04 - Des bougies Renault frères aux bougies RNUR

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Des bougies RENAULT FRÈRES ...

aux bougies RÉGIE RENAULT

1 -SOUVENIRS: DU BRULEUR A LA BOUGIE

Nous avons connu (bulletin nO 2, page 42) les déboires que, d'après le comte Mortimer-Mégret, les chaînes de transmission réservaient aux conducteurs de voitures automobiles au début de notre siècle.

A propos de cette entreprise, parfois téméraire, qu'était alors une excursion en voiture quand, par hasard, le démarrage l'avait permise, nous retiendrons aujourd'hui, le passage, où le même auteur nous conte, avec humour, les désagréments des sys­tèmes d'allumage de l'époque

(( Le hasard jouait en effet un rôle qui n'était pas sans importance dans cette fonction prémonitoire du départ en voyage. D'autant que certains éléments de la nature pouvaient y intervenir de façon très importante. Arrêtons-nous donc un instant aux files auxquels devait être soumis le lancement du moteur.

Tout d'abord une couverture était indispen­sable. A défaut de couverture, la présence d'au moins deux assistants, parfois même de trois. Vous allez comprendre.

Je ne me donnerai pas le ridicule de tracer un cours de technique de mécanique devant les lecteurs d'Automobilia qui connaissent. dans ses tréfonds, l'anatomie du moteur. Je me contenterai de leur rappeler -ce que l'on serait parfois tenté d'oublier, tellement l'organe est devenu parfait, donc discret dans ses défaillances éventuelles -que tout moteur à explosion fonctionnant à l'essence comporte une bougie. Eh bien. jadis, nos premiars moteurs n'en comportaient pas.

Elles étaient remplacées par ce que l'on dénommait le (( brûleur ii.

Le brûleur, c'était un tube fermé à une extrémité, ouvert à l'autre et comportant près de l'ouverture un pas de vis, une sorte de doigt d'homme adulte. Il était en platine, métal ne se déformant pas, même porté au rouge-blanc.

Sous le brûleur était une petite coupelle. Ce schéma étant établi, attention maintenant aux incantations.

/! fallait une couverture. En outre une boite d'allumettes (les briquets n'existaient pas). Puis une petite burette en cuivre contenant de l'alcool. pareille à celles que renferme la sacoche du plombier qui vient ressouder chez vous, un tuyau d'eau crevé.

Ensuite, l'opérateur se mouillait un doigt dans la bouche et l'élevait en l'air. C'était une girouette improvisée qui lui indiquait avec la même précision qu'un tourniquet monté sur billes d'où venait le vent. Rensei­gnement capital. Son point de direction était le côté du doigt mouillé qui se refroidissait.

C'est de ce côté-là qu'un aide devait déployer la couverture. A défaut de couver­ture, l'écran de deux ou trois individus. Alors la cérémonie commençait.

On versait de l'alcool dans la coupelle, on

rallumait et on attendait. On attendait que le brûleur changeât de couleur. De blanc mat, il tournait au gris, au gris foncé, au gris sombre, au rouge puis au rouge-blanc.

En admettant, bien entendu, que le vent n'ait pas tourné, ce qui, alors, impliquait l'extinc­tion de la coupelle et le recommencement des incantations, en partant du point zéro, mais la couverture déployée dans une autre direction.

Si tout allait bien. alors l'opérateur enlevait son pardessus. Et il commençait à (( moudre l'orgue de barbarie ii.

Oh! sybarites, qui aujourd'hui n'avez qu'à opérer au pousse-bouton. pour entendre la chanson du moteur, que n'avez-vous connu

le culte d'adoration du brûleur!

Du brûleur qui ne voulait pas brûler.

Du brûleur qui se payait le luxe de crever...

Psst...

Un petit sifflement quand on tournait la manivelle. On en cherchait un autre dans le coffre, où il y en avait, par la force des choses, une demi-douzaine de rechange.

Ruineux, dites-vous? du platine? Évidem­ment. c'était assez cher pour l'époque: trois francs cinquante centimes pièce. Le prix d'une paire de gants de femme montant jusqu'aux coudes. Vous n'avez pas connu la chanson?

(( Au printemps

(( Pour trois ronds,

(( T'as des gants épatants. ii

Alors si le (( Psst ii... se faisait entendre, on changeait le brûleur, on reversait l'alcool, on redéployait la couverture. Et on se mettait à rebalancer la manivelle une fois le rouge atteint.

Je ne vous étonnerai donc pas quand je vous dirai que, dans ce temps-là, si on ne savait jamais ni à quelle heure, ni même quel jour ou quel mois on arriverait au but que l'on s'était tracé (je mis, une fois, une semaine pour aller de Paris à Genève, sans autres arrêts que ceux infligés par les pannes), on ne savait pas davantage ni à quelle heure, ni quel jour on pouvait partir. Une tempête est si vite arrivée!

Je ne vous étonnerai pas davantage en vous affirmant que quelle qur fût la température, seule la décence interdisait à l'opérateur de se présenter devant l'ultime lancement qui devait enfin faire entendre la chanson si attentive, autrement que dans le costume du conseil de révision des recrues. Tout d'abord, comme on ne nourrissait aucune illusion. on avait, avant tout autre geste, enlevé le par­dessus. Ensuite, c'était la veste... le chandail.

Enfin. s'il n'y avait pas d'étranger dans le voisinage, une envie folle animait (( l'homme qui tourne ii d'enlever sa culotte et le reste, pour pouvoir transpirer à son aise.

Le brûleur n'eut qu'un temps. Il fut un jour audacieusement remplacé par une bougie avec son étincelle. Progrès immense car on pouvait, enfin. faire varier le point d'allumage, ce que le brûleur ne permettait pas.

L'accueil fail à la bougie fut d'ailleurs assez frais.

Je me souviens d'une discussion que j'eus, un certain jour, avec une grande firme de vente d'autos de l'avenue de la Grande­Armée, qui, déjà, était la Mecque de l'auto­mobile, laquelle firme devait fonder d'ailleurs, plus tard, une grande marque de construc­tion: Charron, Girardot et Voigt.

J'opposais à Girardot. mon interlocuteur, qu'il m'était offert, pour trois mille cinq cents francs une voiture à peu près semblable à celle qu'il m'offrait pour quatre mille.

(( Bien sûr, me répondit-il. Elle a l'allumage électrique. Si vous vous contentez de cette saleté-là, je puis vous fournir des véhicules à ce prix. L'allumage par étincelle? Vous parlez d'une rigolade! Essayez-en, mon cher Monsieur et vous verrez. ii

Je vis ce qu'il y avait à voir. Je le vis même si bien qu'à tout jamais j'abandonnai le brûleur, sa coupelle, sa couverture et son doigt mouillé.

D'ailleurs, il convient que j'ajoute que là, c'était également parfois, suivant l'expression de Girardot une vraie rigolade, ou plutôt le contraire.

Le courant était fourni par une pile. Elle se vidait parfois tout d'un coup sans qu'on sache, pour elle aussi ni pourquoi, ni comment.

La rupture indispensable pour la création du courant haute tension était assurée, non pas comme aujourd'hui, par un toucheur tournant sur des plots, mais par un trembleur, lame d'acier flexible qui, par ses vibrations, inter­rompait à une cadence extrêmement rapide le contact de sa vis platinée avec un grain de platine fixe.

Si la vis de réglage était trop serrée, le trem­bleur ne vibrait plus et la rupture se faisait mal, si elle ne l'était pas assez le contact ne se faisait pas. Le réglage devait s'effectuer au son. Trop grave, contact trop fort, pas de vibrations, trop aigu, vibreur trop libre, pas de contact. C était la chanson du trem­bleur qui préludait de la réussite ou de l'échec.

La couverture n'était plus nécessaire, mais un diplôme du Conservatoire de Musique n'eût pas été superflu.

Quand je voyageais avec ma femme, c'était elle, musicienne experte, qui donnait le (( la ii.

(( Tu n'y es pas -trop serré -tu approches ­tu brûles -ça y est. ii Ça y était sans y être, tout en y étant. Car, en bloquant l'écrou qui consolidait la vis de réglage, on avait déréglé celle-ci.

Alors il fallait recommencer. Une fois, dix fois, vingt fois. Le cher brûleur n'était plus là, mais avec le vibreur trembleur, c'était une autre rigolade, comme disait l'autre. Celui-là ne nous faisait pas risquer, par temps froid, la pneumonie. Mais il éprouvait sérieusement la patience et les nerfs. Cer­tains opérateurs, trop émotifs, en arrivaient à jeter leur chapeau par terre et à le piétiner de rage. Je n'ai jamais entendu dire que ce geste eût amélioré la situation. L'automobile était une éducatrice exemplaire. Elle ensei­gnait à la fois la philosophie et la géogra­phie. ii (*)

2 -LES DIFFÉRENTS MODES D'ALLUMAGE DES MOTEURS A ESSENCE

Chacun sait que dans un moteur à explosion classique c'est l'explo­sion du mélange détonant (air ­essence) comprimé qui est génératrice d'énergie.

L'explosion est amorcée par l'étincelle qui jaillit entre les électrodes de la bougie d'allumage, à l'intérieur de la chambre de compression, un peu avant la fin de la course de compres­sion du piston dans le cylindre.

1 ­2 ­3 ­

4 ­

5 ­réservoir en charge.

Allumage par tube incandescent et brûleur.

Mais avant d'en venir à l'allumage d'aujourd'hui par étincelle électrique, à haute tension, jetons un regard sur les différents modes employés:

A -Allumage par brûleur avec tube incandescent

B -Allumage électrique à basse tension 1) par piles ou accumulateurs 2) par magnéto à basse tension.

C -Allumage électrique à haute

tension

1) par magnéto à basse tension

et transformateur

2) par magnéto à haute tension

2) par batterie d'accumulateurs

4) mixte: batterie et magneto

A -Allumage par brûleur

C'est le mode rappelé par le comte Mortimer-Mégret où un petit élément tubulaire, en platine, fermé à une extrémité est maintenu incandescent par le brûleur et assure l'inflammation du mélange gazeux lorsque ce dernier est refoulé dans le fond du tube par le piston arrivant à la fin de sa course de compression (figure nO 1).

Dans certains dispositifs améliorés, un écran mobile obture l'orifice inté­rieur de la capsule incandescente pour s'effacer au moment opportun.

. B -Allumage électrique à basse tension

Principe: Quand on réalise une discon­tinuité dans le circuit électrique, il se produit une étincelle de rupture qui éclate entre deux électrodes, à l'in­térieur du cylindre (figure nO 2), Ces électrodes sont, l'une fixe et reliée à la source de courant alors que l'autre est mobile et se trouve écartée au moment choisi pour l'al­

5

lumage, par une commande liée à

l'arbre à cames.

La source de courant peut être:

1) une pile ou une batterie d'accu­mulateurs avec une bobine à un seul enroulement dans le circuit

(figure nO 3) 2) Une magnéto à basse tension (figure nO 4)

Le courant induit est maximum lorsque l'induit de la magnéto, en tournant, passe dans la position représentée sur la figure. On pro­voque le decollemend du rupteur à ce moment et l'étincelle jaillit.

La Maison Brasier fut, sembie-t-il la dernière à abandonner l'allumage à basse tension vers 1907.

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orb re al---.l......u..l..l..L~L-----.:.

Rupture du courant à l' intérieur du cyl indre.

(') -L'auteur fait allusion à l'absence de cartes routières et de signalisation sur les routes

C -Allumage électrique à haute tension

On provoque, dans le cylindre, une étincelle entre deux électrodes fixes portées par un élément dénommé « bougie », en lançant, entre ses électrodes, un courant à haute tension au moment choisi pour l'allumage, lorsque le piston comprimant le mélange détonant est près d'atteindre le point mort haut.

Primitivement l'allumage à haute tension faisait appel à une bobine de Ruhmkorff alimentée par une pile. Le courant primaire était systématique­ment coupé par le vibreur ou trembleur magnétique, au réglage particulière­ment délicat, ainsi que nous venons de le voir, pour qu'une étincelle éclate au bon moment dans le cylindre.

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Allumage électrique à bAsse tension par piles ou batterie d·accumulateurs.

Sur les moteurs à plusieurs cylindres il y avait une bobine avec son Hem­bleur par cylindre.

Le courant emmagasiné dans le circuit primaire d'une bobine pendant que le circuit est fermé, provoque un extra-courant de rupture lorsque les contacts du rupteur s'écartent.

En fonction du rapport des nombres de spires des enroulements primaire et secondaire, le courant induit dans le secondaire est très élevé -jusqu'à près de 20.000 volts -et l'étincelle qui jaillit entre les deux électrodes de la bougie est très chaude, la température ambiante pouvant monter de 1.500 à 2.000 degrés.

On intercale un condensateur en parallèle avec le rupteur du circuit primaire. Il se charge, au début de la coupure de courant, renforce l'étin­celle et supprime les arcs qui ronge­raient rapidement les contacts du rupteur (vis platinées).

Depuis l'époque du vibreur on a pratiqué les principaux modes d'allu­mage suivants :

1) l'allumage, à haute tension par magnéto à basse tension en incor­porant dans le circuit un transfor­mateur et les appareils de rupture et de distribution que l'on trouve dans l'allumage par accumulateurs de la figure nO 6.

2) l'allumage par magnéto à double enroulement à haute tension (figure nO 5) le rupteur et le distri­buteur étant généralement incorporés dans la magnéto, ensemble dû à Robert Bosch.

C'était le mode d'allumage choisi par la Société R ENAU L T Frères qui le présentait ainsi à une date que nous ne pouvons donner de facon précise, mais qui est antérieuré à 1909, date de dissolution de la Société R ENAU L T Frères.

« On a pu remarquer, au salon dernier, chez les grands constructeurs, une tendance très marquée à substituer à l'allumage, si compliqué et si délicat, par bobine et accumulateurs, presque exclusivement employé jusqu'alors, un allumage, plus robuste et d'entre­tien nul...

«... la -~Maison RENAULT Frères, dont les voitures sont si appré­ciées à la fois pour leur robustesse et leur idéale simplicité, a préféré adopter une solution qu'elle consi­dère beaucoup plus simple puisqu'elle a l'avantage de supprimer le travail des tampons à l'intérieur du cylindre, le réglage des palettes et tout le trans­formateur avec son réseau de fils

compliqué.

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/

Allumage par magnéto à basse tension.

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« Chez RENAULT la magnéto fournit directement le courant à haute tension distribué aux bougies ».

Il en était de même, en 1911, pour les moteurs 40 CV à 6 cylindres et 1 0 CV à 4 cylindres (pour ces derniers « en vue d'un encombrement réduit »).

Par contre, les autres moteurs: 6 cylin­dres: 18 CV et 4 cylindres: 12, 14, 20 et 35 CV comportaient un distri­buteur de courant placé en bout de l'arbre de distribution, « ce qui faci­lite la vérification de l'allumage, tout en supprimant un train d'engrenages et en rendant la magnéto plus acces­sible », raison donnée par un descriptif de l'époque.

La magnéto fournissant un courant induit maximal, deux fois par tour, donnait ainsi deux étincelles. Les moteurs à deux cylindres 8 et 9 CV étaient équipés de magnéto sans distributeur (2).

3) l'allumage par batterie d'accu­mulateurs, avec bobine à haute tension (figure nO 6). Le rupteur du circuit primaire et le distributeur du courant secondaire aux différentes bougies sont montés sur le même arbre, entraîné par l'arbre à cames. Ils sont logés avec le dispositif de correction d'avance à l'allumage et le condensateur dans un même ap­pareil, dénommé «allumeur» et plus fréquemment « Delco» du nom de la firme qui créa, la première, un appareil compact. Le delco fut intro­duit en France vers la fin de la guerre de 1914-1918.

C'est encore l'allumage classique actuel, malgré tout son réseau consi­déré comme compliqué au début de notre siècle.

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haute tension.

4) l'allumage mixte, à magnéto, pour la marche normale et à accu­mulateurs, pour le démarrage ou l'étincelle fournie par la magnéto, à petite vitesse est bien faible.

L'électronique avec ses transistors diodes, photo-diodes, thyristors, etc. est appelée à modifier profondément le système d'allumage. Elle commence à apparaître dans l'allumage des moteurs poussés qui, en raison de leur vitesse de rotation exception­nelle, nécessitent un rythme d'allu­mage beaucoup plus élevé que les moteurs normaux.

Quelques maisons commencent ce­pendant à équiper leurs voitures de différents dispositifs d'allumage électronique. En particulier: Chrysler ­Amérique, en option, sur ses voitures de gros modèles, Daimler-Benz les monte en série sur ses voitures destinées aux U.S.A. et des équipe­ments sont livrés en série pour les moteurs Wankel et différentes voitures de sport.

3 -LES BOUGIES D'ALLUMAGE

Conditions de marche

Exigences

Nous avons vu que c'est grâce à l'étincelle fournie par la bougie que l'explosion du mélange détonant est amorcée dans le cylindre.

La bougie est un petit élément délicat qui joue ainsi un rôle très important, dans des conditions épouvantables. Sur un moteur à quatre temps tournant à 5.000 tours par minute, à raison d'un allumage tous les deux tours, elle est placée dans une ambiance dont la température est alternativement très élevée: de 1.500 à 2.0000 sous l'effet de la compression et de l'explo­sion, puis refroidie par l'entrée des gaz frais, ceci à raison de plus de 40 fois par seconde.

On peut compter qu'en un kilomètre de parcours la bougie a fourni 1.200 allumages, Si elle tient 15.000 km elle aura fourni 18 millions d'allumages !

En dehors de la précision nécessaire à ses fonctions directes d'allumage: chaleur d'étincelle élevée, elle doit avoir les qualités suivantes

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Un isolement électrique parfait pour éviter toute fuite de courant entre l'électrode centrale et la masse.

Une étanchéité absolue pour éviter toute perte de compression et conserver au moteur tout son rendement thermique.

Un isolant à très faible coefficient de dilatation pour éviter que les changements brusques de tempé­rature n'aient pour conséquence des variations de volume trop sensibles, qui auraient finalement pour résultat la destruction de l'isolant lui-même.

Ne pas occasionner d'auto-allu­mage, même après un fonction­nement prolongé du moteur, à vive allure, mais rester cependant à une température convenable pour bien assurer les allumages.

Comporter des électrodes résistant bien à la corrosion...

4 -LES BOUGIES D'ALLUMAGE RENAULT

Le 2 mai 1904, Louis Renault dépo­sait deux demandes de brevets qui furent délivrés le 18 juillet 1904 sous les numéros suivants:

-342 793 -Bougie d'allumage pour moteurs à explosion -342 792 -Dispositif de prise de

courant. Au termes du brevet nO 342 793 il s'agissait d'un perfectionnement aux

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Allumage à haute tension par batterie d'accumulateurs.

70

Bougies décrites dans le brevet Louis RENAULT de

bougies de l'époque pour les rendre démontables et permettre le nettoyage de la porcelaine ou de tout autre

solant employé :

«... Le démontage a lieu entre des parties mécaniques et non pas en isolant la porcelaine de sa douille, comme dans les bougies actuellement en usage... ».

Sachant que les bougies RENAULT furent très longtemps réalisées avec un isolant en mica,' nous compre­nons l'extension donnée, dans le texte du brevet, à la nature de l'iso­lant.

Le noyau isolant 4 et 4a est traversé par une tige métallique 3 porte­électrode qui assure également le serrage des deux cônes inversés dans leur logement du corps 5 (figure na 7a) alors que l'isolant d'une seule pièce

Fig 7 a -7 b

1 -Borne d'arrivée du courant.

2 -Ecrou de serrage de l'isolant.

3 -Tige centrale porte-électrode.

8 -Disque d'é:ectrode centrale.

4 -Isolant en une seule pièce (figure 7 b). Isolant en deux pièces (figure 7 a).

5 -Gaine métallique du corps.

7 -Culot.

6 -Joint d'étanchéité (cuivre).

7b

1904.

est serti, par des griffes rabattues sur

la gaine (figure 7b) L'électrode fixée en bout de la tige centrale, est constituée dans les deux cas par un petit disque vissé 8. L'électrode jaillit entre ce disque et les six crans 9 réalisés sur l'extré­mité du culot 7 (partie qui se visse dans le cylindre) dans lequel est vissé le corps 5, (toute la partie portant l'isolant et l'électrode cen­trale).

La réunion de ces deux parties principales constitue la bougie. Au fond de filetage un joint en cuivre 6 assure l'étanchéité.

Disons, pour être plus précis, que les bougies RENAULT se vissaient dans les bouchons de soupapes d'admission, eux-mêmes vissés dans le cylindre et immobilisés par un arrêtoir à crans. Le brevet précise que l'on peut, à volonté, faire varier la longueur de l'étincelle en modi­fiant l'épaisseur de ce joint.

Bien qu'il ne s'agisse pas de la bougie elle-même, disons quelques mots du brevet na 342 792. Il porte sur un organe de prise de courant constitué par un tube métallique, portant quatre fentes sur une partie de sa longueur, pour le rendre élastique, tube qui est vissé dans une bague isolante

(figure na 8).

L'extrémité du fil conducteur est serrée entre l'embase du filetage du tube et le fond d'une gorge de la bague isolante.

Pour établir le contact, il suffit d'em­mancher la pièce centrale sur une tige métallique de diamètre convenable, fixée à l'extrémité d'un conducteur.

Cette prise de courant est applicable, en particulier, aux bornes des bougies d'allumage pour moteurs à explosion, permettant le contrôle instantané de l'allumage dans chacun des cylindres.

On remarque de telles prises de courant sur le sommet des bougies du moteur 15 CV 6 cylindres de 1927 (figure na 9).

On voit sur cette même photo, la dynastart en bout, à l'avant gauche et l'avertisseur dont nous a entretenus Henri Depoix dans le bulletin na 3, page 102.

La magnéto à haute tension, SEV est vue de l'arrière.

La fabrication

des bougies Renault

Louis Renault a exploité très tôt son brevet de bougie démontable, car la note explicative de Renault Frères dont nous avons fait état à propos de l'allumage par magnéto à haute tension traite surtout de « la nouvelle bougie Renault Frères ».

Reprenons-en quelques passages: ({ ... Comme les bougies couramment employées avec l'allumage électrique occasionnent de nombreux ennuis avec la magnéto, en raison de la détérioration rapide de leurs élec­trodes, la maison R.F. a adopté, après de minutieux essais, un type de bougie qu'elle fabrique elle­même et que nous allons décrire.

({ L'isolement est constitué par des rondelles de mica comprimées qui sont beaucoup moins sensibles que la porcelaine à la haute température des cylindres. La tige centrale, de fort diamètre, porte à l'une de ses extrémités, un disque étoilé en nickel pur.

({ Le corps de la bougie porte une embase conique sur laquelle vient s'ajuster un écrou en laiton, qui, une fois mis en place, est serti par son

extrémité sur les rondelles de mica. De cette façon, le corps de la bougie forme un tout complet se vissant dans un culot terminé par un alésage cylindrique dans lequel vient se centrer le disque étoilé de la bougie. Les étincelles jaillissent alors entre les pointes en nickel et le culot formant borne-masse de la bougie.

« Cette bougie ainsi construite pré­sente le grand avantage d'être très facilement démontable et extrêmement robuste. En cas de vérification, il

1

2

Dispositif de prise de courant breveté par Louis RENAULT.

suffit, en effet, de démonter le corps seul de la bougie pour procéder au nettoyage du disque au moyen d'un chiffon imbibé d'essence.

« L'axe de la bougie se termine à sa partie supérieure par un capuchon cylindrique sur lequel s'applique le fil secondaire portant à son extrémité un disque isolant en ébonite, au centre duquel est vissée une pièce en laiton maintenant le fil. »

Dans la description ci-dessus, nous retrouvons pratiquement la bougie du brevet dans sa version d'isolant à un seul cône de la figure 7b équipée de la prise de courant également brevetée.

Examinons les différents modèles qui ont été réalisés par la suite car, au cours d'une quarantaine d'années de fabrication, les bougies Renault ont naturellement évolué.

Généralités

Tout d'abord, comme chez tous les fabricants on trouvait les bougies à culot de 18 mm de diamètre au pas de 150 puis apparaissent, vers 1935, les bougies à culot de 14 -125. Les deux types furent réalisés pendant trois ou quatre ans pour ne laisser subsister que les bougies de 14, vers 1938-39. Toutes les bougies de 18 étaient démontables.

Les bougies de 14 furent de réalisation monobloc.

Dans les deux types 18 et 14 les culots étaient en acier à l'exception toutefois des bougies modèle N et R de 18 ou les culots étaient en laiton.

L'écrou du corps des bougies de 18 était en acier.

les isolants L'isolant fut très longtemps réalisé en mica. Excellent isolant diélectrique résistant bien à la chaleur. Il fut abandonné en 1940 parce que l'appro­visionnement devenait impossible, mais il eût de toute facon été rem­placé à la suite d'essais faits en 1938-39 parce que la fabrication des isolants en mica était très déli­cate. Elle nécessitait une main­d'œuvre expérimentée et son prix de revient était élevé.

Si au début, l'isolant était simplement constitué par un empilage de rondelles de mica sur la tige centrale il fut, par la suite réalisé, d'abord par enrou­lement de feuilles de mica sur la tige centrale avant de recouvrir le tout de rondelles en mica. J'ai le souvenir d'avoir fabriqué à l'AO.C., vers 1930­31, trois ou quatre machines à rouler ces feuilles de mica (machines à rouler « les cigarettes ») dont l'étude avait été faite pour l'atelier 190 pour simplifier cette opération délicate, la partie centrale de l'isolant étant sertie dans une bague en acier

(figure n° 1 0).

Les corps assemblés étaient trempés pendant 9 heures dans un bain d'huile chauffé à 900 et, en sortant, l'isolant était serti sous une pression de 1.100 daN. Après séchage en étuve, les isolants étaient usinés sur tour. Ils ne devaient présenter, ni porosités ni craquelures.

La bougie 06 qui remplaça la bougie 01, pour l'aviation, fut réalisée et mise au point à la demande du pilote Delmotte pour la coupe Deustch de la Meurthe. Particularité: les feuilles de mica étaient enroulées directe­ment sur une tige de nickel de 3 mm de diamètre.

Lorsque les bougies portant ces isolants étaient terminées, elles étaient montées sur un banc où, pendant une demi-heure, l'étanchéité devait rester absolue sous une pression de 12 bar et l'allumage sans défaillance sous les impulsions d'une magnéto spéciale.

C'est l'isolant en stéatite (silicate naturel de magnésie) qui remplaça le mica.

Moteur 15 CV 6 cylindres 75 X 120, à 4 paliers de 1927.

nougie démontable de 18, 'nodèleN. 1, à isolant mica.

2 -Support de l'électrode centrale, en acier. 12 -Electrode centrale, cn nickel, 0 2,5. 6 -COL,ches de mica enroulé «en cigarette >. 9 -Bague d'acier sertie sur le mica. & -Ecrou central. f -Rondelles de mica. 4 -Rondelle de laiton vissée sur la tige centrale. 3 -Ecrou de serrage des rondelles de mica. 1 -Borne d'arrivée de courant.

10 -Culot de la bougie en acier. ·t3 -Electrode triple de masse (nickel). 11 -Joint en cuivre rouge.

5 -Couche de cuivre enrobant le support d'électrode.

Pratiquement les bougies de 18 reçu­rent des isolants en mica, cependant nous avons trouvé, un exemplaire, sans référence, ayant la présentation des bougies démontables N 1, avec un isolant en stéatite, un joint en cuivre dans le fond du culot et un anneau de section ronde en laiton, en haut assuraient l'étanchéité et évitaient de casser l'isolant au serrage du corps.

Les bougies de 14 démarrées, avec isolants en mica recurent nécessai­rement des isolants 'en stéatite.

Les isolants en stéatite étaient achetés chez les fournisseurs qui appro­visionnaient les différents fabricants de bougies, mais suivant la compo­sition des pâtes, leur dosage et leur traitement, certains isolants étaient meilleurs que d'autres. M. Pierre Francois entré à l'atelier 190 vers 1928 et dernier contremaître à la fabrication des bougies d'aviation n'a retenu que le nom du fournisseur dont l'isolant était le meilleur. Nous ne ferons pas de publicité; disons seulement qu'il portait une simple étoile comme référence de fournisseur.

Le passage de la fabrication des bougies à isolant en mica, qui était bien au point depuis longtemps, à l'isolant en stéatite entraîna quelques tâtonnements pour obtenir une bonne étanchéité aux hautes températures, mais la solution fut, néanmoins, rapi­dement trouvée.

Bougie démontable de 18, modèle R, à isolant mica (culot en laiton).

Les électrodes

Bougies de 18

Électrode centrale: d'abord un disque cylindrique, puis un disque étoilé en nickel et enfin une simple pointe en nickel sur la tige centrale.

Électrode de masse: au début: six crans dans le culot, puis ensuite un un culot à alésage cylindrique l'étin­celle jaillissant alors entre le disque central étoilé et l'extrémité de l'alésage de la masse. Plus tard, on est passé à la bougie à une seule électrode enfoncée soit perpendiculairement soit en biais (aviation) dans le culot avant d'arriver à une électrode à trois pointes au centre d'une petite couronne en nickel, sertie à l'extré­mité du culot.

Bougies de 14

Électrode centrale: petite tige en

nickel de 2,5 mm de diamètre. Électrode de masse: Deux points à l'intérieur d'une petite couronne en nickel, sertie en bout du culot.

Les différents modèles Les bougies des premières années nous sont maintenant bien connues

d'après le brevet et les descriptions données précédemment. Nous avons trouvé l'existence de

bougies de modèles M, N, N1, 01, 06, R, 14 M8, 14 S5, 45 0 et un modèle sans référence.

Bougie démontable de 18, à isolant en stéatite.

1 -Borne d'arrivée du courant.

2 -Tige porte-électrode centrale.

8 -Electrode centrale (nickel).

3 -Isolant en stéatite.

5 -Joint supérieur (laiton).

4 -Ecrou de serrage de l'isolant.

6 -Culot (laiton).

7 -Joint inférieur (cuivre).

9 -Electrode triple de masse en nickel.

La bougie N1 est représentée dans la figure nO 10. Elle remplaçait les bougies M à une électrode de masse et la bougie N à trois électrodes de masse.

Une description de cette bougie rappelait en 1932:

« qu'elle a été mise au point après « des essais scientifiques poursuivis « sans cesse, qu'elle marque un « progrès indiscutable sur tout ce qui « existe actuellement sur le marché et « convient à tous les moteurs d'auto­« mobiles modernes ».

« Prix de vente à la clientèle: 24 francs « l'unité ».

Il n'était pas question de bougies plus ou moins chaudes ou froides, en ce temps. Il est vrai que les moteurs n'étaient pas poussés comme au­jourd'hui. Mais, c'est beau la publicité! On fabriquait en même temps les bougies du modèle 0 pour l'aviation. Leur réalisation était particulièrement soignée et les micas composant l'iso­lant étaient choisis parmi les meilleurs.

Nous remarquons que le joint, en cuivre, assurant l'étanchéité entre le corps et le culot de la bougie N1 (figure nO 10) est placé dans le fond du culot, alors que sur la bougie du modèle R (figure nO 11) le joint est placé entre la face supérieure du culot et la face inférieure :de l'écrou.

L'isolant mica de la bougie de 14 modèle 14 M 8 est réalisé de la même façon que celui de la bougie N 1, avec une bague en acier serrée sur le milieu de la partie isolante, mais le culot est ensuite serti sur la bague.

La bougie de 18 à isolant en stéatite dont nous n'avons pas la référence est représentée à la figure na 12.

Nous résumons dans le tableau, ci­contre, les principales particularités de chaque modèle.

Les lieux, les hommes et la production

Vers les années 1925-1930 les bougies étaient fabriquées à l'atelier 190, situé alors, au 1er étage du bâtiment B 3 actuel à l'angle de la rue du Hameau et de la rue de l'Ile. Ce lieu était certainement très voisin de celui où débuta cette fabrication car, en 1904, l'un des deux groupes d'ateliers des usines Renault Frères était situé dans l'îlot compris entre:

La rue du Cours, alors moins large que le « Cours» ou l'avenue du Cours, promenade plantée de tilleuls qui la prolongeait jusqu'à la Seine, devenues toutes les deux avenue Émile-Zola.

Une partie de la rue du Point-du­Jour dénommée plus tard, la rue Gustave-Sandoz.

Une partie de la rue de l'Ile, à droite de la rue du Point-du-Jour et presque parallèle à la rue du Cours, et

Une bande de jardin de 22 m de 22 m de large, parallèle à la rue du Hameau, sur laquelle existait le restaurant « Le Hameau» à l'angle des rues de l'Ile et du Hameau.

Dans cet îlot le décolletage, les tours, et le fraisage étaient situés le long de la rue du Point-du-Jour, dans le bâtiment B.1 actuel. A l'opposé, le long du jardin, se trouvaient les ateliers d'assemblage des cadres et le montage des châssis, alors que le montage des moteurs était au milieu.

En 1931, l'atelier 190 fut transféré au bâtiment C.7 avec les ateliers de fabrication des accessoires électriques qui venaient de s'installer aux premier et deuxième étages, à leur retour de Clichy. Les bougies suivirent alors le sort des fabrications de ce groupe d'ateliers dirigé jusqu'en 1935 par

M. Fontaine, date à laquelle lui succéda son adjoint M. Henri Defoix qui nous a retracé l'histoire de ce groupe dans notre bulletin na 3 page 102.

ÉLECTRODES

CORPS

ISOLANT

MODÈLE CULOT

Matière 0 Démon-Matièretable -­1­-­---_. Composition Centrale De masse

Brevet Oui Porcelaine En une 1 disque 6 crans

1904 ou autre ou deux parties cylindrique

matière

1e, modèle Acier 18 Oui Mica Empilage de Disque étoile Alésage cylindrique

R.F. rondelles serrées en nickel du culot

M Acier 18 Oui Mica Rondelles 1 cylindre Une l dans le culot

N Laiton 18 Oui Mica Rondelles 1 pointe 3 pointes

nickel 03 dans un disque

sur tige centrale en nickel serti

acier dans le culot

N 1 Acier 18 Oui Mica Feuilles enroulées 1 pointe do

sUr la tige centrale nickel 0 3

pu is recouvertes sur tige centrale

de rondelles en acier cuivré

01 Acier 18 Oui Mica do do Une enfoncée

Aviation en biais

dans le culot

06 Acier 18 Oui Mica Feuilles enroulées Nickel 03 do

Aviation directement

coupe sur une tige

DEUTSCH de nickel 0 3,

1 puis rondelles

R Laiton 18 Oui Mica Feuilles enroulées Nickel 02,5 3 pointes

sur tige centrale soudée en bout dans un disque

acier, recouvertes tige centrale en nickel serti

de rondelles en bout du culot

? Acier 18 Oui Stéatite Pointe de nickel do

14M 8 Acier 14 Non Mica Feuilles enroulées Pointe de nickel 2 pointes

sur tige centrale dans un disque

recouvertes en nickel serti

de rondelles dans le culot

14 S 5 Acier 14 Non Stéatite Pointe de nickel do

450 Acier 14 Non Stéatite Pointe de nickel do

1

--_.­ 1

Caractéristiques principales des bougies Renault

Cet ensemble d'ateliers fut enge en Après la guerre on ne fabriquait plus département en 1940 sous le numéro que des bougies de 14 avec isolant

30. A sa tête M. Henri Depoix avec en stéatite: 14 S 5, 45 0 (figure

M. Barrère pour adjoint. L'atelier nO 13) bougies considérées d'un 190 disparut administrativement pour emploi universel -L'Automobile dedevenir le 30.90.

France nO 5 dit: « Elle a des caracté­L'atelier 190 était partagé depuis ristiques qui lui donnent une très bonne longtemps en deux équipes; celle de utilisation pour tous les types de

M. Danglure pour les bougies d'au­

moteurs et des essais comparatifstomobile et celle de M. François

fait sur la 4 CV avec des bougiespour les bougies d'aviation sous les dites spéciales, produites par desordres des contremaîtres successifs: marques concurrentes, ont montréM. Lépine, M. Maillet, passé à l'usi­que la bougie Renault n'a rien ànage des pièces d'aviation et remplacé

envier à aucune autre. Elle peut donc,

par M. Rauch, qui assurait en même temps la fabrication des joints métal­sans réserve, être recommandée pour loplastiques, transférée d'abord au tous les types de véhicules Renault bâtiment C.7 puis finalement au et d'autres marques ». département d'emboutissage à froid.

Nous avons déjà rencontré de sem­M. Vergnaud, mon ancien moniteur­blables arguments à propos de latourneur de 1923 lui succéda puis

bougie N1.

M. Francois, lui-même nommé contre­maître mena cette fabrication avec

Après la guerre, les principaux élé­le modèle 450 jusqu'à ce qu'elle fût ments métalliques des bougies étaient abandonnée en 1946.

usinés au département {( décolletage»

et l'atelier 30.90 (ex 190) assurait

les opérations suivantes:

sertissage de l'électrode de masse à deux pointes dans le culot ;

marquage sur le culot: nom, type et date de fabrication selon un code chiffré: de 1 à 100 indiquant le mois.

En dernier lieu, la bougie 45.0 portait le type et la marque Régie Renault Billancourt en rouge sur l'isolant. Seul le mois était poin­conné sur le culot;

préparation de l'électrode centrale par soudure de la pointe de nickel sur la tige en acier;

scellement, au ciment magneslen, de l'électrode centrale dans l'iso­lant en stéatite. La prise demande 4 jours;

d6gagement, au jet d'eau sous pression, des quelques millimètres de ciment frais qui débordaient sur la partie inférieure de l'électrode pour éviter les ruptures de l'iso­lant lors des dilatations;

mise à longueur de l'électrode, avec une tolérance de 0,5 mm et ébavurage de l'extrémité;

réunion des différents éléments constitutifs de la bougie;

mise en place des joints, de la bague supérieure en acier et du corps dans le culot, serrage des joints;

sertissage du collet supeneur du culot sur le corps. Cette opération s'effectuait sous une charge de

2.500 daN ce qui suffisait pour assurer l'immobilisation définitive des divers éléments et une bonne étanchéité. Des essais faits sous

10.000 daN n'entraînaient pas de rupture de l'isolant ;

pose de la prise de courant, en laiton, sur l'extrémité supérieure de l'électrode centrale;

réglage de l'écartement des élec­trodes de masse à 4 ou 5/ 1 Oe ;

essais: toutes les bougies subis­saient des essais pour vérifier la qualité et la régularité de l'allu­mage et l'étanchéité à la pression, sous 10 bar, ainsi que nous l'avons vu pour les bougies de 18 mm.

Bougie de 14, modèle 45·0, Régie RENAULT.

1 -Borne d'arrivée du courant (laiton).

2 -Tige centrale porte-électrode (laiton).

8 -Electrode centrale en nickel.

3 -Isolant en stéatite.

6 -Culot.

4 -Rondelle supérieure en acier.

S -Joint supérieur en cuivre.

7 -Joint inférieur en cuivre.

9 -Electrode de masse à deux pointes en nickel.

Il n'y avait pratiquement pas de rebut à l'essai d'allumage et moins de 1 % d'es bougies présentaient des fuites auxquelles il était immédiatement remédié.

Les bougies étaient préservées de l'oxydation par une projection au pistolet d'huile de vaseline, avant de recevoir leur joint métalloplastique puis en bout un petit tube en fort carton pour protéger le filetage et les électrodes. Chaque bougie était en­suite enveloppée dans un papier paraffiné et inséré dans un tube. Elles étaient finalement livrées par lots de 10 bougies dans un carton publi­citaire permettant la présentation en vitrine ou en casier de magasin.

La production normale en fin de fabrication était de 2.000 bougies par jour (MRP compris) mais suivant les demandes, elle atteignait presque le double parfois.

L'effectif de l'atelier, était alors d'en­viron 50 personnes : une dizaine d'ouvriers dont 6 professionnels et approximativement 40 ouvrières spé­cialisées pour le montage.

Arrivé au terme de cette histoire des bougies de Renault Frères à celles de la régie Renault » après quelques rappels sur les différents modes d'allumage, nous remercions vivement nos grands Anciens, qui ont participé activement à cette fabrication, d'avoir bien voulu perturber la quiétude de leur retraite pour remonter dans leurs souvenirs, déjà lointains, et nous donner des renseignements précieux qu'il nous est agréable de communiquer à nos fidèles lecteurs. Ces Anciens ont noms: Henri Depoix, Pierre François et Charles Rauch.

Jean GUITTARD

Bibliographie

-Les mémoires d'une voiture sans chevaux:

MORTIMER MEGRET (Automobi lia) -Renault de Billancourt (Saint-Loup) -Brevets d'Invention nO' 342792 -93 du 18/7/1904 -L'automobile théorique et pratique : BAUDRY

DE SAUN IER (1899) -Cours d'automobile aux cadres RENAULT 1927-28 :

R, ERNST METZMAIER -Collection de « La Vie Automobile » 1932-33 -L'a utomobile de France n° 5 (1932) -Nouvelle revue Automobile n° 2 (20/4/1 937)

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