D.C.M.C. 46725 4176 34855 1 175 86931
Total exportation 72080 7826 103 813 2851 244942
TABLEAU II
VENTES DES FILIALES DE LA DIRECTION COMMERCIALE EXPORTATION POUR L'ANNÉE 1966
Filiales R4 Dauphine R 8 et R 10 Caravelle R 16 Fourg. R 4 Estafette Véhicules commerciaux Total
U.S.A. 13 2906 9154 600 15 8 5 0 12 701
Canada 204 10 3641 133 584 41 7 0 4620
Londres 2425 III 7388 200 2078 148 63 0 12413
Suisse 2623 274 2784 214 2734 281 276 21 9207
Suède 2429 45 2460 78 2686 2 26 0 7726
Autriche 1 562 303 3526 47 1 860 99 55 15 7467
Viet-nam 0 2ll 2 0 0 36 0 80 329
Australie 86 0 1 155 9 0 20 19 0 1289
Tunisie 53 0 10 1 10 351 5 22 452
Algérie 2475 0 2045 0 500 1308 296 716 7340
Maroc 59 0 10 1 49 572 105 293 1 089
Renault Africa 224 6 2385 2 433 109 0 0 3 159
Côte-d'Ivoire 643 1 463 9 147 151 42 997 2453
Cameroun 529 0 278 4 -128 158 62 479 1 638
Espagne 18663 6836 26641 ll3 83 12039 5 ll4 64494
Venezuela 0 0 2519 0 0 0 0 84 2603
31 988 10703 64461 1411 Il 307 15 323 966 2821 138 980
ennerciennents ________________________________________________________________________~
La Section d'histoire remercie chaleureusement les lecteurs qui ont répondu à l'appel particulier qu'elle leur avait adressé. Les sommes recueillies lui permettront de mieux répondre à leur attente.
Sont ainsi remerciés :
Mmes Arnaud Michèle, Baron Yvonne, Bertram Geneviève, BonneTot Anne·Marie, Deshayes Monique, Destremont Rosa, DuguetJosée, Durepaire Carmen, Filon
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MM. Acolas Pierre, Albessard André, Amand Marcel, Anderson Alexandre. Anglade Michel, Arnaud Charles· Paul. Aubert Raymond, Aufray René, Ausserré Serge. Bardèche Marcel, Baudê Jules, Bêcat Michel, Bêchet de Balan Hubert. Bédrignans Ernest, Bellier Georges. Bellier Jean·Pierre. Bernard Gilbert, Bernard Jean. Berte André, Bertrand Roger, Bigot Jean·Claude, Billaud Claude. Biot Louis, Blanc Maurice, Bodin Roland. Bonioni Robert. Bonnin Roland, Bonnot Alain, Bouchetoux Guy. BourguignonJacques, Bouteille Pierre. Boutier Alain. Briand Léon, Briat Roger, Buty Louis. CabannesJehan. Cadilhac André, Caillaud Jean-Bernard, Canniveng René, Catoire Paul, Centre de sociologie urbaine, Chambre syndicale des constructeurs d'automobiles, Chahmirian Garbis, Chandeson
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