01 - Paris-Berlin ou le triomphe de Renault Frères

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L'accident survint le 27 juin, vers 9 heures et demie, peu avant Reims. Au lieu-dit la Maison-Blanche de nom­breux curieux s'étaient rassemblés pour voir les concurrents descendre la côte de Monthenot. Parmi eux un enfant de dix ans, Ernest Bresser, se tenait sur un des côtés de la route. A un certain moment, il voulut traver­ser. C'est alors que Brasier surgit sur sa Mors nO 163; l'apercevant il donna un violent coup de volant pour l'éviter, -mais l'enfant effrayé revint sur ses pas et ce fut le choc. Grièvement blessé, le petit Ernest décéda quelques ins­tants plus tard. La dépêche officielle annonçant l'accident indiquait que le chauffeur avait poursuivi sa route avec

une demi-heure de retard.

Il n'en fallut pas plus pour que la querelle rebondit. Un accident mortel le premier jour de cette épreuve tant controversée, quelle aubaine pour les journaux autophobes! Henri Rochefort dans l'INTRANSIGEANT parla de la course à la mort :

« Les automobilistes marchent à la vitesse de 110, 120 et même 130 kilo­mètres-heure. Ils avancent librement sur les grandes routes, dans les villes et les villages, sans se soucier en quoi que ce soit de la vie des passants, dont le devoir est de se ranger, même s'ils sont paralytiques ou cul-de-jatte. Or, au-dessus de 50 km à l'heure, ils sont sur l'obstacle avant de l'avoir aperçu, c'est-à-dire que lorsqu'ils font du 120 ils peuvent, sans même s'en douter, passer sur le ventre d'un nombre considérable de personnes. Il paraÎt d'ailleurs qu'ils trouvent ces massacres très amusants. Ils tuent et ils filent à toute vitesse, en riant beau­coup de la tête que font leurs victimes, gigotant les quatre fers en l'air, la poi­trine défoncée ou la colonne vertébrale

en capilotade. La famille du pauvre petit Bresser tendrait des chaÎnes sur la route afin de venger le meurtre de l'enfant en provoquant des chocs sus­ceptibles de mettre en pièces toutes les machines de retour de Berlin avec leurs machinistes, qu'il n'y aurait pas de jury pour condamner cette façon de se faire justice soi-même. »

Au même moment, à la tribune de la Chambre des Députés, Gauthier de Clagny interpellait le gouvernement. « Depuis longtemps, disait-il, on se plaint de tous côtés et avec raison, du sans-gêne véritablement extraordinaire avec lequel les conducteurs d'automo­biles, «les chauffeurs» traitent la population française. Ils roulent à des vitesses vertigineuses. Ils ne tiennent aucun compte, ni des arrêtés munici­paux, ni des arrêtés préfectoraux. Mais ils ne se contentent pas de sillonner les routes de la France pour leur plai­sir; ils ont encore, sous prétexte d'améliorer cette industrie très intéres­sante, je le reconnais, trouvé moyen d'organiser des courses de vitesse qui empruntent le territoire d'une partie du pays. Forts de /'impunité qui leur est assurée, les conducteurs d'automobiles ont voulu faire mieux. Quelques hautes personnalités de l'aristocratie, de la haute finance internationale, ont eu la pensée un peu singulière, à mon avis, d'organiser une course entre Paris et Berlin. Je vous dirai que je ne connais pas leur nom et que peu m'importe leur qualification politique. Ce qui m'inté­resse c'est la sécurité du public. Au surplus, l'idée est un peu singulière d'organiser une course' de vitesse Paris-Berlin en passant par Bazeilles et par Sedan. Je n'ai pas à examiner quels sont les mobiles qui ont dicté le tracé de ce parcours qui certainement, pour plus d'une conscience française, semble plutôt attristant et pénible.

Ce que je veux retenir c'est le dan­ger que court la population française en présence de ces vitesses folles qu'on laisse prendre aux automo­biles lorsqu'on organise des courses de vitesse. »

Après avoir relaté l'accident de la Maison-Blanche, le député ajoutait : «cela ne peut pas continuer ainsi» et il comptait sur le gouvernement pour prendre les mesures nécessaires pour mettre fin à cet abus et, si « la législa­tion en vigueur ne donnait pas assez d'autorité au gouvernement pour assu­rer la sécurité du public sur les routes de France, le Parlement n'hésiterait pas un seul instant à lui donner les pou­voirs nécessaires ».

Parlant ainsi le député Gauthier de Clagny se faisait l'interprète de deux courants d'opinions: l'autophobie et le nationalisme. Sur l'échiquier politique, les autophobes se situaient à gauche car ils considéraient que l'automobi­lisme etait un sport de riches, « il a été adopté et lancé par les milieux sportifs, c'est-à-dire par le grand monde» (1).

Quant aux nationalistes ils représen­taient surtout la droite qui se préparait à la revanche et n'admettait pas de se retrouver sur le territoire du vainqueur d'hier autrement que les armes à la main.

« La Petite République» qualifiait la course «d'acte de véritable folie dan­gereuse ", « Le G~ulois » la considérait «comme l'épreuve irréfléchie d'une industrie actuellement florissante» et demandait qu'on se garde «de renou­veler trop souvent ces jeux meurtriers dont l'utilité ne justifie ni le choix du « terminus», ni l'inconscient vertige de ces vrais coureurs fantômes ". De son

(1) Léon AU8cher, « La Locomotion» du 19 octobre 1901.

côté, Maurice Barrès évoquait (2) un autre Paris-Berlin : la campagne de 1806 que son grand-père, vélite aux chasseurs de la garde, avait fait : un

«Paris-Berlin inégalable ».

C'était donc ce « terminus» qui ameu­tait une partie de l'opinion. Choisir Berlin, trente années après une guerre désastreuse qui avait amputé de deux provinces le territoire national, était ressenti comme une véritable provoca­tion par tous ceux qui rêvaient de revanche.

Cependant, malgré cette campagne de presse, Paris-Berlin ne fut pas interdit. Le Président du Conseil Waldeck­Rousseau s'en expliqua à la Chambre dans sa réponse à Gauthier de Clagny :

«Mon premier mouvement, et, en vérité, je regrette aujourd'hui de ne pas y avoir cédé, avait été de les interdire (les courses sur routes GH) et j'y eusse cédé s'il ne s'était agi que de sport ou d'agrément. Mais on a fait valoir, et il y avait quelque chose de juste dans ces considérations, que l'automobilisme a développé une indus­trie qui occupe un très grand nombre d'ouvriers et qu'à condition de prendre des précautions que l'on jugeait pour ainsi dire infaillibles, il ne fallait pas, sur l'heure, interdire certaines épreu­ves qui pouvaient faire ressortir l'excel­lence des produits français.»

Pourquoi Paris-Berlin

«Sans les courses, l'automobilisme n'existerait pas» écrivait le baron de Zuylen, président de l'A.C.F. Construire des voitures pour une minorité privilé­giée de sportifs n'aurait jamais permis à l'industrie automobile française de s'assurer un développement qu'aucune autre industrie n'avait jamais connu. C'est en 1894 que, pour la première fois, grâce au «Concours interna­tional de véhicules sans chevaux» organisé par le «Petit Journal », le grand public avait fait connaissance avec la nouvelle locomotion. Par un temps merveilleux 'des milliers de per­sonnes assistèrent au passage des voitures. Le reporter du «Petit Jour­

nal ", qui suivait la course à bord d'un omnibus à vapeur, racontait que «sur la route de Paris à Rouen, c'est entre deux haies de curieux que nous avons presque constamment roulé. De tous côtés on était venu s'installer aux endroits les plus favorables pour jouir de ce spectacle qui ne s'était encore jamais vu ".

Depuis lors, chaque année, des épreu­ves nouvelles devaient attiser la curio­sité du public et les véhicules sans chevaux, devenus des automobiles, excitèrent les passions.

Pour 1900 le programme de l'Automo­bile Club de France avait été assez maigre à cause de l'Exposition univer­selle tenue du 14 avril au 12 novembre. Seule avait été disputée, pour la pre­mière fois, la coupe Gordon Bennett sur le parcours de Paris à Lyon, gagnée par Charron sur Panhard et Paris-Toulouse-Paris du 25 au 28 juillet, remportée brillamment dans la caté­gorie voiturettes par Louis Renault.

L'annéë suivante, la commission spor­tive de l'A.C.F. voulut faire mieux. Elle prépara la deuxième épreuve de la coupe Gordon Bennett sur le parcours de Paris à Bordeaux et pensa à une grande course hors frontière qui, éclip­sant le Paris-Amsterdam de 1898, irait porter à l'étranger les produits de notre industrie.

Le comte de Dion rêvait depuis long­temps à un Paris-Saint-Pétersbourg, mais les routes russes ne s'y prêtaient guère. Alors pourquoi pas un Paris­Berlin qui serait comme une étape « ou, si vous préférez encore, comme le résultat de ce que laissent à l'éclair de nos rêves et de nos désirs, les nécessités de la réalité» (3).

La réalité l'emporta donc et l'Automo­bile Club d'Allemagne ayant accueilli la proposition avec faveur il ne s'agis­sait plus, pour la commission sportive, que d'organiser l'épreuve et d'en rédi­ger le règlement. Ce dernier fut publié le 15 mai 1901. Parallèlement à la course de vitesse, il fut prévu une excursion de tourisme sur un parcours légèrement différent mais l'aboutisse­ment restait le même.

Le règlement de la course de vitesse prévoyait que le trajet s'effectuerait en trois étapes : le 27 juin, Paris -Aix-Ia­Chapelle, le 28 Aix-la-Chapelle -Hano­vre et le 29, Hanovre -Berlin. Quatre catégories de voitures étaient pré­vues : motocyclettes ou motocycles pesant moins de 250 kilogrammes, voi­turettes pesant de 250 à 400 kilogram­mes, voitures légères de 400 à 650 kilogrammes et voitures «proprement dites» pesant plus de 650 kilogrammes. A chaque étape, un parc recevrait les voitures et seuls pourraient y pénétrer -en dehors des commissaires chargés de la surveillance -le conducteur de

(2)

«Le Drapeau» du 2"1 ,iuin 1901.

(3)

Pierre Souvestre. «L'Automobile» du 18 octobre 1900.

Première journée. Paris·Aix-la~Chape1Je. (459 kil.) (Clichés comllluniqu~g pu l'A.ulo-l-.!lo).

Première journée, Paris-Aix-Ia-Chapelle

(col. Paul Cout y).

chaque véhicule plus autant de person­nes que le véhicule en transporterait pendant la course, conducteur compris, ces personnes n'étant pas nécessaire­ment celles qui seraient sur le véhi­cule pendant la course. La traversée des villes et de certaines sections serait neutralisée. Le règlement en pré­cisait minutieusement les modalités :

« .A l'entrée et à la sortie des sections neutralisées de /'itinéraire, il sera établi un contrôle où les concurrents devront s'arrêter sous peine de disqualification. La durée de la traversée de la section neutralisée aura au préalable été cal­culée à raison de 12 à 15 kilomètres à l'heure et aura été arrêtée à un nombre entier de minutes. A son arrivée au contrôle d'entrée, le concurrent s'arrê­tera; le contrôleur inscrira sur une fiche son heure d'arrivée et en regard l'heure à laquelle il doit repartir du contrôle de sortie; cette fiche sera remise au pilote dont il est question ci-après. Aussitôt la fiche établie, le

Troisième fournée, Hanovre-Berlin. {293 kil. 930).

Troisième journée, Hanovre-Berlin (col. Paul Couty).

concurrent continuera sa route en sui­vant à 25 ou 30 mètres le pilote qu'if ne devra dépasser sous aucun pré­texte. Il arrivera ainsi au contrôle de sortie et s'y arrêtera; là, le contrôleur prendra la fiche et lui donnera le signal du départ dès que son heure sera arrivée. "

« Les pilotes devront, au préalable, parcourir une ou deux fois la section afin de bien régler leur allure de façon que le concurrent n'ait pas à attendre plus de deux ou trois minutes au contrôle de sortie. Mais ils ne devront pas perdre de vue que leur présence, en avant du véhicule, est destinée à empêcher le dit véhicule de traverser la section à une vitesse plus grande que celle prévue et, par conséquent, ils ne devront sous aucun prétexte accélérer leur allure. "

«Les concurrents sont prévenus que la commission sportive mixte est décidée à appliquer d'une façon rigou­reuse le présent article du règlement et à pénaliser ceux d'entre eux qui auraient dépassé ou molesté d'une façon quelconque leurs pilotes, ou qui auraient brûlé les contrôles d'entrée ou de sortie des sections neutralisées. Si, pendant la traversée de la section neutralisée, le pilote ne pouvait pas continuer par suite d'un cas de force majeure tel qu'avarie à sa bicyclette, etc., il montera si possible sur la voi­ture qu'il devait précéder; si cela ne se peut, il remettra au concurrent sa fiche et celui-ci continuera à faible allure et remettra lui-même sa fiche au contrô­leur de sortie. »

Quant à la route la commission spor­tive indiquait qu'elle ferait tout son pOSSible pour qu'elle soit bien signalée aux concurrents par des affiches direc­trices, cependant elle déclinait toute responsabilité de ce chef, les concur­rents devant faire leur affaire person­nelle de la connaître. Puis il était indiqué:

« Un drapeau bleu signifie ralentisse­ment pour un passage dangereux. Un drapeau jaune signifie arrêt obligatoire et les concurrents doivent y obéir. Ces signaux sont placés 100 m avant le point auquel le signal se rapporte. Le contrôle sera indiqué par un faisceau de 3 drapeaux, 2 aux couleurs natio­nales de chaque côté, celui du milieu sera jaune comme ceux des arrêts obligatoires. Les contrôleurs porteront un brassard bleu. »

Renault frères en 1901

La jeune Maison Renault frères abor­dait l'année 1901 dans d'excellentes conditions. 179 véhicu les avaient été produits en 1900 ce qui portait sa part dans la production nationale à près de 4 % (4). Son chiffre d'affaires avait atteint 569047 francs faisant apparaître un bénéfice brut de 334 017 francs. Les ateliers couvraient près de

m2

5 000 et plus de 100 ouvriers s'employaient à la construction des voiturettes.

Dès les premiers jours de 1901, une nouvelle voiture munie d'un moteur de Dion de 4 1/2 CV était présentée au Salon. Elle avait connu un grand succès. Dans les compétitions la victoire accompagnait toujours les

Renault. Le 14 février, au cours de la semaine de Pau, OURY sur une 6 CV et CRAMAILH sur un coupé 3 CV se classaient 2" et 3e du prix de l'A.C.F. Le lendemain, Louis Renault et Oury prenaient les 1 re et 2e places dans le Grand Prix du Palais d'Hiver. Mais c'est le 29 mai dans Paris-Bordeaux que, parmi les 84 engagés, on trouve 4 voi­turettes Renault conduites par Louis et Marcel Renault, Grus et Oury, qui prennent les quatre premières places de leur catégorie. La suprématie des Renault ne fait aucun doute et les commentaires de la presse sportive sur Paris-Berlin qui se prépare, ne laissent guère de chances aux autres concurrents. «Dans la catégorie voi­turettes, écrit Georges Prade dans l'AUTO-VËLO du 26 juin, je ne vois pas encore qui peut résister à la sextu­plette des Renault. Elles ont à la fois la vitesse, la régularité et le nombre.

Elles ne risquent absolument que la guigne. »

C'était en effet six voitures que la marque avait engagées, quatre de 7 CV et 2 de 6 CV, toutes avec un moteur de Dion. Les voiturettes de 7 CV étaient confiées respectivement à Louis Renault (no 104), Marcel Renault (no 105), Grus (nO 106) et Oury (no 107) et celles de 6 CV à Lamy (no 108) et Merville (no 109), tous coureurs chevronnés et familiers de la victoire.

Parmi la centaine d'autres concurrents, on retenait les noms des plus grands champions de l'époque : Hourgières, Fournier, Charron, de Knyff, Maurice Farman, Jarrott, Heath, de Crawhez. Edge. pilotant des «monstres» de 60 CV pesant souvent plus d'une tonne.

(4) Patrick Fridenson. «Histoire des Usines Renault ».

Louis Renault sur sa voiturette au parc d'Aix-Ia-Chapelle (col. Paul Couty).

La première étape

Le départ devait être donné le jeudi 27 juin à la Fourche de Champigny à 3 h 1/2 du matin. «A minuit vingt", écrit le « Petit Journal ", un grand nom­bre de Parisiens sont allés prendre le train pour Champigny où ils sont arri­vés à une heure. Ils se sont immédia­tement rendus au point de départ et y ont trouvé chez des commerçants opportunistes quelques réconfortants qui leur ont permis de passer assez facilement le temps qU'ils avaient devant eux. Le grand mouvement a surtout commencé vers deux heures. A partir de ce moment, le boulevard Voltaire, les voies qui conduisent à la place de la Nation, le cours de Vin­cennes, la grande route qui traverse le bois et les rues de Joinville et de Champigny ont été sillonnées par des véhicules de toutes sortes, voitures avec ou sans chevaux, bicyclettes, tandems, motocycles. Il y avait aussi bon nombre de piétons et quelques cavaliers. On a même beaucoup remar­qué une minuscule charrette anglaise trainée par deux ânes, attelés en tan­dem et trottant gaillardement. "

« Le ciel était pur, les étoiles s'étei­gnaient lentement, une buée légère se dégageait du sol, atténuant agréable­ment la poussière : tout faisait pré­sager le beau départ qu'a été celui de la course Paris-Berlin. "

« Au point fixé pour le départ, c'est-à­dire au poteau même qui indique la Seine et Seine-et-Oise, le coup d'œil n'était pas ordinaire. On se pres­sait pour regarder les véhicules enga­gés qui étaient rangés sur le côté droit de la route, leurs numéros indi­qués par trois sur des pancartes fixées aux arbres; on mangeait et buvait sur des bancs disposés par des marchands de vins avisés "

« A trois heures et demie avec une royale exactitude M. Huet, Commis­saire de l'A.C.F. donne le signal du départ au premier inscrit Giraud; les autres vont lui succéder de deux en deux minutes. "

A 5 h 40 mn c'est le tour de Louis Renault suivi de son frère Marcel et des autres coureurs de la marque : la grande épreuve a commencé. Les journaux de l'époque ne donnent que peu de renseignements sur la course des voiturettes, ils sont surtout préoc­cupés des performances des grosses voitures et des voitures légères. Il est vrai que le comportement des Renault est sans histoire. A Sedan (250 kilo­mètres), Fournier sur Mors passe le premier à 7 h 55, Louis Renault est enregistré à 10 h 55 et Marcel 2 mn 4 s plus tard ce qui, compte tenu du décalage au départ de Champigny, leur donne un temps sensiblement égal.

«A la frontière (ol l'ordre est à peu près le même, Fournier toujours en tête. Dans le Grand-Duché de Luxem­bourg le parcours a été parfaitement surveillé. Le Ministre des Travaux Publics, les autorités, les organisa­teurs ont parcouru les 21 kilomètres du passage de la course; 28 cantonniers, 15 gendarmes font le service d'ordre; à la frontière il y a un arc de triomphe, une fanfare, des fleurs, des drapeaux. Toute la ville de Luxembourg est là. "

«Soixante-dix-sept concurrents attei­gnent Aix-la-Chapelle où la course a créé une grande animation. Depuis l'avant-veille, les automobiles y ont fait leur apparition et sillonnent les grandes artères : ce sont celles d'un grand nombre de membres de l'Automobile Club belge qui se sont transportés là par la route, et personne ne pense à visiter le tombeau de Charlemagne ni aucun des quelques rares monuments que possède la ville. "

« Sur l'Elisenbrunnen, en l'honneur des concurrents et des étrangers, on a ar­boré aux fenêtres des cafés et de quel­ques maisons particulières des dra­peaux aux trois couleurs belges, fran­çaises et allemandes. »

« Dès neuf heures du matin, ce n'est qu'un long et interminable défilé de landaus, d'automobiles, de cyclistes, de piétons, de tramways bondés de monde. On se rend par l'Adalbert­strasse au contrôle, installé à Brand­fort. La route monte jusque là, et de ce point on domine la ville, plongée dans une brume légère d'où émergent les flèches de la cathédrale et du Rathaus. Devant nous : la longue descente par laquelle vont arriver les coureurs. "

« Une tribune ou plutôt une estrade sur laquelle le soleil tape dur, est réser­vée au comité organisateur, à la presse et aux invités qui déjà sont installés devant des tables chargées de sand­wichs et de moss de bière. La police à cheval maintient l'ordre dans la foule que l'on ne laisse pas stationner. L'Au­tomobile Club de Berlin est représenté par le baron de Molitor, qui souhaitera la bienvenue aux concurrents à leur arrivée à la première étape allemande. Mais un brouhaha se produit. On crie, on monte sur les tables qui se ren­versent~ entrainant les piles de bocks et les pyramides de sandwichs. C'est le premier qu'on annonce et dont la poussière vient d'être vue en haut de la côte. »

« La foule s'écarte ouvrant une tran­chée blanche, et le numéro 4 Fournier, passe à toute vitesse sous l'arc de triomphe de l'arrivée, exactement à midi 2 mn 2 s 3/5, heure française. Des bombes éclatent, la MARSEIL­LAISE retentit, on acclame le coureur, une poussée terrible se produit. La foule brise les cordons d'agents et les cavaliers ont fort à faire pour rame­ner dans leurs lignes les curieux, qui se laissent d'ailleurs marcher sur les pieds avec un stoïcisme remarquable. »

« Douze minutes après, à midi 14 mn 29 s, arrive René de Knyff que les mêmes ovations accueillent; il est couvert de poussière, un peu énervé par les difficultés de la route parcou­rue, les coureurs serrent quelques mains d'amis et se dirigent aussitôt vers le parc réservé aux automobiles et qui est situé de l'autre côté de la ville. "

« Voici le troisième, Girardot, à midi 40 mn 22 s et Voigt à midi 43 mn 39 s. La bousculade est telle autour du contrôle qu'on l'établit dans une cham­bre à coucher d'une maison voisine. "

Pendant quelques heures les arrivées vont ainsi se succéder : Giraud le premier des coureurs sur une voiture légère arrive à 13 h 45; Louis Renault est enregistré à 14 h 45 mn en même temps que Berteaux (voiture légère Panhard et Levassor). Trente­cinq minutes plus tard, ce sera le tour de Marcel Renault : au soir de la pre­mière étape, les six Renault seront installées en tête de la catégorie dans l'ordre suivant :

1 -Louis Renault les 455 km en 7 h 22 mn 49 S; 2 -Marcel Renault (7 h 57 mn 02 s) ; 3 -Grus (8 h 29 mn 19 s) ; 4 -Oury (9 h 43 mn 18 s) ; 5 -Merville (9 h 59 mn 49 s) ; 6 -Lamy (10 h 12 mn 06 s). Pour mieux mesurer la performance accomplie, il convient de signaler que, dans la catégorie grosses voitures, les temps étaient compris entre 5 h 56 mn 22 s (Fournier sur Mors) et Barbereau sur Gardner­Serpollet (à vapeur) 10 h 49 mn 15 s ; dans la catégorie voitures légères ils étaient de 7 h 21 mn 34 s à 15 h 11 mn 28 s. Les frères Renault pouvaient donc, à bon droit, s'estimer satisfaits des résultats de la première journée.

(5) «La France Automobile» du 6 .juillet 1901.

La deuxième étape

C'est à Fournier, arrivé premier la veille, qu'est donné le départ à 5 h 6 mn; comme prévu les autres concurrents suivent de deux en deux minutes. A Cologne l'affluence est la même que dans toutes les villes tra­versées par la course (6) «la popula­tion entière est sur pied, le contrôle envahi et la route par où doivent arri­ver les chauffeurs, noire de monde jusqu'à plusieurs kilomètres avant le poste de contrôle. Le service d'ordre est remarquablement organisé et de grandes forces policières assurent la circulation régulière. Les membres de la société vélocipédique de Cologne, partis en éclaireurs, guident les concur­rents à travers la ville. Par les soins des membres présents de J'Automo­bile Club allemand, de J'Automobile Club de Cologne, à chaque chauffeur on remet une carte routière de Cologne à Düsseldorf, où une réception enthou­siaste attend les chauffeurs. Fournier y passe premier à 6 h 19 mn. A Münster le même est contrôlé à 10 h 20 mn 30 s, deux heures plus tard il fera une entrée triomphale dans Hanovre. »

«A Hanovre le contrôle et le parc (7) sont situés à 15 kilomètres J'un de J'autre, aux deux extrémités de cette ville aux longues et vastes artères bordées de luxueuses maisons. Aix-la-Chapelle était la patrie du ciment; là c'est le paradis de la brique. La ville, avec ses petits hôtels sou­vent tapissés de lierre, a un cachet américain très prononcé; de-ci, de-là, toutefois, quelques essais d'architec­ture « modern style» que je ne recom­mande pas à nos architectes parisiens. Hanovre compte tout au plus cinq ou six automobiles, bien qu'elle possède d'importantes usines de pneumatiques dont les directeurs de J'une d'elles, MM. Seligmann et Tischbein, convient les concurrents à un banquet qui se tiendra le soir au Kasten et organisent un train spécial qui emmènera leurs invités le lendemain à Berlin. »

« Bien qu'ignorante des choses de J'automobilisme, la population se porte néanmoins en masse vers le contrôle d'arrivée, situé à J'extrémité du fau­bourg Linden où J'on accède diffi­cilement. Les bousculades d'Aix-/a­Chapelle ont servi sans doute de leçon: ici, la route est barrée à plus d'un kilomètre en deçà et au-delà; force est de se rendre à pied à travers d'imposantes forces de police. »

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« Le parc où se gareront les voitures a été entièrement construit pour la circonstance dans des champs qui longent la chaussée Ce11er ; la garde et la surveillance en ont été confiées aux pompiers hanovriens, dont le costume est vraiment caractéristique. Hanovre ne possède pas de club auto­mobile pour recevoir les coureurs. Un comité spécial s'est formé. Grâce à ce comité les choses ont été très bien et très sportivement faites. Le duc de Ratibor, président de J'Automobile Club d'Allemagne est venu de Berlin pour assister à J'arrivée des coureurs. Comme tous, il a gravi à pied le cal­vaire du contrôle; il prêche d'exemple sans doute. Mais cela ne donne ni siège, ni ombrelle, car le soleil est devenu intolérable et la foule plus gênante encore qu'à Aix, malgré le grand nombre d'agents. Ni bière, ni sandwichs ici. Rien que J'herbe qui verdoie et la route qui poudroie. Un orchestre que répudieraient les forains de Neuilly attaque encore LA MAR­SEILLAISE. »

« Fournier passe pour la seconde fois premier le winning post à 2 h 13 mn 39 s ayant accompli en 9 h 13 mn les 430 kilomètres du parcours, y compris la neutralisation de 28 villes, ce qui représente 3 h 38 mn à défalquer. "

«René de Knyff passe second à 2 h 50 mn 20 s; mais deux minutes après, à 2 h 52 mn 59 s arrive Antony qui, parti d'Aix avec un grand retard, se trouve avoir fait le meilleur temps aujourd'hui et prend la deuxième place dans le classement général, devant de Knyff, troisième et Girardot, quatrième. La lutte entre les premiers et aussi entre les deux maisons rivales Mors et Panhard semble devoir se poursuivre jusqu'aux portes de Berlin. Elle rend cette épreuve une des plus intéres­santes qui aient encore été courues. »

« Du contrôle au parc, les concurrents sont conduits par des cyclistes mili­taires dans toute la traversée de la ville; la foule, très sympathique, est massée sur les trottoirs. »

Cette deuxième journée fut moins bénéfique pour les Renault. Marcel Renault victime d'un accident dut abandonner. Les six n'étaient plus que cinq et au classement de la journée une voiturette Corre conduite par Morin s'installait à la quatrième place de la catégorie, distançant Merville et Lamy. Cependant en réalisant un temps de 6 h 49 mn 4 s, Louis Renault était bien placé pour prendre au classement général une place d'honneur.

La troisième étape

De nouveau Fournier part le premier. Il est 5 heures 15. Cette dernière étape est la plus courte : 297 kilomètres 600 mais elle sera décisive puisqu'à son terme on connaîtra le vainqueur de Paris-Berlin. Les Renault font une course prudente mais, à tous les contrôles, c'est toujours Louis Renault qui est pointé le premier de la catégorie voiturettes. A Magdebourg, Fournier passe à 8 heures 12 mn et Louis Renault à 9 heures 45, à Brande­bourg ce dernier est toujours dans le peloton de tête et c'est l'arrivée à Berlin.

« A Berlin, écrit le chroniqueur de la France Automobile, les manifestations de J'arrivée laissent loin derrière, celles des journées précédentes. Sur la lon­gue et large piste sablée des courses au trot, vingt mille personnes sont mas­sées. Ne pas croire que ce soient des indifférents: J'entrée des tribunes est de cinq marks, celle des loges de vingt marks, et tout est plein. Ce sim­ple détail ne donne-t-il pas une idée du succès de cette grande épreuve internationale? »

« Derrière les tentures aux couleurs françaises et allemandes qui décorent les balcons des tribunes, de printa­nières toilettes se pressent, de fines mains gantées se préparent à applau­dir le vainqueur, quel qu'il soit. Sept ou huit cents hommes de troupe, se tenant par la main, forment deux haies humaines entre lesquelles les cou­reurs défileront sans danger. Sur la piste, les invités privilégiés s'enquiè­rent des chances des concurrents. L'ambassade de France occupe une loge. »

«Constatons que les noms de Fournier, Charron, Girardot et autres coureurs sont déjà familiers; c'est donc que, depuis plusieurs jours déjà, la course passionne. Et à voir toute cette foule, à noter tous ces grands noms de la société berlinoise, on se prend à penser que le proverbe a bien raison : «Nul n'est prophète en son pays ». On n'a jamais fait en France pour J'automobilisme la centième par­tie de ce que J'Allemagne vient de faire en trois jours. L'industrie fran­çaise remporte avec Fournier une éclatante victoire, mais elle a peut­

(6) (7) «La France Automobile» du 6 .iuillet 1901.

être, en échange des lauriers qu'elle cueille, fourni des armes qui se retour­neront contre elle un jour. "

« Le lever de rideau s'est joué de bonne heure. Les touristes venus par la Moselle et le Rhin sont arrivés le matin, vers huit heures, de Potsdam, où ils avaient passé la nuit. La note est unanime. Ils sont tous enchantés de leur voyage et ne tarissent pas d'élo­ges à l'adresse des organisateurs. Ils ont passé sous des arcs de triom­phe, ils ont reçu au passage des fleurs, des fruits même, et leurs voitures ont été inondées de cartes postales, avec adresses toutes préparées, qu'on les priait de renvoyer en donnant de leurs nouvelles. »

« On écrirait un volume avec les anec­dotes qu'ils nous content. Un d'entre eux, M. Katzenstein, qui arrivait pre­mier à toutes les étapes, a dû, à la suite d'un accident, venir de Potsdam­Berlin à reculons. On juge du succès qu'a eu cette arrivée aussi sensation­nelle qu'imprévue. Puis, c'est M. Marcel Cahen qui, conduisant une voiture de l'usine Marienfeld a heurté un arbre le second jour et faussé sa direction. 1/ a dû réparer à Luxembourg et rejoin­dre les excursionnistes en deux jours à Leipzig. C'est une performance d'au­tant plus remarquable que la voiture transportait quatre voyageurs et de nombreux bagages, et qu'elle a dû faire ainsi 350 kilomètres par jour dans des conditions plutôt désavan­tageuses. »

« Presque toutes ces voitures de tou­ristes ont montré du reste qu'elles étaient parfaitement au point et capa­bles de fournir les plus longs et les plus durs trajets. »

« La foule augmente d'heure en heure, et l'on se croirait à une grande jour­née de Longchamp. Lorsque le drapeau jaune s'abaisse en face des tribunes, la porte de l'hippodrome s'ouvre et la voiture blanche de Fournier appa­raÎt. Un tour de piste est parcouru à toute vitesse et le vainqueur bloquant ses freins, vient stopper devant le pavillon du jury. Les applaudissements éclatent, mouchoirs et chapeaux s'agi­tent. Les deux musiques militaires qui sont sur la pelouse entonnent la MARSEILLAISE, et on entend même autour de soi quelques cris de «Vive la France! » poussés par des voix qu'à leur accent, on reconnaÎt bien n'être pas parisiennes. »

« Fournier reçoit des mains du duc de Ratibor une couronne de lauriers, que le vainqueur a brillamment gagnée, puis, couvert de poussière il descend de voiture. La foule l'entoure et le porte en triomphe, l'automobilisme et le sport n'ont pas de patrie. Le duc de Ratibor, le comte de Talleyrand­Périgord, le comte Sierstof, présidents et membres du Comité de l'Automobile Club allemand, réservent un accueil empressé et charmant aux coureurs et à leurs invités français. »

« A trois heures après un déjeuner que beaucoup compteront pour mémoire, a lieu le défilé des voitures de Char/ottenburg à Berlin. Sur les Linden où la circulation a été interrom-

Le contrôle d'arrivée à Berlin (col. Paul Couty).

pue pour laisser aux voitures un libre passage, même enthousiasme débor­dant. La journée de l'entrée des auto­mobiles françaises dans Berlin sera inoubliable pour tous ceux qui y ont assisté. Dès Linden les voitures sont conduites dans la cour de la caserne du régiment des grenadiers de la garde numéro 1 Empereur Alexandre et ran­gées en ordre de bataille; au milieu des soldats, qui leur font comme un cadre guerrier, on les photographie. C'est le dernier acte dans lequel la voiture joue un rôle. La série des ban­quets, toasts et excursions va com­mencer et durera deux jours encore. "

Une belle victoire

Fournier l'emportait donc ayant accom­pli les 1 198 kilomètres 600 en 15 h 33 mn 06 s à la moyenne horaire de 70 kilomètres 950. Au classement géné­rai il était suivi de Girardot, R. de Knyff, Brasier, Farman, Charron et Axt. Quant à Louis Renault, il se clas­sait 8" avec une moyenne horaire de 59 kilomètres 360. Grus figurait à la 26" place, Merville à la 41 e et Lamy à la 42". Oury arrivé hors des temps n'était pas classé. Dans la catégorie des voiturettes, les Renault prenaient

5erespectivement les 1re, 2", 4" et

Louis Renault

places. Paris-Berlin se terminait donc par une grande victoire pour la marque et aussi pour les petites cylindrées dont les partisans disaient que les voitures de tourisme n'avaient pas besoin de gros moteurs et que ces derniers n'étaient pas indispensables sur les voitures de cou rse pour obte­nir des vitesses élevées.

au contrôle d'arrivée à Berlin (col. R.N.U.R.).

(Vitesse)

LOUIS RENAULT

Battant

toutes les Voilores légères

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VOI·TURETTE

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CATÉGORIE VITESSE:

Partants, 5Arrivants

CATÉG·ORIE TOURISTES:

2··Partants, 2Arrivants

SANS COMMENTAIRES !

RENAULT Frères. 139, rue du Point-dn-JoUf, BILLANGDURT

Placards publicitaires parus dans la presse.

La presse sportive était toute à sa joie, rien de ce qu'avaient prédit les mau­vais augures ne s'était réalisé, La presse nationaliste ne pouvait qu'ex­haler sa rancœur. « Que cette victoire paraît honteuse, humiliante à des cœurs français", écrivait le Rappel, «C'est la caractéristique des nations en déca­dence de se consoler avec des succès sportifs des défaites subies sur les champs de bataille sérieux", renché­rissait L'Autorité, qui ajoutait «qu'il s'agisse de courses en char, de cour­ses de chevaux, de courses de tau­reaux, de courses en automobiles, les peuples qui se passionnent pour de pareils jeux, qui y attachent plus que le minime intérêt dont ils sont dignes, sont mûrs pour les plus lamentables

désastres, pour les plus irrémédiables catastrophes. Le chemin des hippo­dromes ne conduit pas à la victoire ".

En fait Paris-Berlin avait démontré la merveilleuse qualité de la fabrication française et tous les constructeurs ne devaient pas tarder à recueillir les fruits de leur magnifique prestation. " Profit pour /'industrie, profit pour le commerce, vivent les courses", écri­vait la France Automobile qui pour­suivait "Voyez par exemple les voiturettes Renault qui se sont si brillamment classées premières, les voici maintenant commandées par dou­zaines et les centaines de mille francs affluent ".

Placards publicitaires parus dans la presse.

Le seul problème pour Renault était de répondre à l'attente de la clientèle: il fallait augmenter la capacité de pro­duction, construire de nouveaux ate­liers. Mais Renault avait une autre ambition : accéder à la catégorie des voitures légères. Dès octobre, on pré­parait à Billancourt une voiture de 600 kg munie d'un moteur de 8 CV, on pensait aussi à une plus forte cylin­drée et c'est cette dernière qui, un an plus tard, causerait la grande surprise dans Paris-Vienne.

Mais l'année 1901 n'était pas achevée que, dans d'autres compétitions, les Renault se distinguaient encore. Le 28 jUillet dans la course du kilomètre, départ lancé, organisé à Lyon, OURY sur Renault 4 CV l'emporte en 1 mn 2 s 1/5; le 1'·' septembre à Deauville, trois Renault, dont une marchant à l'alcool se classent dans les cinq pre­miers de l'épreuve du mille; le 20 octobre à Angers, SORIN est premier du kilomètre lancé. Enfin le 23 novem­bre, GARCEAU sur Renault 4 CV 1/2 remporte les épreuves disputées dans les côtes de Caumont et de Piquet.

Grandes épreuves ou épreuves de second plan, partout les Renault triom­phent. Non décidément rien ne pouvait résister aux Renault car elles avaient déjà acquis ces qualités qui resteront

les leurs vitesse, régularité, solidité,

sécurité.

Gilbert HATRY

FRERES

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