07 - La voiture Renault du Sahara

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La voiture Renault du Sahara

On nous eût, certes, fort étonnés, si on nous avait dit, il Y a une dizaine d'années, que nos grands construc­teurs sortiraient en série un type de voiture dit type Sahara. A cette époque, en effet, le centre de l'Afrique était réputé comme inaccessible aux voitures automobiles, et, malgré les expéditions assez n{)mbreuses qui avaient traversé cette région, le grand désert gardait toujours la plus grande partie de son mystère. Seuls, les explo­rateurs, bien outillés matériellement et solidement trempés moralement, se hasardaient à s'y aventurer.

Aujourd'hui, tout est changé. Le Sahara est devenu un but d'excursion, et des services automobiles régulière­ment organisés ne vont pas tarder à s'installer, qui permettront à tout le monde, moyennant un nombre suffi­sant de francs-or, de visiter les régions jusque-là mystérieuses de l'Afrique.

L'histoire de la conquête du Sahara par la locomotion mécanique a été ébauchée dans ses grands traits, dans de récents numéros de notre revue. Nous n'avons donc pas à revenir sur la partie historique du sujet. Disons seulement que plusieurs types de véhicules ont été successivement expé­rimentés par diverses expéditions. Ceux qui, à tous égards, ont donné jusqu'alors le plus de satisfaction sont les véhicules à six roues dont la maison Renault s'est faite le prota­goniste.

Le problème de l'établissement d'un véhicule propre à parcourir les pistes de l'Afrique centrale est plus compli­qué dans la réalité qu'on n'aurait pu le croire autrefois, alors que cette région était moins connue.

On s'imaginait, et des ouvrages sérieux n'hésitaient pas à l'imprimer, que le Sahara était un grand désert de sable où des dunes aux pentes relativement douces se juxtaposaient à l'infini, sans aucun obstacle autre que la mobilité même du sol.

La réalité est toute différente. On pourrait dire que le sable est presque l'exception dans le Sahara. C'est tout au moins le sol qui présente les moin­dres difficultés à l'avancement des voitures automobiles.

On rencontre très fréquemment, au contraire, des régions où le sol dur est parsemé de cailloux et de rochers qui rendent la progression des voi­tures extrêmement pénible. Le véhi­cule du Sahara doit donc être non pas seulement propre à se déplacer en terrain mouvant, mais encore et sur­tout à pouvoir résister à un sol rocheux. D'autre part, on rencontre fréquemment de véritables marécages que les organes porteurs des voi­tures doivent pouvoir traverser sans s'y enfoncer.

On a fondé, au début, beaucoup d'espoir sur la chenille, et elle a donné d'ailleurs des résultats intéressants. Mais étant données la diversité de la nature du sol, la difficulté de se ravi­tailler en cours de route, il semble bien aujourd'hui que, dans le désert comme sur la route, c'est la roue qui est appelée à triompher.

Fig. 1. -Plan et élévation du châssis.

Fig.. 2. -Coupe longitudinale verticale des essieux moteurs de la transmission.

Nous avons eu récemment la bonne fortune de pouvoir examiner très en détail un des véhicules que la maison Renault vient de livrer à la mission du général Estienne qui va parcourir le Centre africain. C'est ce véhicule que nous nous proposons de décrire aujourd'hui.

Le châssis à six roues

Examinons d'abord la partie méca­nique.

Le châssis, désigné au catalogue Renault sous le nom de type a.x. 20 CV, repose sur trois essieux: l'es­sieu avant est directeur et les deux essieux arrière moteurs.

A l'avant, un moteur à quatre cylin­dres monobloc de 100 d'alésage, 160 de course, du type général que Renault emploie depuis fort longtemps, et qu'il serait oiseux, par suite, de décrire dans les détails. Rappelons seulement que ce type de moteur comporte des soupapes latérales placées en chapelle et du même côté du cylindre, soupapes surmontées chacune d'un bouchon. La culasse est d'une forme qui rappelle celle qu'a établie Ricardo, et qui per­met au moteur d'avoir un rendement comparable à celui du moteur à sou­papes en têtes, sans présenter les mêmes difficultés au point de vue fabrication et entretien.

Les particularités du moteur du châs­sis six roues résident dans ce que le moteur est muni d'un régulateur du type centrifuge qui limite sa vitesse de rotations aux environs de 1600 tours à la minute. Ce régime correspond sensiblement à la valeur maximum du couple.

Le moteur comporte un épurateur d'huile du type centrifuge, établi par Renault. Cet épurateur, qui a déjà fait ses preuves sur les voitures six cylindres tourisme du même cons­tructeur, est parfaitement à sa place sur un moteur destiné à se déplacer dans une atmosphère souvent pous­siéreuse. Il permet, comme on sait, de débarrasser complètement et conti­nuellement l'huile de toutes les parti­cules solides qu'elle tient en suspen­sion, et qui proviennent, soit des poussières qui souillent l'air absorbé par le moteur, soit des particules charbonneuses provenant de la com­bustion incomplète de l'huile sur les parties chaudes du moteur (en par­ticulier les fonds de pistons).

L'épurateur d'huile donne non seule­ment une très grande sécurité au point de vue graissage, mais encore augmente la longévité du moteur, tout en permettant de n'effectuer que rarement la vidange du carter.

Le moteur est équipé, au point de vue électrique, avec un appareil combiné qui attaque le vilebrequin au moyen d'un démultiplicateur pour le démar­rage (type S.E.v.).

L'installation mécanique du châssis est réalisée suivant le principe que Renault a généralisé depuis deux ou trois ans à tous ses châssis, à savoir le système dit bloc transmission.

Le moteur et son embrayage forment un bloc enfermé dans un carter. L'arbre de l'embrayage porte à son extrémité arrière un joint de cardan mécanique qu'on lui fait subir, et qui présente par suite sur le cuir des avantages certains.

L'embrayage est calculé très large­ment, de façon à pouvoir supporter sans aucun dommage des patinages relativement prolongés.

L'arbre de l'embrayage attaque, par un joint de cardan enfermé dans une rotule qui s'articule sur le châs­sis, l'arbre primaire de la boite de vitesses. Celle-ci, ainsi que nous l'avons dit plus haut, .est portée par un tube longitudinal qui sert de jambe de force. Elle est du type ordinaire . des boites de vitesses Renault, c'est-à-dire qu'elle comporte quatre vitesses et une marche arrière. A noter le grand rapport de démul­tiplication que la boite permet d'ob­tenir : le rapport entre la première

Fig. 3. -Coupe de l'axe arrière.

et la quatrième vitesse est en effet de 1 à 5,3.

La boîte de vitesses contient égaIe­ment le servo-frein, dont nous parIe­rons dans un instant. Elle se termine à l'arrière par le tube de réaction, contenant l'arbre de transmission. Ce tube prend appui sur le premier essieu arrière moteur. A l'arrière de ce premier arbre est placé un joint de cardan. Ce joint de cardan est monté avec des roulements à rouleaux, par lequel il attaque l'arbre primaire de la boîte de vitesses. Le carter de celle-ci est monté sur un tube longi­tudinal qui entoure l'arbre à cardan, lequel aboutit d'autre part aux essieux moteurs suivant un dispositif dont nous décrirons tout à l'heure le détail.

L'embrayage est du type qu'a toujours employé Renault, à savoir à cône inverse. Le cône mâle est garni, non pas de cuir, mais de ferobestos, matière qui reste semblable à elle­même quel que soit le traitement de telle sorte qu'il peut travailler sans aucune usure, et avec un excel­lent rendement, sous de très grands angles. Il est du type à méridien.

L'arbre de transmission porte à l'arrière des cannelures qui coulissent dans la tête de cardan. L'ensemble de l'extré­mité arrière de l'arbre est enfermé dans un manchon de cuir parfaitement étanche; l'autre tête de cardan est clavetée sur un arbre longitudinal qui passe au-dessus du premier essieu moteur et qui porte à l'arrière un pignon cylindrique à denture hélicoï­dale de gros module. Elle est suppor­tée par trois roulements à rouleaux, et les poussées longitudinales sont équilibrées par deux butées à billes.

Immédiatement en dessous de ce pre­mier arbre est placé un deuxième arbre qui porte une roue, laquelle engrène avec le pignon hélicoïdal dont nous venons de parler. A l'avant, cet arbre porte un pignon conique à denture spirale qui attaque la grande couronne du premier essieu (fig. 2).

Cet essieu moteur est monté comme un essieu ordinaire de voiture, c'est­à-dire qu'il comporte un différentiel.

L'arbre du pignon conique est relié, à l'arrière, à un arbre analogue qui attaque par un autre pignon conique la grande couronne du deuxième essieu moteur. Ces deux arbres sont réunis l'un à l'autre par un arbre intermé­diaire, articulé sur chacun d'eux au moyen d'un joint de cardan. La tête avant du joint de cardan arrière peut coulisser sur des cannelures de l'arbre intermédiaire, ce qui permet à chacun des deux essieux moteurs de se déplacer l'un par rapport à l'autre, sans qu'aucun coincement se produise dans le mécanisme de transmission.

Les deux arbres portant les pignons coniques sont montés : l'arbre avant sur un roulement à rouleaux et un rou­lement à billes avec double butée à billes, et l'arbre arrière sur les deux roulements à billes, toujours avec dou­ble butée.

Les carters qui enferment les couples coniques des deux essieux sont reliés l'un à l'autre par un carter intermé­diaire qui forme jambe de force. Nous allons en voir le rôle. Ce carter inter­médiaire qui entoure l'arbre intermé­diaire porte, au delà des joints de cardan, des axes d'articulation verti­caux réalisant l'indépendance des deux essieux. Le carter lui-même de l'arbre intermédiaire est enfermé dans une gaine en cuir qui assure une étanchéité parfaite.

Transmission du couple de réaction

Examinons comment le couple de réaction est transmis des roues au châssis:

Le couple de l'essieu moteur arrière est transmis à l'essieu moteur avant

Fig. 4. -La voiture en ordre de marche.

au moyen des deux carters et du carter intermédiaire dont nous venons de parler. De l'essieu avant au châssis, le couple est transmis par le tube qui entoure l'arbre d'attaque du relais. Quant à la poussée, voici comment sa transmission est assurée depuis les roues jusqu'au châssis.

L'ensemble des deux essieux moteurs est relié au châssis par deux ressorts droits longitudinaux montés en sens inverse des ressorts ordinaires de voitures, c'est-à-dire que la maîtresse lame du ressort est placée en dessous et que le patin central du ressort est articulé sur le châssis.

L'extrémité avant de ce ressort, qui se présente, en gros, comme un ressort cantilever, travaille cependant d'une façon nettement différente, puisque ses deux extrémités reposent sur les essieux, alors que, dans le cantilever, une des extrémités prend appui sur le châssis, et est attachée à l'essieu moteur avant par des points fixes, et est reliée au contraire à l'essieu moteur arrière par des jumelles, ce qui lui permet son libre débattement.

L'essieu moteur arrière transmet la poussée à l'essieu moteur avant au moyen de bielles à rotules qu'on aper­çoit sur le plan général du châssis : elles sont placées à peu près exacte­ment en dessous des longerons.

La poussée ainsi totalisée sur le premier essieu est transmise au châssis par l'intermédiaire de la partie avant des deux ressorts de suspension qui travaillent ainsi à la traction.

Ce système de suspension, complété par deux ressorts droits pour l'essieu avant, permet, comme on le voit, aux six roues du châssis de rester toujours en contact avec le sol, quelles que soient les inégalités de celui-ci. Cette particularité est essentielle, car c'est elle qui donne au châssis six roues ses propriétés les plus pré­cieuses. Tout d'abord, la pression des roues sur le sol est très également répartie sur les deux essieux, condition essentielle pour une bonne assiette et une bonne adhérence.

D'autre part, la suspension du véhi­cule est de ce fait très douce. Pour qu'en effet, l'arrière du châssis se trouve soulevé sous l'effet d'une déni­vellation du sol, il faudrait que cette dénivellation se fasse sentir de la même façon et en même temps sur les deux essieux moteurs. Comme ceux-ci sont distants de 1,15 m, il n'arrive pratiquement jamais qu'ils se soulèvent en même temps, et, par suite les réactions transmises au châssis se trouvent très atténuées. Elles sont tel­lement atténuées qu'on a jugé inutile de munir les essieux moteurs de sys­tèmes d'amortissement, l'effet amortis­seur étant suffisamment réalisé par le fait que l'arrière de la voiture repose sur quatre roues au lieu de deux. A l'avant, l'essieu directeur est au contraire relié au châssis par des amortisseurs à huile système Renault.

Freins

Les trois essieux du châssis compor­tent des freins. Ces six freins sont commandés simultanément par le servo­frein Renault inclus dans la boîte de vitesses. Ce servo-frein est du type bien connu, imaginé et construit par le constructeur de Billancourt, et serre dans les deux sens.

Le levier de frein agit seulement sur les freins des essieux moteurs.

Pour réaliser une bonne répartition des efforts de freinage sur les trois essieux,on I:Itiiise un système de palon­nage à câble. A cet effet, le servo­frein attaque, au moyen du palonnier à différentiel, les freins avant qui se trouvent ainsi équilibrés latérale­ment. Il attaque en outre par l'arrière un arbre transversal qui porte, à cha­cune de ses deux extrémités, un levier articulé lui-même sur une poulie dont l'axe est sensiblement vertical. Sur la gorge de chacune de ces poulies passe un câble dont les deux extré­

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Fig. 5_ -Schéma des commandes de freins.

mités sont fixées au levier d'attaque des freins. Un système convenable de poulies réunit les brins du câble de telle sorte qu'ils sont à peu près parallèles lorsqu.'ils· viennent s'enga­ger sur la poulie de commande. Celle­ci agit, somme toute, suivant le prin­cipe bien connu du moufle; les freins arrière ne comportent pas de palonnier latéral. Le réglage s'effectue d'une façon extrêmement simple, en agissant sur la chape des poulies de com­mande : on règle ainsi simultanément les freins des deux essieux moteurs.

Les freins avant sont du système Perrot, qu'a toujours employé Renault.

Le freinage du châssis six roues, grâce à l'énorme adhérence qu'il possède, a une énergie tout à fait exceptionnelle. Ce châssis peut d'ail­leurs se déplacer à grande vitesse, et ce système de freinage lui donne une sécurité complète, quelle que soit l'allure à laquelle il est utilisé.

La direction est du type ordinaire à vis et secteur, et agit seulement sur les roues avant du châssis.

Roues et pneus

Le châssis Renault six roues est monté sur des roues Michelin pourvues de pneus ballon de 1 000 X 190. Ces pneus d'un type nouveau sont d'ail­leurs fabriqués en série par Michelin.

Les roues des deux essieux moteurs sont normalement jumelées. Les roues de l'essieu directeur sont montées sur pneus simples, mais avec dispositif

facultatif de jumelage : la voiture

transporte à cet effet deux roues

auxiliaires arrimées à droite et à

gauche, et qui peuvent éventuelle­ment prendre place sur les roues direc­trices, lorsque le véhicule est appelé à traverser un terrain dont la consis­tance est particulièrement faible.

Signalons en passant que le même châssis peut également être équipé en pneus de 155 lorsqu'il est utilisé sur des routes ou sur des terrains durs (par exemple pour des applications de cars alpins ou autres).

Aménagement du châssis Sahara

Si, d'ordinaire, nous ne consacrons pas une grande place à la description de la carrosserie des véhicules, il ne saurait en être ainsi en ce qui concerne le véhicule du type Sahara, car son aménagement a donné lieu à des études très poussées, et en constitue une des particularités les plus remar­quables. Si, en effet, il est facile de dessiner et de construire une carros­serie pour des véhicules destinés à se déplacer dans des pays comme le nôtre, le problème devient singulière­

Fig. 6. -Couchettes aménagées sous le dais de la voiture, au-dessus du conducteur.

ment plus compliqué quand il s'agit d'assurer, non seulement le transport, mais encore le gîte, aux passagers dans un pays dépourvu de toute ressource.

Aussi, la voiture Sahara comporte ­t-elle, pour ses occupants, un aména­gement complet aussi bien pour le voyage de jour que pour le voyage ou le campement de nuit. Nous ne sau­rions mieux la comparer dans ses grandes lignes qu'à un wagon-lit du type le plus moderne.

La voiture comporte huit places pour les passagers et deux pour le conducteur et son aide. Pendant le jour, ces places offrent à leurs occu­pants de confortables Pullman, dis­posés côte à côte avec un passage central. Pour la nuit, au contraire, les fauteuils se replient et sont remplacés par des couchettes mobiles à deux étages, à raison d'une par occupant. Le conducteur et son aide ont leurs couchettes aménagées sous le dais de la voiture, ainsi qu'on peut l'apercevoir sur nos photographies. Le soir venu, la voiture se transforme donc en dor­toir avec tout le confort moderne.

A l'arrière, en effet, sont disposés deux petits compartiments voisins, aménagés, l'un en cabinet de toilette, l'autre en water-closet avec chasse d'eau.

Des réservoirs importants contien­nent l'eau pour la toilette, et un filtre permet de disposer toujours d'eau potable.

Les roues auxiliaires, qui peuvent être jumelées éventuellement avec les roues directrices, sont fixées à droite et à gauche de la voiture. Deux roues de secours sont placées à l'arrière.

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Les gîtes d'étapes et surtout les points de ravitaillement possibles sont parfOis fort distants l'un de l'autre sur les pistes que ces véhicules ont à parcourir; il fallait donc prévoir d'im­portants réservoirs de combustible.

C'est pour cela que la voiture Renault, type Sahara, comporte un grand réser­voir sous l'auvent, qui contient 100 à 120 litres. Dans ce réservoir est placé un exhausteur Weymann qui puise son essence dans un autre réservoir disposé à l'arrière et contenant 300 litres. C'est donc un total de 400 litres d'essence au moins que peut emporter la voiture.

Si on admet que, dans les plus mau­vaises conditions, elle arrive à con­sommer 35 ou 40 litres aux 100 kilo­mètres (ce qui d'ailleurs n'a jamais été atteint aux essais), son rayon d'ac­tion atteint donc 1 000 kilomètres sans ravitaillement.

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Fig. 7.

Fig. 8. -Vue de l'arrière de la voiture, montrant les réservoirs d'eau.

Ainsi qu'on peut le voir sur les photographies qui illustrent cet arti­cle, la voiture comporte de larges baies latérales qui peuvent être fermées plus ou moins complètement par des rideaux garnis de celluloïd.

Comme il faut prévoir que, dans les régions tout de même assez peu explo­

-Aménagement intérieur de la carrosserie.

Fig. 9. -Aménagements pour la toilette.

rées où se déplacera le véhicule, on peut avoir affaire à des maraudeurs ou à des bandes de pillards, l'arme­ment de la voiture n'a pas été négligé: une mitrailleuse est en effet installée sur la voiture et peut être servie par le conducteur ou son aide, grâce à un trou d'homme percé dans le dais.

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Tout a été prévu, on le voit, pour rendre parfaitement sûrs et confor-

Fig. 10. -En plein désert (?? .. ).

tables les voyages dans le Sahara. Il est à peine utile de signaler à nos lecteurs qu'il a fallu, pour arriver à ce résultat, de longues, minutieuses et patientes études, tant au point de vue organisation mécanique du châs­sis qu'au point de vue installation de la carrosserie proprement dite. Ces études de détail ont été entreprises et remarquablement réalisées par

M. Convert, ingénieur distingué qui s'est attelé à ce problème ardu, et qui l'a parfaitement bien résolu.

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La voiture type Sahara est digne des autres véhicules de toute espèce que construit Louis Renault. Elle fait le plus grand honneur aux usines de Billancourt.

Henri PETIT

(Extrait de la Vie Automobile du 1 0 février 1926).

La voiture du Sahara peut également circuler en tous terrains par la neige, Nos photographies ont été prises à Satory, alors que, comme on peut le voir, une épaisse couche de neige recouvrait le sol.