09 - On nous écrit

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Texte brut à usage technique. Utiliser de préférence l'article original illustré de la revue ci-dessus.

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On nous écrit

Du capitaine Michel Caplet, de Saint-Dizier

Officier d'active de l'armée de l'air, je me passionne depuis longtemps pour l'histoire des ailes françaises. Je travaille entre autres à la rédaction d'une biographie du pilote d'essais, de records et de meetings, Louis Massotte, tombé en 1937 aux commandes d'un prototype. Que savez-vous de lui?

Réponse

Louis Massotte est né le 19 février 1906, dans la Haute-Marne. Admis à l'école de Chalon-sur-Saône en 1924, il est breveté nO 1 de sa promotion et passe au groupe de chasse de Dijon (32e régiment). Pendant ses cinq années de service, il pratique l'acrobatie, le vol de nuit et la chasse de nuit; il est cité à l'ordre de son régiment. Gagnant du concours de tir armé de Cazaux, il est affecté en 1928 à Villacoublay, comme pilote d'essais au groupe des avions nouveaux.

A la mort de Villechanoux, Louis Blériot lui fait appel pour les essais d'avions de vitesse et de chasse.

Le 2 juin 1932, à bord d'un Jockey, il devient recordman du monde de vitesse sur 500 kilomètres (moyenne 308,779 kilo­mètres/heure). Il bat le record de France sur 100 kilomètres avec 360,200 kilomètres/heure et le record du monde de vitesse sur 1 000 kilomètres avec 358,800 de moyenne horaire.

En 1934, il totalise plus de 2 500 heures de vol. Il avait obtenu auparavant son brevet militaire le 13 mars 1925 (nO 20 557) et son brevet de transport public, le 21 mai 1931 (nO 1 377).

Il participe à la deuxième Coupe Deutsch-de-Ia-Meurthe, en 1934, sur un Caudron à moteur Régnier. Il arrive en seconde position derrière Arnoux qui pilotait un Caudron-Renault. En 1935, avec un Martinet-Herbemont, il échoue dans les épreu­ves éliminatoires de la Coupe.

De Mme Renée Lemaître, de Sceaux

Je vous adresse une lettre adressée par mon père, Henri Lemaître, au président de l'Association des bibliothécaires français à la veille de l'inauguration de l'Exposition coloniale de 1931 qui rappelle notamment: « M. Louis Renault a bien voulu construire le premier bibliobus français; il n'a pas été sans mérite de faire ainsi les dépenses de construction d'une voiture qui ne lui était pas commandée de façon ferme et nous lui sommes reconnaissants d'avoir bien voulu nous faire confiance ". Que savez-vous de ce bibliobus?

Réponse

Le premier bibliobus français a bien été construit par les usines Renault. Il a été exposé, pour la première fois, à l'Expo­sition coloniale de 1931. Ci-contre, nous vous présentons deux vues du bibliobus, ouvert et fermé, ainsi que sa présentation à l'Exposition coloniale.

Le bibliobus Renault ouvert.

De Michel Grannec, Service 06.17

Je suis un peu étonné de certaines affirmations de M. Ernst­

Metzmaier car elles ne correspondent pas à la documentation existante par ailleurs (revues spécialisées, S. N.C.F., etc.) :

-les A.B.J. ne sont plus en service commercial depuis déjà

quelques années (quelques associations en possèdent), -en revanche, les X 3800 et X 4200 (figures 31 et 38) roulent toujours, bien que certains engins de ces séries soient déjà en attente d'amortissement,

-l'autorail à quatre essieux parallèles? Partout ailleurs on ne parle que de bogie préfigurant le matériel moderne... Était-ce une version en essai et qui n'a pas eu de suite?

Réponse

Mon article avait surtout pour but d'indiquer qualitativement les diverses productions de Renault en matière ferroviaire et non de préciser l'emploi de ces engins. Quant aux autorails à essieux parallèles, il s'agit d'une disposition dans laquelle les essieux sont montés articulés sur deux entretoises dont l'une des extrémités est fixe et l'autre mobile, formant ainsi un parallélo­gramme articulé. Dans les courbes, chaque essieu extrême peut avoir un déplacement latéral. C'est un montage plus léger et moins cher que des bogies mais à déconseiller pour des voitures longues.

Rodolphe ERNST-METZMAIER

De Marcel Boucher, de Plélan-le-Grand

J'ignore qui est Mlle Sylvie Schweitzer, quel âge elle avait entre

1936 et 1939, où elle a puisé ses renseignements pour écrire son

article « Front populaire aux usines Renault ». Pour ma part, je suis scandalisé; à l'époque, j'étais contremaître à l'atelier d'emboutissage 138 et je puis certifier qu'avant et après les grè­ves de 1936, le personnel était normalement traité par la maî­trise et mes anciens collègues n'ont jamais rien eu à se repro­cher, c'est ce qui explique sans doute que la reprise du travail s'est effectuée sans incident.

Je reconnais que 1936 a beaucoup apporté sur le plan social et parfois humain mais, de là à considérer que jusqu'à la guerre de 1939-1945 Renault était un bagne, je trouve cela excessif. Il est souhaitable que de tels articles soient épurés avant leur parution et que la vérité soit rétablie.

Quarante-deux années passées chez Renault dont une grande partie à la direction du Centre de formation professionnelle et technique me donnent, je pense, le droit d'exiger que l'on ne salisse pas outre mesure une entreprise qui a toujours été consi­dérée comme une entreprise-pilote, surtout depuis 1936.

Beaucoup trop semblent oublier que, pendant l'Occupation, Louis Renault s'est efforcé, surtout après les bombardements de l'usine, d'empêcher le départ des machines en Allemagne, ce qui a limité le départ de la plus grande partie du personnel qui aurait été requis pour le travail obligatoire chez l'ennemi d'hier. Existe-t-il un agent de maîtrise qui puisse affirmer qu'il a été mis en demeure d'augmenter sa production?

Pour ma part, perte de dessins, outillages volontairement égarés, m'ont permis de retarder de plusieurs semaines les commandes que je recevais.

Réponse Faut-il avoir été courtisan du Roi-Soleil pour analyser le 17e siècle? Faut-il avoir été « poilu » pour étudier Verdun? Faut-il avoir été contremaître pour faire l'histoire des usines Renault? Non, surtout pas. Car l'on confondrait alors le rôle du témoin et celui de l'historien.

La lettre de M. Boucher illustre de façon exemplaire les pres­sions exercées sur ceux qui -plutôt que de se limiter aux conquêtes napoléonniennes ou à la liste des concubinages royaux -veulent élargir le champ historique au temps présent (ou très proche). Mais, au fait, comment travaillent ces gens-là et où puisent-ils leurs « renseignements » ?

Dans ce que les historiens nomment les sources de l'histoire, et celles-ci sont fort diverses : archives publiques des ministères (quand elles sont accessibles, c'est-à-dire passé un délai de trente ans; en principe), du Travail, de l'Industrie, de l'Inté­rieur, archives privées des entreprises (déposées pour Renault dans le même lieu que les précédentes, aux Archives nationa­les) ; mais il y a aussi la presse dans son ensemble et tous les témoignages, qu'ils soient écrits (comme celui de Fernand Picard) ou oraux (1).

Peut-on imaginer l'accord parfait entre ces divers documents? Doit-on espérer que le directeur d'une usine ait les mêmes réac­tions, les mêmes analyses que le manœuvre préposé au balayage? Certes non ; chaque source témoigne de son point de vue, prend parti à sa manière, énonce « sa vérité ». Le patron ne voit pas la même chose que l'ingénieur, le contre­maître, l'ouvrier, le délégué d'atelier, et les situations sont dif­férentes à l'atelier d'emboutissage, à l'outillage central, au bureau d'études, au centre de formation professionnelle et sur la chaîne de montage.

Mais il reste indéniable que, durant les grèves de 1936, les usines Renault ont été occupées, que de symboliques effigies de contremaîtres ont été jetées à la Seine, qu'à la reprise du travail une partie du personnel a volontairement baissé les cadences, que les délégués d'atelier ont été très actifs, que des ouvriers estimaient que -tout comme chez Citroën, Peugeot et d'autres -ils travaillaient comme « au bagne ». Il est égale­ment évident qu'au 1ge siècle, on « traitait normalement » les enfants employés dans les mines, qu'avant 1936 on « traitait normalement » les ouvriers (et les contremaîtres) qui travail­laient dix heures par jour et souvent six jours par semaine et que, en 1981, il est estimé anormal que des industriels pénali­sent leurs salariés syndiqués.

L'historien constate cela et le décrit: c'est son métier.

Alors ? « Exiger » ? Mais quoi ? « Épurer » ? Encore... ? et à qui donc le tour! Quant à moi, je suggère qu'il vaut mieux témoigner et je rencontrerais volontiers M. Boucher pour qu'il me conte « son » Front populaire aux usines Renault.

Sylvie SCHWEITZER

(1) Quand ils citent leurs sources, les historiens. posent des guillemets.

De Roger Bézard, de Maule

Éliminant de vieux papiers, j'ai trouvé des plans qui m'ont rap­pelé mes débuts de dessinateur, il y a plus d'un demi-siècle. Avec nostalgie, j'ai revu le Bureau d'études outillage, place Nationale, les visites presque journalières du patron « Petit Louis », pétulant et coléreux, examinant les projets d'études avant d'aller aux ateliers.

Il était redouté des responsables qui, appelés à son bureau, par X coups de cloche, ne s'y rendaient qu'avec appréhension.

A cette époque, les problèmes de perçage étaient d'actualité et c'est pourquoi les multibroches virent le jour.

Évidemment, ces documents n'ont qu'une valeur symbolique mais, avant de les détruire, j'ai pensé que, si vous conservez en archives de vieux documents, ils pourraient avoir leur place.

Réponse

Parmi toutes les sources dont disposent les historiens, il en est une qui n'est pas toujours d'accès faèile : celle des particuliers et, pour ce qui nous concerne, celle des membres ou anciens membres du personnel des usines.

Depuis la création de la Section d'Histoire, nombre de docu­ments nous sont ainsi parvenus. Chacun a son intérêt même s'il n'est pas toujours apparent. C'est pourquoi nous vous remer· cions de votre envoi, en espérant que votre exemple sera imité.