02 - Les premiers constructeurs

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Les premiers constructeurs

Pendant la dernière décennie du 19· siècle, la France est devenue le centre de l'industrie automobile en Europe (1). Elle maintient sa prédominance jusqu'aux années 1930. Les premières entreprises françaises à se lancer dans cette nouvelle branche, Panhard et Levassor (PL) et Peugeot, représentent un des types de firmes qui s'intéressent à cette industrie; ce sont des entreprises métallurgiques bien établies, qui recherchent une nouvelle série de produits. La maison PL gagne un grand prestige, grâce à ses victoires dans les premières courses; elle construit des voitures robustes et puissantes, dont les prix sont élevés. Elle pro­pose une large gamme de modèles; à partir de 1899, les moteurs sont conçus et fabriqués par la maison. Ayant poussé sa production jusqu'à 1 017 voitures en 1902, l'en­treprise ne l'augmente ensuite que très peu jusqu'en 1910. Du point de vue financier, les meilleures années de PL vont de 1903 à 1906, quand elle distribue des dividendes de 50 % (2). Armand Peugeot, lui, fonde son entreprise les

« Automobiles Peugeot" en 1896, en se séparant de la firme familiale «Les Fils de Peugeot Frères". Outre des ins­tallations à Audincourt, dans la région de Montbéliard, il établit une usine à Lille, où la main-d'œuvre qualifiée est plus abondante. La firme commence à utiliser ses propres moteurs vers le milieu des années 90 ; en 1900, elle produit 500 voitures. Mais ce sera sa dernière année fructueuse durant cette période. L'entreprise s'est laissée distancer par les progrès rapides de la technologie automobile : au début du siècle, ses modèles, démodés, cessent de plaire; à Mannheim, au même moment, la firme Benz connaît exac­tement la même mésaventure. En 1905, Peugeot a rattrapé le terrain perdu et fabrique 1 261 voitures; plus que PL. Ses véhicules sont relativement légers et les prix relative­ment bas : cette politique est typiquement celle que prati­quent les firmes ayant auparavant fabriqué des bicyclettes. Le chiffre d'affaires et, par conséquent, les bénéfices sont cependant moins importants que chez PL. Peugeot ne dis­tribue aucun dividende de 1901 à 1904; de 1905 à 1908, les dividendes n'atteindront que 5 % (3).

En provenance d'autres branches d'activité, les firmes Mors, Hotchkiss et Delaunay-Belleville sont toutes situées dans la région de Paris. La maison Mors avait d'abord fabriqué des fleurs artificielles, et ensuite du matériel électrique. En 1896, elle fonde un département automobile, placé sous fa direction technique d'Henri Brasier. Cette maison suit l'exemple de PL: elle se fait une réputation en fabriquant de puissantes voitures de course, et vend à des prix élevés une production limitée. Quand Brasier quitte la maison en 1901, la qualité des voitures baisse et la firme connaît de sérieuses difficultés, qui persistent même après qu'André Citroën en ait pris la direction en 1907. Pendant que Mors s'efface, Hotchkiss et Delaunay-Belleville font leur entrée, en proposant, elles aussi, des voitures puis­santes à des prix élevés. Hotchkiss avait été créée par un Américain, à Saint-Denis, pour fabriquer des mitrailleuses. La stagnation du marché de ces armes, au début du 20· siècle, amène la firme à se lancer dans la construction automobile : ses premières voitures sont présentées en 1903. Hotchkiss ne s'engage jamais à fond dans l'auto­mobile, et, jusqu'à la guerre, n'en fabrique jamais plus de 200 unités par an. Delaunay-Belleville, établi également à Saint-Denis, était un constructeur très réputé de chaudières pour navires. C'est une société, qui, elle aussi, se lance dans l'automobile à la suite d'un marasme dans le secteur de son activité principale; elle expose ses premières voi­tures en 1904. Delaunay prend cette nouvelle activité très à cœur et concurrence sérieusement les autres construc­teurs de voitures de luxe, tels que Daimler-Mercedes et Rolls-Royce. Sa production annuelle dépasse rarement 1 000 unités et, en général, reste bien en deçà de ce chiffre.

L'industrie du cycle fournit à celle de l'automobile une bonne partie du contingent des constructeurs. Peugeot nous en a déjà donné un exemple. Deux des principaux industriels du cycle des années 1890, Alexandre Darracq et Adolphe Clé­ment, s'étaient engagés tôt dans la construction automobile. En 1896, un groupe anglais, avec à sa tête Harvey du Cros, de la firme Dunlop, rachète aux deux industriels leurs entre­prises de bicyclettes. Darracq construit aussitôt à Suresnes une nouvelle usine de pièces pour bicyclettes. 1\ s'essaye également à l'automobile et, en 1900, propose un modèle monocylindre à un prix modéré. Le public est séduit; en

(1)

Voir J.-M. Laux, «In jirst gear. The French automobile industry to 1914 », Liverpool. -Liverpool University Press, 1976, XIII ­289 pages.

(2)

Archives Panhard, Paris, rapports annuels du Conseil d'Admi­nistration.

(3\ .4tchil'es Nationales, 65 AQ N 73, rapports annuels.

septembre 1901, un millier de ces automobiles ont été enle­vées. Darracq en fabrique les moteurs, mais semble avoir obtenu des fournisseurs la plupart des autres éléments de ses voitures. Celles-ci constituent un des premiers exem­ples de la production en masse d'un modèle unique. L'an­née suivante, ventes et bénéfices augmentent. Darracq ne le cède qu'à de Dion Bouton pour le nombre de voitures produites. En 1903, ces brillants résultats poussent un groupe financier anglais à racheter la firme à un prix im­pressionnant. Alexandre Darracq reste à Suresnes comme administrateur; on y fabrique de 2 000 à 3000 voitures par an, vendues à un prix modéré. La plupart de ces voitures sont exportées, surtout en Grande-Bretagne, mais aussi en Allemagne et en Italie. La carrière d'Adolphe Clément suit une courbe semblable. Ayant vendu au groupe du Cros son entreprise de bicyclettes, il y reste plusieurs années encore, mais accède aussi à la présidence du conseil d'adminis­tration de PL, poste qu'il conserve jusqu'en 1903. En même temps, à Levallois, Clément commence à construire de petites voitures pour son propre compte. A partir de 1902, beaucoup de ces voitures sont exportées en Angleterre où elles sont vendues sous la marque Talbot.

Parmi d'autres industriels du cycle qui se lancent à cette époque dans l'industrie. automobile à Paris, on trouve Che­nard et Walcker, et Georges Richard. Ce dernier quitte en 1904 la maison qu'il avait fondée et celle-ci se spécialise dans des voitures de course et de sport qu'elle met en vente sous la marque Brasier. Georges Richard crée alors une nouvelle firme, "Unic", avec le soutien financier d'Henri de Rothschild, et se fait une bonne place sur le marché des taxis, surtout de ceux destinés à Londres (4). Presque sans exception, les industriels du cycle qui entrent dans l'industrie automobile française optent pour la fabrica­tion en grande série de modèles peu nombreux, et concen­trent leurs efforts sur la moitié inférieure de la gamme des prix. La production et les ventes les intéressent plus que le raffinement technologique et le luxe.

Parmi les entreprises qui réussissent le mieux, quelques­unes sont fondées par des hommes nouveaux, sans expé­rience aucune de la métallurgie ni de l'industrie du cycle. Un de ces hommes, le comte de Dion (devenu en 1901 marquis) est sans doute, pendant les années du boom, la personnalité la plus marquante de l'industrie. En 1895, son très habile associé Georges Bouton avait conçu un très petit moteur à essence refroidi par air, fonctionnant à un régime de 1 500 tours/minute. Muni d'un système d'allumage électrique, ce moteur s'est montré très sûr : on l'utilise pour propulser un grand tricycle. Pendant les dernières années du siècle, de Dion-Bouton fabrique, tous les ans, dans une usine de Puteaux, des milliers de ces moteurs; en 1899, la production atteint 1 100 moteurs par mois (5) ; entre 1895 et 1901, on peut esti mer à 15 000 le nombre de tricycles vendus. On pourrait bien chercher ici les débuts de la production de masse dans l'industrie automobile. En France, en Europe et en Amérique, vers le tournant du siècle, des dizaines de constructeurs achètent des moteurs de Dion-Bouton. D'autres obtiennent le droit de fabriquer sous licence le fameux tricycle; plus nombreux encore sont ceux qui copient tricycle et moteur. En 1899, la firme présente son premier quadricycle à essence, vendu 3900 F. Bientôt, on en fabrique 100 par mois. Tout au début du 20e siècle, de Dion-Bouton est le premier producteur mon­dial de voitures à essence.

On aurait pu imaginer que l'aristocrate au goût sportif, qui fréquentait la haute société parisienne, orienterait sa maison vers la production de ces voitures luxueuses que l'on appré­ciait dans son milieu. Mais de Dion ne fait ceci qu'après 1910. Jusqu'en 1903, de Dion se spécialise en petites voi­tures monocylindres et n'abandonne ce type qu'en 1912. A maintes reprises, de Dion conseille à d'autres industriels de tenir compte de l'importance présente et future de la petite voiture. Cependant il n'en tire pas les conséquences pratiques : il ne concentre pas toute sa production sur un modèle unique. La même possibilité s'offre à Darracq et à Renault, mais ces firmes prennent la même décision que de Dion-Bouton et continuent à proposer une gamme de modèles très large. De Dion croit à l'intégration en une seule firme de toutes les activités productrices et, au moins à partir de 1904, il fabrique ses propres carrosseries, et aussi la plupart des autres éléments. Jusque vers 1905, il poursuit la fabrication de véhicules lourds à vapeur et s'aventure dans la construction de voitures électriques. En 1903, il entreprend la construction de camions à essence, mais réussit mieux avec ses autobus, très largement utilisés à Paris, à Londres et à New York. Dès 1899, de Dion ins­talle, dans son usine de Puteaux, un laboratoire de recher­che métallurgique sous la direction de Léon GUillet. Frais émoulu de Centrale, Guillet devient le meilleur expert fran­çais de la composition chimique des aciers spéciaux. De Dion-Bouton et PL sont parmi les premières entreprises françaises de l'automobile à les utiliser. .

De Dion est incroyablement dynamique : il est le porte­drapeau de l'industrie tout entière. Le rôle qu'il joue dans les débuts de la course automobile et dans la fondation de l'A.C.F. a déjà été noté. Il fonde également une chambre syndicale patronale et, en 1900, un quotidien, «l'Auto". En 1907, il met sur pied une affaire de machines-outils pour fournir à l'industrie des machines de fabrication française destinées à remplacer celles d'origine allemande ou amé­ricaine. Cette dernière entreprise n'est pas une réussite. On a l'impression qu'à la longue, de Dion se disperse trop et engage son entreprise dans trop d'activités différentes pour réussir brillamment dans aucune d'entre ellAs (6). La place qu'occupe de Dion parmi les chefs de file de la nou­velle industrie, ne doit pas faire penser que des aristocrates jouent un rôle important dans la construction automobile. En fait, les maisons de Dion et Lorraine-Dietrich sont les seules grandes firmes françaises à être dirigées par des aristocrates. Après 1905, de Dion-Bouton s'efface, au profit de Renault Frères, qui prend le premier rang des construc­teurs français.

D'origine bourgeoise et parisienne, Louis Renault avait la passion de la mécanique. Il n'avait pas suivi ses deux frères aînés, qui étaient entrés dans l'affaire de textiles familiale. En 1898, il avait transformé un tricycle de Dion-Bouton en une petite voiture, avec moteur à l'avant en prise directe. La même année, Louis entreprend, avec le soutien financier de ses frères, la production de ces voitures. Il travaille dans un petit atelier, dans une propriété familiale, en banlieue, à Billancourt. A ses débuts, Renault Frères se limite pres­que exclusivement à des opérations de montage. Cependant les bénéfices considérables ainsi réalisés sont, pour la plupart, réinvestis dans la construction de bâtiments et l'achat de machines pour les équiper. En 1903, Renault cesse d'utiliser les moteurs fournis par de Dion-Bouton et par Aster et ne se sert plus que de ceux fabriqués par lui­même. Des prix raisonnables et des victoires aux courses automobiles valent aux voitures Renault une certaine répu­tation. Mais c'est en 1905 qu'elles trouvent l'occasion de

(4)

Archives Unic conservées par Simca Industries, Puteaux.

(5)

Archives du Crédit Lyonnais,· Paris, direction des Études Finan­cières, dossier de Dion-Bouton.

(6) C. Baudin, «Ima.Qes du passé (1883-1926)>>, Paris, 1931. A. Bird, «de Dion-Bouton », Neu: York. 1911.

percer avec une commande de 250 taxis pour les Automo­biles de Place. Ces taxis donnent toute satisfaction : dans les cinq années qui suivent on en commande à Renault des milliers. Bien que le châssis d'un taxi rapporte moins que celui d'une voiture particulière, les contrats procurent de bons bénéfices. Les frères Renault agrandissent rapide­ment leurs installations. C'est en 1907 qu'avec une produc­tion de 3066 unités, et un chiffre d'affaires de 30,6 millions, Renault devient le premier constructeur français. Deux années plus tard, son dernier frère meurt, et Louis reste seul propriétaire de l'entreprise. L'affaire des taxis ne lui a pas servi de leçon: Louis Renault n'en tire pas la conclu­sion que la production en grande série d'un modèle unique constitue la voie royale menant à la croissance rapide et à la réussite financière. Bien qu'il semble avoir consacré plus d'attention que la plupart de ses confrères à la question de la productivité, il préfère s'occuper d'innovations tech­niques et il obtient en son propre nom des centaines de brevets.

Deuxième capitale économique de la France, Lyon est à cette époque aussi le deuxième centre de la construction automobile. Marius Berliet entreprend d'y édifier son empire automobile personnel. Comme Renault, il est autodidacte en mécanique; et même, il débute avec moins de ressour­ces financières. Mais, en 1901, il met en vente un modèle robuste. Les voitures Berliet attirent l'attention de l'Ameri­can Locomotive Company qui, en 1905, acquiert le droit de monter ses voitures aux Etats-Unis sous licence, et finale­ment celui de les y fabriquer. La vente de ces droits rapporte à Berliet 500 000 F et du prestige : Berliet étend ses acti­vités et devient, avec Rochet-Schneider, le plus important constructeur automobile de Lyon (7).

Le dernier des quatre plus grands constructeurs français de province au début du 20· siècle est Lorraine-Dietrich, de Lunéville. C'est en 1897 que ce constructeur de wagons de chemin de fer commence à produire des automobiles. Sa production passe de 100 en 1899 à 311 en 1903; ce sont des voitures chères. Par la suite, les deux activités -wagons de chemin de fer et automobiles -deviennent florissantes, et Lorraine-Dietrich entreprend la construction d'une nouvelle usine d'automobiles dans la banlieue pari­sienne, à Argenteuil (notons au passage l'attirance qu'exerce Paris sur l'industrie automobile). Il prend le contrôle de la firme-milanaise Isotta-Fraschini, et achète encore une autre usine à Birmingham. Survient en 1908 une récession : les voitures Lorraine-Dietrich coûtent cher, et les ventes flé­chissent brutalement, l'audacieuse politique d'expansion semble avoir été une erreur. Essuyant de lourdes pertes, Lorraine-Dietrich connaît une réorganisation qui la soumet au contrôle d'un groupe financier belge; celui-ci se défait des intérêts italiens et britanniques.

Ces quatre importants constructeurs provinciaux se mesu­rent à environ une douzaine de grosses entreprises pari­siennes, qui au total, construisent 70 % à 80 % des voitures fabriquées en France de 1900 à 1907. Certes, des douzaines de petites entreprises surgissent pendant cette période; mais beaucoup d'entre elles disparaissent en quelques années. Pour la plupart, elles ne font que monter des élé­ments fournis par les fabricants spécialisés qui, vers la fin des années 1890, entrent rapidement dans ce secteur. En 1907, par exemple, 39 firmes dans la région parisienne s'occupent de ressorts, d'amortisseurs et d'essieux. Cepen­dant l'ensemble des 30 plus grands constructeurs français de 1914, à 4 ou 5 près, étaient déjà en activité en 1907 : ce sont ceux qui avaient commencé tôt qui ont eu les meilleures chances de survie dans cette période.

La prédominance de Paris dans l'industrie automobile fran­çaise résulte de la conjonction de plusieurs facteurs. Nous avons déjà noté les influences réciproques d'une part de

ce premier marché qu'avaient fourni les sportifs panSlens, d'autre part des premiers constructeurs parisiens, tels Mors, PL, de Dion-Bouton, et enfin celle du journalisme parisien. A Paris s'étaient également trouvées un certain nombre d'en­treprises de cycles; plusieurs d'entre elles se sont recon­verties dans l'automobile: l'importance de la capitale en a été encore renforcée. Certes Paris n'est pas un centre de production des matières premières -acier, aluminium, cuir -dont l'automobile a besoin, mais cela est sans importance. Par contre, il est capital que de nombreuses petites entre­prises engagées dans les diverses branches de la métal­lurgie et des travaux du bois se trouvent à Paris, et puis­sent facilement fournir les constructeurs en éléments, tels qu'essieux, ressorts, roues, engrenages, carburateurs, ra­diateurs et équipements électriques. A Paris, il n'est pas difficile de se lancer dans la construction automobile, même si l'on ne dispose que de peu de capitaux (comme par exemple Renault en 1898 et Delage en 1905) (8), et d'acheter à crédit, chez des fournisseurs voisins, la plupart des pièces dont on a besoin. La présence à Paris de nombreuses entre­prises métallurgiques entraîne également l'existence d'un grand réservoir de main-d'œuvre qualifiée et semi-qualifiée : aucune autre ville de France ne présente un avantage com­parable à celui-ci. Les hommes d'affaires parisiens sont également de bons vendeurs, surtout en matière de mar­chandises de luxe, dont, depuis des siècles, Paris est le centre. Les premières automobiles sont en un sens des « articles de Paris», et les marchands parisiens savent les vendre. Quel rôle joue Paris en tant que capitale financière de la France? Un rôle secondaire, semble-t-il : quelques établissements de moindre importance fournissent du capi­tal à diverses entreprises parisiennes, mais la plupart des constructeurs cherchent à éviter de devoir faire appel aux institutions financières pour obtenir du crédit à long terme. La localisation des entreprises doit aussi être mise en rapport avec le dynamisme et la compétence des chefs d'entreprise. C'est le quatrième élément de succès, après l'importance du marché parisien, la proximité d'autres entre­prises métallurgiques, et l'abondance de la main-d'œuvre. La primauté de Paris doit beaucoup aux qualités d'hommes tels qu'Emile Levassor, Albert de Dion, Adolphe Clément et Louis Renault. Si Saint-Etienne et Lille ont accompli peu de choses dans le domaine de l'automobile, malgré la présence de certaines conditions économiques favorables, c'est sans doute parce qu'au moment décisif, personne dans ces villes ne possédait les qualités nécessaires.

JAMES M. LAUX

(Extrait de : Jean-Pierre Bardou, Jean-Jacques Chanaron, Patrick Fridenson, James M. Laux, « La Révolution Auto­mobile », Paris, éditions Albin Michel, 1977. Le texte de J.-M. Laux a été traduit de l'américain par D. Moerdijk et

E. Charbonnel, assistés par F. Wild, P. Fridenson, R. Delort.)

(7)

J.-M. Laux, Rochet-Schneider and the French motor industry to 1914, «Business History», .iuillet 1966, pages 77-85.

(8)

P. Yvelin, « Delage : Levallois -Courbevoie. notes et souvenirs ». Viroflay. 1972.