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Texte brut à usage technique. Utiliser de préférence l'article original illustré de la revue ci-dessus.
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Fiche technique: les autorails ABJ
En 1939, l'avant d'un ABJ3.
CARACTÉRISTIQUES
Dénomination S.N.C.F. Date de sortie du l·c engin Puissance Vitesse limite Longueur avant transformation XABDPi ou XBDPi ou XADPi Janvier 1935 265 puis 300 ch 88 à 120 km/h suivant le rapport de pont. Autorisée à 100 km/h à la S.N.C.F. 25,93 m Empattement de boggies Entraxe des essieux de boggies Nombre de places Soute à bagages Masse à vide Masse en charge 16,93 m 2,5 m de 48 à 76 suivant l'aménagement 1,5 t avec compartiment postal 27 t 35 t très variable
Dans le bulletin nO 21, M. Ernst-Metzmaier a tracé l'historique
Pourquoi choisir l'A.B.]. ?
complet de la contribution des usines Renault et de la Régie
Coupe d'un AUTORAIL RAPIDE RENAULT, TYPE ABJ
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Nationale des Usines Renault à l'amélioration des prestations offertes aux voyageurs dans le domaine ferroviaire.
Nous voulons revenir sur ce sujet en détaillant plus particulièrement un type d'autorail assez connu du public, bien qu'il ne soit plus actuellement en service à la S.N.C_F. depuis déjà près d'une dizaine d'années. Il s'agit de l'A.B.J.
Pour la petite histoire, il faut le dire, ces engins étaient couramment dénommés "Michelines" par les voyageurs.
Pourtant, parmi les nombreux constructeurs d'autorails* de cette époque d'avant et d'après-guerre, dont Michelin il est vrai, Renault tient certainement une place prépondérante pour le nombre de types et d'appareils mis en service sur les lignes françaises et leur longévité. Comme quoi Michelin avec le lancement des services par automotrices montées sur pneumatiques, services pourtant assez éphémères, avait réussi à frapper l'opinion publique; un quart de siècle plus tard on parlait toujours de " Micheline" !
Cette automotrice constitue la synthèse des essais en vraie grandeur effectués sur le V.H. Elle a donc bénéficié de toutes les améliorations jugées nécessaires.
Elle a également servi de point de départ à de nombreuses variantes. Enfin, l'eXpérience acquise sur ces engins a permis les réalisations modernes actuellement en service sur le réseau français, même si la Régie Nationale des Usines Renault a laissé le flambeau à d'autres au début des années soixante.
Les perfectionnements étaient les suivants :
augmentation de la capacité et du confort, modification de la suspension et amélioration du silence ;
augmentation de la puissance du moteur et de sa robustesse
possibilité de jumelage entre deux automotrices (schéma nO 1).
* Billard, Berliet, Bugatti, Decauville, De Dietrich, De Dion, Floirat, Michelin, Renault. Somua. Verney ...
Schéma nO 2
Cette technique, trop en avance sur son temps, fut abandonnée par la suite, et seul le fonctionnement en couplage (avec un conducteur dans chaque engin) sera conservé. Malgré celà, les séries modernes d'autorails peuvent, notons-le, fonctionner en
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jumelage.
Plusieurs séries d'autorails furent construites à partir du même LOO prototype. Voyons d'abord les caractéristiques générales de u
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l'A.BJ. avant d'examiner un peu plus en détailles différences i5 entre chaque série. 150
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Cette automotrice était montée sur deux boggies dont l'un :2 avait ses deux essieux moteurs. 100
Le groupe motopropulseur constituait un ensemble pouvant
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être déposé directement de l'automotrice et composé du
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moteur, de l'embrayage et de la boîte de vitesses; un renvoi en bout de boîte comportant l'inverseur de sens de marche permettait de donner le mouvement aux essieux (schéma nO 2). Schéma nO 3
296
18.
Schéma nO 4
Le moteur fonctionnait au gasoil, c'était un 12 cylindres en V avec un alésage de 140 millimètres pour une course de 170 millimètres dont la vitesse de rotation était limitée à 1 500 tours/ minutes. Plus tard, un moteur donnant une puissance de 300 ch remplacera celui-ci (schéma nO 3).
L'embrayage était du type à deux disques secs; la commande se faisant par électrovalves était facilitée par un servomoteur pneumatique.
La boîte avait quatre rapports commandés pneumatiquement, des vérins manœuvrant les axes de fourchettes ; des sécurités mécaniques et électriques évitaient d'engager deux vitesses à la fois (schéma nO 4).
La commande de changement de sens de marche était, elle, aussi électropneumatique.
La vitesse maximale pouvait être modifiée par changement des pignons de la démultiplication du pont en atelier.
Les boggies possédaient deux essieux avec roues" monobloc", la suspension était assurée par des ressorts à lamms à grande flexibilité et des cales en caoutchouc. Sous la crapaudine centrale une semelle en caoutchouc permettait des déplacements de la caisse par rapport aux boggies. Des butées latérales supportant une partie de la charge limitaient les débattements ; elles étaient munies de" Ferodo " pour obtenir l'amortissement des mouvements de lacet. Sur le boggie moteur des jambes de force absorbaient la réaction du couple moteur.
Les essieux tournaient dans des boîtes à rouleaux.
Ces automotrices étaient munies, au début, de deux types de freins:
Frein à air comprimé agissant grâce à des sabots sur les jantes des roues, le même ensemble pouvait être commandé par volant et servait de frein de parcage.
Frein électromagnétique par action directe sur le rail de patins situés entre les essieux. Cette disposition a été abandonnée par la suite.
Schéma nO 5
Le chauffage était obtenu par passage des gaz d'échappement dans des tubes à ailettes courant le long du compartiment voyageurs ; ces gaz passaient ensuite dans les silencieux et étaient rejetés bien au-dessus du toit.
Un préchauffage pouvait être réalisé avant démarrage du moteur en injectant de la vapeur, aisément disponible dans les dépôts à cette époque, dans les tubes à ailettes.
La ventilation se faisait par un collecteur en toiture et des POSITION FREINAGE O·URGENCE ~ABLIERES ET FREINS MAGNETIQUES
sorties réglables dans le compartiment voyageurs.
:n. IJispositio/l des 1I11ll/et/es de c01l1111wlde.
Les trois premieres senes d'A.B.J. ont été livrées avec simple attelage automatique Willison, réalisant à lui seul les deux Schéma nO 6 fonctions accrochage et choc des caisses entre elles. Après la guerre, pour permettre le remorquage, l'attelage à vis et le A noter qu'un essai de quatre A.B.]. 1 accouplés, commandés tamponnement normal, quoique allégé, seront montés modipar un seul agent, avait été tenté le 5 mai 1936 sur la ligne de fiant ainsi quelque peu la silhouette caractéristique de ces Château-Thierry à La Ferté-Milon et n'avait pas vraiment engins. donné satisfaction.
Les postes de conduite étaient semblables à ceux des V .H., le système élaboré en commun avec la société Jourdain-Monneret s'avérant commode (schémas nOS 5 et 6).
La caisse était formée de deux poutres latérales en treillis supportant la charge et reliées entre elles, en haut par des arceaux, en bas par le plancher monté sur le châssis. Toutes ces pièces en tôles d'acier pliées étaient soudées électriquement. La structure était revêtue de plaques en alliage d'aluminium. Le garnissage intérieur était métallique et le plancher formait isolant phonique.
1935, le premier AB].
AB} 1 et 2
Ces deux séries ont été livrées entre 1935 et 1937. Elles se composaient de :
19 appareils commandés par le P.L.M. numérotés à la
S.N.C.F. : X 3001 à 3019
24 appareils commandés par l'Est numérotés à la S.N.C.F. X 3101 à 3104 et X 3111 à 3130
AB]1 du P.L.M. G417 en août 1936; deviendra X 3017 à la S.N.C.F. A servi en quelque sorte de prototype pour le montage des radiateurs de refroidissement du moteur sur le toit (futur AB]3).
AB]2 de l'ÉTAT en 1937 ; deviendra X 3400 plus tard à la S.N.C.F.
10 appareils commandés par le Nord numérotés à la S.N.C.F. : X 3201 à 3210
12 appareils commandés par le P.O. numérotés à la S.N.C.F. : X 3301 à 3312
21 appareils commandés par l'État numérotés à la S.N.C.F. X 3401 à 3421
Ces autorails avaient les radiateurs de refroidissement du moteur placés sous les baies vitrées frontales, ce qui occasionna quelques déboires, principalement lors de marches en unités multiples. Pour essayer de supprimer ce défaut, quelques engins reçurent de série des radiateurs supplémentaires placés entre les longerons du châssis ;. il était possible de les isoler l'hiver.
AB} 3
Compte tenu des risques de détérioration de ces nouveaux radiateurs par projection de pierres du ballast, une nouvelle solution fut envisagée pour leur· positionnement.
L'A.B.J. 1 nO G 417 du P.L.M. (X 3017) servit de prototype pour cette nouvelle série ; les radiateurs se trouvaient cette fois au-dessus des vitres frontales à une seule extrémité et formaient une surélévation sans doute moins esthétique mais efficace pour le refroidissement.
La troisième série était composée comme suit :
Il appareils commandés par le Nord numérotés à la S.N.C.F. : X 3211 à 3221 légèrement plus courts que les autres A.B.]., et livrés en 1937.
4 appareils commandés par l'Est et numérotés : X 3141 à 3144, livrés en 1939 à la S.N.C.F. nouvellement créés.
16 appareils commandés par l'État et numérotés X 3501 à 3516, également livrés en 1939 à la S.N.C.F.
Ces trois premières séries, après de bons et loyaux services, finirent par être dépassées par des engins plus récents, plus modernes et confortables.
Au service d'hiver 1975, il n'en restait plus que quatre en service dans la région de Rouen. En 1976, ils étaient définitivement arrêtés.
L'un d'entre eux est conservé après restauration et figure au musée de Mulhouse (XAD 3421 ex. ABj2-ZZY24091).
Il est à noter que de nombreux autres autorails A.B.]. furent construits pour différents pays: Espagne, Tunisie, par exemple.
AB] 4
Au lendemain de la Seconde Guerre mondiale, le parc
S.N.C.F. était durement touché dans tous ses composants. Plusieurs séries d'autorails n'avaient pu rouler faute de carburant et n'avaient, de ce fait, pas subi d'entretien; Des engins avaient été détruits. Il fallait faire face rapidement.
De nouvelles séries, dites unifiées, car étudiées sous contrôle direct de la S.N.C.F., étaient en gestation.
Pour répondre rapidement aux besoins, il fut décidé de commander une série de 35 A.B.J. reproduisant à quelques points près les types d'avant-guerre. Ceci nécessitait très peu d'études nouvelles et permettait en 1948 et 1949 de disposer d'engins neufs: les A.B.]. 4 baptisés X 3601 à 3635 à la
S.N.C.F.
Les caractéristiques générales étaient inchangées par rapport aux séries précédentes. Notons tout de même :
la présence d'un attelage et d'un tamponnement classique ;
le graissage sous pression des culbuteurs du moteur ;
le montage des radiateurs de refroidissement du moteur en toiture, mais avec ventilateur. On réduisait ainsi l'inesthétique grosseur des A. B .J. 3 ;
l'autorisation de roulage à vitesse maximale de 120 kilomètres/heure, les autres séries ayant été, pour une bonne part, limitées à 100 kilomètres/heure;
une longueur de caisse très légèrement plus faible.
Les dix premiers de la série étaient aménagés en 1" classe à l'origine, mais furent, par la suite, transformés pour utilisation en 2" classe. Les vingt-cinq autres ont toujours été aménagés en 2" classe.
Les appareils effectuèrent toute leur carrière sur la région SudOuest aux alentours de Limoges, Bordeaux et Tours. Au service d'hiver 1975, il ne restait plus que trois engins à Tours et dix-neuf à Bordeaux. Les derniers étaient radiés à la fin de l'année 1976.
Le X 3601 est conservé par les Trains à Vapeur de Touraine pour service sur la ligne Richelieu-Chinon.
Le X 3623 est conservé par le Cercle Ferroviaire et Touristique du Vermandois et circule sur la ligne départementale SaintQuentin -Origny-Sainte-Benoite.
A noter que ce département de l'Aisne avait acquis trois A.B.]. 4 en 1949. Ces engins avaient accompli leur tâche jusque juin 1968.
De nouvelles séries, très proches de l'A. B.]. 4 (jusque y compris A.B.]. 9), ont été construites pour la Tunisie, l'Espagne, la Grèce et l'Afrique noire.
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La Régie Nationale des Usines Renault possède un musée de voitures anciennes amoureusement restaurées. Il est dommage qu'un autorail, un A.B.J. par exemple, n'ait pu être conservé pour être restauré et montrer aux nouvelles générations que Renault c'était aussi du matériel ferroviaire .
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Un ABJ4. Michel GRANNEC
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