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On nous écrit
Pourquoi toujours Renault?
Te1le est la question que beaucoup de lecteurs nous ont posée depuis quelque temps. Pourquoi parlez-vous toujours de Renault, pourquoi publiezvous tant d'essais et de descriptions de voitures Renault : il n'est presque question que de cette marque dans " La Vie Automobile» ?
D'autres lecteurs vont même plus loin et insinuent que nous devons être plus ou moins vendus à la Maison Renault pour nous occuper autant d'elle et de ses produits.
Je voudrais m'expliquer sur ce point.
Pourquoi nous parlons autant de Renault? La raison est bien simple, c'est que Renault nous donne les moyens de parler de lui.
Bien loin de se laisser solliciter pour faire essayer ses voitures, Renault nous en demande I·essai. C'est ainsi que, depuis novembre dernier, il a entrepris de faire contrôler la marche de tous ses types de voitures, non seulement par les ingénieurs de l'Automobile-Club de France au point de vue consommation et vitesse pure à l'autodrome, mais encore par mes collaborateurs Henri Petit et Marc Chauvierre, pour des essais à outrance sur route. Ce faisant, Renault veut d'abord se rendre compte de l'impression que donnent ses voitures à des gens compétents et spécialistes de la route et ensuite, bien entendu, tirer une légitime publicité des résultats obtenus.
Et, d'ailleurs, j'estime que nos lecteurs profitent de cet état de choses, puisqu'ils sont ainsi renseignés d'une façon aussi précise qu'il est possible sur les voitures Renault et sur leurs possibilités.
Or, Renault est un constructeur assez important par le nombre et la qualité
De MonsÎeur Édouard Lambert :
de ses produits pour que cela intéresse une grosse majorité d'automobilistes.
Non seulement nous avons donné des comptes rendus d'essai des voitures Renault, mais nous avons décrit aussi de nouveaux modèles. Pourquoi? Pour les mêmes raisons que tout à l'heure. D'abord ce sont des voitures sur lesquelles tout acheteur éventuel a son attention attirée, et ensuite parce que Renault fidèle à ses habitudes nous envoie, sans que nous ayons besoin même de le lui demander, une documentation extrêmement complète sur toutes les nouveautés qui sortent de ses usines.
Il serait grandement à souhaiter, pour nos lecteurs et pour nous, que tous les constructeurs suivissent l'exemple de Renault.
Charles FAROUX
(La Vie Automobile -10 août 1931)
Très tôt, les radiateurs des voitures automobiles étaient pourvus d'un thermomètre permettant au chauffeur de surveiller la température.
Mais dès avant la guerre, surtout à partir de 1907 on prenait l'habitude d'ajouter devant le thermomètre une statuette. Et plus tard, lorsque les thermomètres ont été installés sur les tableaux de bord, la statuette restait seule su r le radiateur. De nombreux constructeurs possédaient leur propre mascotte, synonyme de leur marque. Ce n'était pas le cas chez Renault.
Et pourtant, il a existé au moins une mascotte directement liée à la marque Renault. La photo représente cette mascotte, un char FT... , le modèle qui a été produit dans les usines Renault pendant la Grande Guerre. Le sculpteur Fix-Masseau, dont le nom est gravé sur cette mascotte était personnellement lié à Louis Renault et a exécuté de très nombreux travaux pour celui-ci et plus particulièrement des médailles.
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On nous ecrit.. .__________
J'ai lu avec beaucoup d'intérêt votre fascicule nO 11. Je reviens ici sur la dernière page «Guerre au gaspillage » qui rapporte une note du service commercial, intéressante, mais
sans l'encadrer dans le contexte historique Renault qui lui donnerait du relief. N'y a-t-il pas là une lacune à combler?
" s'agissait bien, en effet, de « crise ». Jusqu'en 1931, la France avait pu s'en croire préservée grâce à son exceptionnel équilibre économique, soutenu par son autonomie agricole. Mais, à son tour, derrière l'Angleterre et l'Allemagne, elle s'enfonçait dans la récession déclenchée aux États-Unis en 1929.
Dès 1932, des constructeurs automobiles de la première heure fermaient leurs portes. Les clients se faisaient rares et exigeants. Sous l'impulsion d'un patron qui, pour sa propre santé, ne connaissait que des mesures drastiques, les usines Renault réagissaient par de très sévères mesures : baisse du prix des voitures, réductions d'effectifs par licenciements collectifs, compression des frais généraux, sans réussir pour autant à enrayer la récession.
Dans ce climat pénible, une action pouvait recueillir l'adhésion de tous : la lutte contre le gaspillage. Était-il particulièrement important chez Renault? Rien ne permet de le dire; mais à l'échelle des usines, c'était, dans l'absolu, une perte importante à l'heure où aucune perte n'était tolérable.
lif lif
C'est donc un vaste combat qui s'engagea sur tout le front des ateliers et des bureaux. C'est dans ce cadre d'un effort d'ensemble, en face de circonstances dramatiques qu'il faudrait, je crois, placer la note du service commercial.
M. Guittard doit avoir le souvenir d'une « exposition du gaspillage », réalisée à cette époque sous l'impulsion de François Lehideux et organisée par le service du Contrôle général de Jean Couton. Pendant plusieurs mois on avait discrètement rassemblé, sans alerter « les gaspilleurs », tous les échantillons possible de gaspillage, avec indication des quantités gaspillées et de leur valeur. Toutes poubelles dehors!
Jean Hubert.
Merci à M. Hubert pour cette dernière précision. En effet, l'exposition du gaspillage se tint en avril 1932 et nous en avons publié dans le fascicule nO Il une vue partielle extraite de « Renault Commercial ».
LA FIN D'UNE GLORIEUSE
Pierre Lenoir, de la «Documentation automobile » nous écrit :
« J'ai plaisir à vous remettre ci-joint, un tirage photographique extrait de la page 1149 de « La pratique automobile » de 1908. Mais... ce faisant, j'étais très fier d'apporter une solution à un problème en me fiant au texte et à l'image de la publication en cause.
Or, attendu que, «l'histoire doit s'écrire au conditionnel» (dixit P. Lenoir pour une suite d'articles dans la revue « Le pOids lourd ») le problème reste entier et je me permets de vous charger de trouver la véritable solution en interrogeant les lecteurs de votre Revue.
« En effet, selon d'autres coupures de presse de l'époque, la voiture achetée par le malheureux Ernst Hall Watt ne serait pas la Renault nO 3, gagnante sur le circuit de la Sarthe en 1906, mais la nO 9 également pilotée par Szisz en 1907, classée 2e derrière Nazzaro au Grand prix disputé sur le circuit de Dieppe.
« A moins que... la voiture achetée par Hall Watt, après le Grand prix de 1907, ne soit autre que celle qui, plus ou moins revisée et améliorée, avait été utilisée en 1906?
La question est donc posée. Se trouvera-t-il parmi nos lecteurs un érudit qui pourra apporter une réponse?
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.Ce yu'il en restait la "cille du dcpnrt du troisième OranLa Renault de Sisz, victorieuse du premier Grand Prix de Prix, en l!)o8. La bùche un'on "oit a cùté des débris (Il' cctt malheurcuse voiturc a"ait seni li rCL~ouvrir Ic cadavre d
l'Automobile Club, la veille du départ, en rlJo6.
l'anglais HaH Watts. HU multimillionnaire qui l'avait acheté
et qui sc tua li son \"Ulant, auprès dc Dieppe, lc S juillet der
Ilicr alor~ qu'il marchait il ISO li l'heure.
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On nous ecrlt...__________
A propos de l'article de Jean Hubert sur la mort de Pierre Lorrain paru dans le numéro 11, notre ami Louis Lemarchand nous apporte les précisions suivantes:
« Le jour de la mort de Pierre Lorrain j'étais présent et j'ai vécu tous les instants de cette journée. M. Dalodier m'a téléphoné à 5 h 30 du matin, jour de la Saint-Louis, en me demandant de venir le rejoindre vers 6 heures, place Nationale, pour monter les couleurs. Je lui proposais de prendre un ouvrier ou deux. Il refusa, me disant qu'à nous deux nous pourrions faire le travail. L'homme dont parle
M. Hubert c'était moi. A l'époque, j'étais contremaître à l'entretien.
« Au moment de nous séparer,
M. Dalodier" m'invita a aller à la Centrale Seguin pour hisser un autre drapeau. Il n'y avait donc pas de petite équipe. M. Dalodier et moi sommes montés par l'échelle de fer sur le mur de la Centrale, côté usine et avons hissé le drapeau. A peine avons-nous eu le temps de l'attacher, qu'une rafale de balles arrivait sur nous. Nous avons eu juste le temps de nous coucher; d'ailleurs, sur le pourtour de la Centrale, côté pont de Sèvres, les traces de balles étaient encore visibles il y a quelques années.
«Nous sommes redescendus par l'intérieur de la Centrale et là, nous avons vu M. Lorrain, mort. Le calme revenu, je suis allé avec M. Perrin chercher un brancard à l'intérieur de la Centrale pour y mettre le corps. Aidé des fils de M. de Peyrecave, de M. Perrin et de M. Longchamp, nous avons transporté M. Lorrain à l'infirmerie centrale dans la salle des pansements, à gauche en entrant.
«
M. Renault et M. Jean Louis sont venus aussitôt se recueillir devant le corps et M. Renault a demandé à
M.
Jean Louis de lui faire apporter toutes les affaires personnelles de
M.
Lorrain, qui étaient dans son bureau. Ce fut M. René Bertrand, à l'époque secrétaire de M. Lorrain qui se chargea de cette mission. D'ailleurs un rapport avait été fait par M. Dalodier et remis à M. Debos.
En juin 1972, nous avons publié une lette de Gaston Faule qui avait participé à la mission dite «Liaisons commerciales transsahariennes» en 1932. Il nous contait l'anecdote suivante:
« Lorsque nous avons préparé les camions qui devaient participer à la mission, le peintre chargé de l'inscription « Liaisons commerciales transsahariennes » sur les flancs des
camions, a oublié un S à transsahariennes, si bien que, quelqu'un s'en étant aperçu, le deuxième S fut ajouté en le superposant à l'autre avec un léger décalage ».
Notre ami Le Guillanton a retrouvé une photographie prise dans la cour de la Direction, la veille du départ de la mission. Sur le premier camion, on voit très nettement la correction signalée par Gaston Faule. Figurent sur cette photographie, de gauche à droite :
Martin (At. 26), Bousquet (At. 122), Faule (At. 122), Lamagat (At. 122), Gendron (At. 26), Girard (At. 122), Fouché (chef de mission), Jean-Louis Renault, Louis Renault, Mme et
M. Estienne, Marcel Guillelmon, Serre et un inconnu.
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On nous ecrlt...__________
André Simon, directeur retraité de Edmond Meunier sur la 4 CV, je vous ter à nouveau au banquet du Cercle
Sandouville : informe que j'en avais fait une sur le qui avait suivi et où M. Lefaucheux et même thème un peu avant lui, puisque M. Gril/ot s'étaient bien amusés. Voici c'était à l'occasion d'un banquet du ce qui m'en reste en mémoire; quant
Ayant relu avec plaisir dans le dernier département 74 (Chef de département à l'air, je l'ai oublié; pourtant c'est ce numéro la sympathique chanson de M. Tauveron) et que j'avais dû la chan-qu'il y avait de mieux.
Depuis plusieurs années On travaille chez Renault A la préparation d'un modèle nouveau Une 4 CV Le départ fut pénible On n'y croyait pas trop Les gens bien informés Disaient ce s'ra un veau La 4 CV
Il Après pas mal d'efforts L'bureau d'études pourtant Réussit à la mettr'debout C'est important Une 4 CV Ensuite pendant 3 ans Durèrent les essais On s'demandait vraiment Si un jour an la frais La 4 CV
III Celle de M'sieur Riolfo Paraissant être au point On s'dit c'est pour bientôt Mais c'n'était pas certain Et aussitôt Afin d'être bien sûr De ne pas faire de blague On fit 50 voitures Pour que les gens s'balladent En 4 CV
IV Quand j'dis 50 voitures C'est une façon d'parler Car il y en a eu quarante Quarante ou à peu près Personne ne sait Si la définitive C'est bien la quarantième Ou bien la quarante bis Ou la quarante unième Un vrai poème
V Ces essais d'présérie Ont donné lieu ma foi A toute une série De glorieux exploits Mais je n'veux pas Insister sur ce point Car dans cette assistance Certains pourraient penser Que je manque aux convenances Et c'n'est pas l'cas
VI S'il vous arrive un peu D'roupiller au volant Ne vous faites pas trop d'bile Et en cas d'accident C'est épatant Car après l'avoir mise Violemment sur le dos R'mettez la sur ses roues Elle repart au galop D'ses 4 CV
VII Là d'ssus les gens sérieux Ont tout d'suite proposé D'arrêter les essais Ou bien de lui enl'ver Un ou deux CV D'autres auraient préféré Mettre les roues sur le toit Ou du plomb sous l'capot Ou un moteur en bois Pauvre 4 CV
VIII Heureusement pour elle Vient l'heure de la série Finie la rigolade Elle est vrailment en vie La 4 CV Ça commence à sortir Presque comme des p'tits pains Et quoiqu'en disent certains Elle est vraiment très bien La 4 CV
IX Car à mon humble avis Elle n'a qu'un seul défaut Il est vrai qu'il est d'taille Un défaut vraiment gros Jugez plutôt Une voiture po.pulaire De près d'trois cents billets Ça n'est pas une affaire A mettre dans l'budget Du populo
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