07 - Le transport du personnel de Billancourt
========================================================================================================================
Texte brut à usage technique. Utiliser de préférence l'article original illustré de la revue ci-dessus.
========================================================================================================================
Le transport du personnel de Billancourt
Vue d'ensemble du car réservé au transport du personnel
Deux exemplaires de cars à impériale transportaient une partie du personnel des usines Renault de Billancourt.
Le service de transport a été assuré avec le modèle reproduit ci
contre, de 1927 à 1931, sur les deux itinéraires suivants:
Premier itinéraire :
a) le matin:
Départ de l'usine, place Nationale, à 5 h 30 en direction de la
place Voltaire à Asnières où le car arrivait à 6 h 10.
Départ 6 h 20 en direction de la place de l'Église, à Puteaux,
avec une arrivée à 6 h 45.
Départ 6 h 50 pour rejoindre l'usine avec un arrêt facultatif à la
passerelle de l'Avre, à Suresnes.
Arrivée à l'usine à 7 h 10.
b) le soir:
Départ de l'usine à 17 h 20 en direction de la place Voltaire, à
Asnières, avec des arrêts facultatifs tout le long du parcours à la
demande du personnel.
Retour à l'usine en fin de service à 19 h 00.
Deuxième itinéraire :
a) le matin:
Départ de l'usine à 6 h 00 en direction du pont de Neuilly avec quelques arrêts pour prendre du personnel, l'arrivée étant à 6 h 40. Départ à 6 h 50 en direction de l'usine avec arrêt facultatif au pont de Suresnes Arrivée à J'usine à 7 h 10.
b) le soir: Départ de l'usine à 17 h 10 à destination du pont de Neuilly directement et retour immédiat à l'usine. Deuxième départ de l'usine à 18 h 10 pour le pont de Neuilly avec des arrêts facultatifs à la demande du personnel et retour à l'usine en fin de service à 20 h 00. L'usine travaillait le samedi matin. Les heures et itinéraires de ramassage pour la prise de travail étaient les mêmes que pour les autres jours de la semaine. A la fin de la séance de travail, le car d'Asnières partait à 12 h 10 et revenait à 13 h 30. Celui du pont de Neuilly ne faisait
qu'un seul service: départ de l'usine à 12 h 15 et retour à
l'usine à 13 h 00.
Quatre chauffeurs seulement étaient habilités à conduire ces
véhicules et ils faisaient une rotation à la semaine sur les deux
circuits.
Ces chauffeurs appartenaient au service Transports dont le res
ponsable était M. Leblanc.
Dans la journée, trois des chauffeurs étaient employés pour la
conduite de véhicules divers : châssis, ou transport de matériel.
A noter qu'à cette époque, un bateau Renault transportait des
véhicules de la marque de la France sur l'Amérique. Au retour,
ce bateau était chargé de gomme de caoutchouc en caisse pour
la fabrication des pneus.
Vue arrière ouverte.
A partir du Havre, un pilote prenait le commandement du bateau pour remonter la Seine jusqu'à Billancourt. Le déchargement était effectué par tracteurs ayant chacun trois remorques attelées. Les chauffeurs touchaient une prime au nombre de tours effectués.
Ce bateau a été coulé un dimanche, suite à une erreur de navigation à l'entrée du port du Havre. Il n'a pas été remis en serVIce.
Le quatrième chauffeur avait pour mission d'entretenir dans la journée les deux véhicules et de vérifier notamment le pont arrière car, comme on peut le constater sur la photo, les roues arrière étaient à bandages, et compte tenu de la dureté de cet équipement, les boulons des trompettes de pont se cisaillaient fréquemment.
Dans le cas où un véhicule tombait en panne, l'autre partait le matin sur Asnières où il prenait tout le personnel. Il passait par Neuilly où là aussi il prenait tout le personnel. S'il restait de la place, il prenait quelques personnes à Puteaux et venait jusqu'au pont de Sèvres. A cet endroit, le personnel descendait
et finissait à pied le reste du chemin jusqu'à l'usine. Le car
repartait jusqu'à Puteaux pour prendre les gens qui n'avaient
pu monter au premier tour, passait à la passerelle de l'Avre et
venait jusqu'à l'usine.
Ces véhicules étaient équipés d'un moteur Renault 4 cylindres
dont nous n'avons pas la puissance.
Les dimensions hors tout étaient de : longueur environ 9 m,
largeur environ 2 m 50 et hauteur 3 m 90. Cette dernière cote
est exacte car les véhicules devaient pouvoir passer non seule
ment sous les ponts, mais surtout ne pas toucher aux câbles
électriques aériens alimentant les tramways.
Le personnel payait son transport. Les tickets d'une valeur de
5 sous, soit 25 centimes, étaient vendus par le service du per-
Vue arrière fermée.
sonnel. A chaque transport, le chauffeur ramassait les tickets, consignait le nombre de personnes transportées sur un carnet de bord et remettait les tickets au chef du service transport qui les faisait parvenir au service du personnel.
De ce fait, les transports du matin et du soir coûtaient 10 sous, soit 50 centimes.
Le nombre de places assises étaient de 70. Outre l'escalier extérieur que l'on voit sur les vues arrière du véhicule, qui permettait d'accéder au niveau supérieur, il y avait également un escalier intérieur que l'on aperçoit sur la vue de côté à travers la fenêtre située derrière la place du chauffeur.
Mon père, M. André Jolin, est entré aux usines Renault le 29 mars 1922 et a assuré ces transports de 1927 à 1930, année où il a quitté la société.
Il est né le 29 septembre 1900 et, à quatre-vingts ans passés, sa mémoire fidèle et sa bonne forme m'ont permis de vous relater une page de l'histoire Renault.
Jean JOLIN