05 - Renault au Royaume-Uni (1940-1957)

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Texte brut à usage technique. Utiliser de préférence l'article original illustré de la revue ci-dessus.

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Renault au Royaume-Uni (1940-1957)

La Seconde Guerre mondiale

En septembre 1939, et pour la seconde fois en une gene­ration, la France et la Grande-Bretagne étaient en guerre contre l'Allemagne. Seize jours après la déclaration de guerre, un conseil d'administration, tenu à Paris, décida de prendre des mesures d'urgence, pour permettre à Renault Limited de continuer à fonctionner.

M. H.A. de Wilde, alors p.o.G. de la société, s'engagea dans la R.A.F. Il fut remplacé par M. Noël Martin, qui tint également avec M. West, le poste de secrétaire général.

M. de Wilde s'adjugea des états de service impressionnants. En deux ans, il devint chef d'escadrille et se vit décerner la Military Cross et la Distinguished Flying Cross. La Military Cross, quoique d'abord réservée aux officiers de l'armée de terre, fut également décernée à des officiers de la R.A.F. pour «conduite vaillante et héroïque face à J'ennemi ».

La situation générale de l'industrie automobile en 1940 a été décrite dans le numéro du journal « Motor» du 7 février de la même année: «1/ n'est pas exagéré .de dire qu'étant donné /'importance de /'industrie automobile (la troisième industrie du pays), celle-ci a été traitée de façon cavalière et peu clairvoyante. Nous aVIons J'occasion de doubler peut­être la quantité de véhicules que nous exportons, car non seulement J'Allemagne ne peut exporter les 65000 voitures qu'elle exportait en 1938, mais encore il y aura une de­mande mondiale de voitures consommant peu, par suite de la hausse des prix du pétrole et des difficultés de plus en plus prononcées des transports maritimes ». M. Noël Martin dut faire face à d'autres difficultés.

Il entreprit de monter, d'essayer, de démonter, de remonter et de faire subir les derniers tests de sécurité à des moteurs marins, qui furent en particulier utilisés par la Royal Navy sur les péniches de débarquement porte-chars employées sur les plages de Normandie, lors de l'opération « Overlord » (nom de code donné par les Alliés au débarquement sur le continent européen).

En 1941, il eut des difficultés avec les ministères de la Pro­duction aérienne et de l'Approvisionnement. Il mentionna, en juillet 1941, durant une réunion du conseil d'administra­tion, qu'un représentant de D. Napier and Son Limited l'avait informé que le ministère de la Production aérienne lui avait suggéré de reprendre les locaux, la direction et le person­nel de Renault Limited. M. Martin prit conscience de la gravité de la situation qui pourrait découler d'un refus de la part de Renault, d'accorder un bail au ministère de la Pro­duction aérienne. Ce dernier pouvait s'arroger le droit de s'emparer de tous les locaux, d'après les nouveaux règle­ments applicables pour la défense du pays; Renault se trouverait alors dans une situation qui l'empêcherait de répondre à ses obligations contractuelles vis-à-vis du

ministère de l'Approvisionnement, à cause de l'action d'un autre département ministériel.

Finalement, la question fut résolue lorsque Renault Limited loua une surface de 16000 pieds carré (1) à D. Napier and Son Limited, au prix de deux shillings par pied carré et par année. Cela laissait à Renault 17000 pieds carré, qui lui permettaient de satisfaire ses besoins immédiats et même de s'agrandir si nécessaire.

Un rapport

L'étude la plus complète sur les travaux entrepris par Renault, durant la Seconde Guerre mondiale, fut sans doute réalisée par M. Martin, sous forme d'un manuel illustré qui

(1) Environ 1500 m2.

fut distribué à l'époque à chaque employé de la société. Sur la couverture, étaient imprimées les phrases suivantes : «Nous sommes fiers d'avoir été choisis pour monter et tester cet ensemble d'une extrême importance pour la marine britannique. C'est en pensant que ceux qui ont contribué à nous aider, qui aimeraient avoir un souvenir commémorant leur contribution à ces travaux, que nous avons préparé ce livret, illustré de photos, qui décrit les différentes opérations de montage, d'essais, de démontage, de remontage et d'essais de sécurité du moteur Diesel à 12 cylindres, d'une puissance de 500 CV, connu sous l'ap­pellation de V 12 modèle TPM».

Il n'est peut-être pas inutile de présenter maintenant quel­ques-unes des figures marquantes du Renault Limited de l'époque, dont certaines sont encore parmi nous à l'heure actuelle. Charles Holdup (Charlie) fut embauché par la société en 1940, et il se souvient clairement avoir été un des membres de son corps de sapeurs-pompiers. Il nous raconta' la chose suivante : «J'étais un des membres du corps des sapeurs-pompiers, alors pris en charge par le gouvernement. Au début de 1940, il Y eut plus de 70 usines détruites sur le domaine de Chase, qui se trouvait à un quart de mile seulement de chez nous. Je pense que l'usine Renault se trouvait sous la protection d'un charme, car elle ne fut touchée qu'une seule fois par une bombe incendiaire, qui atterrit sur un tas d'ordures et fut très facile à éteindre. Pendant la guerre, chacun à son tour était de garde pour éviter les incendies. Nous travaillions six jours par semaine, et ce que je regrettais le plus, était d'avoir à laisser tomber le football,..

Mme Elsie Singleton, qui maintenant travaille à notre centre national de distribution de pièces de rechange à Reading, nous raconta ses débuts chez Renault. Elle s'occupait des activités de la firme, liées à la formation des mécaniciens pour la marine royale. Illustrant bien la foi en la victoire finale qui animait l'entreprise, elle se rappelle avoir fait une collecte hebdomadaire de 6 pence, auprès de chaque employé, afin de pouvoir payer le diner de la VictOire, diner qui eut lieu au restaurant Flemming, Oxford Street.

Dolly Blannin connaissait bien le PD.G., Noël Martin «c'était un gentleman anglais typique; il avait l'habitude d'arriver au bureau à 9 h 30 et de prendre son petit déjeuner à la cantine ». Dolly en était la gérante et elle ne quitta pas la société avec moins de trente-quatre ans de service.

Cependant, le record de l'ancienneté dans l'entreprise revient à «Tug» Wilson, qui prit sa retraite à l'âge de 75 ans, après 56 années de travail chez Renault; et c'est de justesse qu'il l'emporte sur Annie Small, qui prit sa retraite la même année, après 55 ans de service. En remer­ciements pour la présence longue et fidèle de «Tug ", la société lui offrit une Renault 6, qui s'ajouta aux nombreux cadeaux offerts par ses collègues de travail. Ces records d'ancienneté de nombreux employés, autrefois et aujour­d'hui, sont un témoignage de la qualité des relations qu'entre­tient la société avec son personnel; la qualité de ces rela­tions a toujours été une des pierres angulaires des politiques des PD.G. successifs.

Lorsqu'en 1940 la France fut envahie par les forces du Ille Reich, l'administrateur des biens ennemis sous séquestre, M. Henry Stanley Gregory, appliqua le décret de mise sous séquestre des actions de Renault Limited possédées par des personnes de nationalité française, tels que Louis Renault, Paul Hugé et Marcel Guillelmon. L'admi­nistrateur était aussi chargé de toucher les dividendes qui leur étaient dus. Il agissait en application de la loi de 1939 sur le «commerce avec l'ennemi ".

Il est, à première vue, difficile de comprendre comment, par quel effort d'imagination, ces administrateurs français de Renault Limited pouvaient être considérés comme des « ennemis" alors que la France était notre alliée. Cette loi, cependant, fut appliquée lorsque la France fut envahie par les Allemands. Lorsque Louis Renault mourut, ses intérêts dans Renault Limited furent repris par la Régie Nationale. Ils s'élevaient à environ 62280 livres. M. Hugé mourut en France durant la guerre et ses actions furent remises aux bénéficiaires de son testament. On rendit ses titres à

M. Guillelmon et il fut rétabli en tant qu'administrateur de Renault Limited, après la guerre.

En 1945, M. Noël Martin prit conscience du fait, qu'un retour aux productions du temps de paix était nécessaire et comme il prévoyait les difficultés auxquelles il aurait à faire face pour obtenir des pièces détachées de France, il déCida de conclure des accords provisoires avec Dennis Brothers le fabricant de véhicules utilitaires de Guilford, afin qu'il fournisse Renault Limited en pièces, qui auraient dû être faites par Renault.

La c,lé du succès

Vers la fin de la guerre en Europe, M. Martin eut à faire face à deux difficultés principales. Tout d'abord, il ne pouvait entrevoir aucune possibilité de recevoir avant deux ans des pièces détachées de France. En second lieu, il était aux prises avec une sévère pénurie de main-d'œuvre qualifiée. Durant les neuf derniers mois, personne n'avait été envoyé à Acton par le bureau du travail.

M. Martin pensait, qu'étant donné que l'offre de produits finis avait été extrêmement limitée pendant la période de guerre, les fabricants auraient l'avantage d'un marché dominé par les vendeurs. C'est en partant de cette analyse, qu'il décida de se rabattre sur un travail de montage pour d'autres fabricants. Il s'organisa de façon à faire tourner l'entreprise durant les deux années suivantes. On peut trouver, dans les minutes d'une réunion du conseil d'administration qui eut lieu en 1945, des remarques tout-à-fait caractéristiques de l'homme qui avait permis à Renault Limited de se main­tenir durant la guerre: «Tous les efforts possibles seront faits, afin de surmonter toutes les difficultés qui pourraient surgir ".

Tout l'état d'esprit du peuple britannique pendant les années de guerre apparaissait dans ces mots, état d'esprit qui éma­nait de Winston Churchill, Premier ministre, mais aussi premier chef militaire du pays.

L'après-guerre

Les bombardements stratégiques (deux fois par la R.A.F. et une fois par l'aviation américaine) qui dévastèrent les 102 hectares de Bi Ilancourt à trois reprises, entre mars 1942 et avril 1943, donnèrent à la nation française la foi dans la victoire finale, mais également de nombreux prétextes pour ne pas atteindre les quotas de production exigés. Contre­coup de ces actions guerrières, la maison mère ne put exporter les pièces nécessaires au montage de la nouvelle Renault 750 à Acton, avant 1949.

Entre 1947 et 1949, Renault Limited fut donc contrainte de fabriquer des pièces utilisées pour la production de véhi­cules utilitaires, par les établissements Dennis Brothers, de Guilford.

Tout comme pendant l'après-guerre suivant la première conflagration de 1914-1918, la période qui suivit la Seconde Guerre mondiale fut marquée en Angleterre par le maintien des rationnements, des restrictions et des contraintes. Une des premières décisions proposées par le nouveau pré­sident-de Renault Limited, M. Pierre Lefaucheux, et approu­vée par le conseil d'administration, fut de renouveler le contrat de Noël Martin, pour une nouvelle durée de cinq ans. On lui versait un salaire fixe de 2500 livres par an, 1,25 % du bénéfice net de la société et une commission de 3 shillings par véhicule vendu. De plus, on lui garantissait une rémunération minimale de 3000 livres par an.

Pour éviter les erreurs commises lors de la démobilisation qui suivit la Première Guerre mondiale, erreurs qui se tra­duisirent par un chômage massif, des émeutes et un mécon­tentement général à l'encontre du gouvernement Lloyd George, le retour des militaires dans leurs foyers fut contrôlé et étalé sur une période beaucoup plus longue. Il y avait pénurie de main-d'œuvre spécialisée et, tandis que les hommes revenaient à la vie civile, les femmes quittaient les usines pour produire ces familles, qui entraînèrent l'ex­plosion démographique de la fin de la guerre.

Pour faciliter le redressement économique du pays, on imposa aux fabricants des quotas d'exportation très stricts, et ceci fut valable également pour Renault Limited qui devait exporter 85 % de sa production, les 15 % restant seulement étant destinés au marché intérieur. Les marchés d'exporta­tion devinrent des marchés d'acheteurs et les bénéfices n'étaient que marginaux. En conséquence, le bénéfice de Renault Limited en 1949, se monta seulement à 1 124 livres sterling.

Un exemple typique des restrictions auxquelles Noël Martin dut faire face : il était nécessaire de demander un permis pour réparer les toitures endommagées au cours des raids allemands sur Londres et pour procéder aux agrandisse­ments des installations, indispensables à la mise en route des chaînes de fabrication de la Renault 750. Il fallut pres­qu'un an pour les obtenir. Néanmoins, en 1950, la Régie Nationale des Usines Renault fit passer le capital de Renault Limited à 120000 livres, par une augmentation de capital de 15000 livres.

La 4 CV et ses pr:omoteurs en Grande-Bretagne

Malgré toutes ces restrictions, le montage de la nouvelle Renault 750 (la 4 CV) débuta à Acton, en novembre 1949. La chaîne de montage fut mise en route, sous la direction de Robert Cattanach, ingénieur en chef de Renault. Parmi ses assistants, citons Jacques Michon, qui est actuellement au troisième rang chez Renault Limited en ce qui concerne l'ancienneté. Jacques possède un palmarès de guerre inté­ressant: il a servi à la fois dans l'armée de l'air française et dans la R.A.F. Au début de 1939, il était pilote stationné à Marrakech. Après avoir servi en Afrique du Nord, il vint en Angleterre et s'engagea dans la R.A.F., où il rencontra sa future femme, qui était à l'époque une auxiliaire féminine de l'armée de l'air. Lors de la démobilisation, Jacques retourna avec sa jeune femme chez Renault, mais les conditions de vie en France après l'Occupation étaient très difficiles, en particulier pour les jeunes mariés. C'est alors qu'il décida de prendre des vacances en Angleterre et il se présenta chez Renault Limited, où il rencontra Bernard Cattarnach. Cette rencontre entraîna la démission de Jacques, de la Régie Renault et son engagement chez Renault Limited à Londres. Jacques était le seul homme qui pouvait lire les plans français de la nouvelle 750.

1949 doit avoir été une année remarquable pour Renault, au niveau du recrutement. Parmi ceux qui furent engagés par la société en 1949 et qui sont toujours chez Renault aujourd'hui, citons Tony Ronald, engagé comme vendeur, et qui est actuellement le directeur des relations publiques; John Boughey, qui aida à monter la première 750 et qui se trouve maintenant directeur du service d'après-vente à la filiale de West London; Percy Hill, qui a également travaillé sur les chaînes de montage et qui se retrouve directeur des opérations au centre national de distribution des pièces de rechange à Reading; et enfin, Maurice Bourlet qui, après avoir travaillé avec Percy Hill (il était entré chez Renault le même jour), se retrouve maintenant inspecteur principal de notre département de préparation des véhicules. Leur loyauté, leur connaissance profonde du travail et leur expé­rience ont apporté une énorme contribution au succès actuel de Renault Limited.

En Europe, la Renault 750 eut rapidement un grand succès commercial. Dès 1950, on la retrouvait au Royaume-Uni, mais en quantité limitée à cause du système de quota à l'exportation. Il en existait deux versions : la «Standard" et la «Oelux" qui coûtaient respectivement : 474 livres et 754 livres. Les caractéristiques du modèle «Oeluxe» comprenaient « une garniture intérieure en cuir raffiné et des rails de support chromés, très élégants, au dossier des siè­ges avant individuels". La revue «Motor" la décrivait dans son édition du 17 mai 1950, comme «une voiture excellente quant à ses performances, son confort, son habitabilité, et ayant une capacité remarquable d'utiliser au mieux chaque précieux litre d'une essence rationnée. On ne pouvait que regretter que la production et la vente d'une voiture si bien adaptée aux besoins du peuple britannique, soit contingentées sur le marché anglais à un niveau aussi bas et aussi antiéconomique".

Les voitures étaient exportées vers de nombreux pays d'outre-mer tels que : l'Australie, la Nouvelle-Zélande, Singapour, Penang, la Malaisie, les Bermudes, l'Inde, l'Ërythrée, le Kenya, l'Espagne et la Thaïlande. Chaque pays avait ses propres restrictions et ses propres exigences à l'importation, qui se répercutaient sur le contenu britan­nique de la voiture. Pour arriver au minimum requis en contenu britannique, George Leader, chef du service achats de Renault Limited, s'efforça d'équiper les voitures avec des

«éléments de luxe rationnels, tels que radios, montres, allume-cigares et porte-documents en cuir ».

Un nid d'oiseau

Maurice Currey, qui entra chez Renault Limited, en août 1952, comme chef comptable, et qui est aujourd'hui secré­taire général, se rappelle qu'après la mort de George Leader, il fut lUi-même chargé d'acheter ces éléments. Il nous raconte que « les firmes qui en fournissaient des quantités importantes n'en croyaient pas leurs oreilles, lorsque Renault leur affirmait qu'il ne voulait pas de ristourne» (ceCi aurait, en effet, réduit le contenu britannique minimum de la voi­ture, stipulé par le ministère du Commerce extérieur). En fait, Renault, non seulement ne voulait pas de ristourne, mais il demandait la meilleure qualité. Maurice se rappelle une histoire amusante au sujet d'un envoi de cinquante 750, à Thonburi Phanick, à Bangkok. Les voitures attendaient d'être embarquées à Acton, mais lorsqu'on voulu mettre la dernière d'entre elles en marche, on s'aperçut qu'un nid avait été construit sous le capot; le nid contenait même des œufs! Dans la meilleure tradition britannique, personne ne voulu toucher à ce nid et, bien entendu, le lot de voitures se vit amputé d'une unité.

Cependant, en octobre 1951, Noël Martin mourut. Mme Martin reçut les messages rituels de condoléances et c'est avec un regret profond que le conseil d'administration enregistra sa mort, dans le livre des procès-verbaux. Il avait travaillé chez Renault Limited, depuis 1933.

En 1954, le prix des voitures neuves fut réduit à la suite d'une réduction de la taxe d'achat décidée par le gouver­nement conservateur. Le prix de la 750 tomba de 753 à 627 livres et fut encore réduit, l'année suivante, jusqu'à 616 li­vres. Pàrmi les événements de cette année 1954, citons l'achat du terrain de Western Avenue et l'accord signé entre Renault Limited et la Norwich Union Life Assurance Society, au sujet d'une assurance vie pour le fonds de retraite du personnel.

La Dauphine

Dès 1955, les installations de Seagrave Road avaient été vendues à la société des automobiles Rover, et les ventes de voitures au Royaume-Uni avaient atteint 1 686 unités. Le taux de pénétration sur le marché était de 0,34 %. On décida alors de réorganiser la société, de manière que les magasins, l'entretien, la division livraison et les ateliers d'usinage soient réunis à l'intérieur du bâtiment administratif d'Acton, ainsi d'ailleurs que la production.

En 1956, ce fut l'introduction de la Dauphine. Elle fut pré­cédée par le « téléphone arabe» habituel, qui se chargea de répandre la rumeur d'une communication imminente au sujet de la nouvelle voiture. La société répliqua en disant: « en ce qui concerne les prix et la livraison, nous ne pou­vons donner aucune indication pour le moment; notre· ambition est simplement de servir et de plaire à un nombre important d'automobilistes ordinaires; nous n'avons aucune­ment /'intention d'étonner les fanatiques d'une conception d'avant-garde ou de performances élevées ». Le correspon­dant d'une revue automobile écrivait «les avantages des voitures à moteur arrière sont: le silence, J'absence d'éma­nations déplaisantes et une accessibilité remarquable. Le conducteur peut atteindre n'importe quelle pièce du moteur et la déposer, sans se pencher ou maculer ses manchettes ».

La voiture connut un succès immédiat. Il fut dès lors indis­pensable de faire des projets pour agrandir les usines d'Acton.

En 1957, la Dauphine gagna le rallye de Monte-Carlo et la cadence d'Acton atteignit 2 000 voitures par an. Malgré la crise de Suez et le rationnement en essence qui s'ensuivit, le taux de production fut maintenu. Les ventes du premier trimestre de 1957 montrent une augmentation de 58 %, par rapport à la période correspondante de l'année précédente. Un des principaux événements de cette année fut la visite de Sa Majesté la reine Ëlisabeth Il, à l'usine de Flins, où

M. Pierre Dreyfus, PD.G. de la Régie Nationale des Usines Renault, lui présenta une Dauphine spéciale, montée à Acton.

HARRY O. LUKES

Adaptation française de Jean-Claude MAGRIN.