02 - Mon ami, Raymond Delmotte

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Texte brut à usage technique. Utiliser de préférence l'article original illustré de la revue ci-dessus.

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Mon ami, Raymond Delmotte

Avant le 14 décembre 1939, je n'avais jamais rencontré Raymond Delmotte. Je l'avais aperçu quelquefois quand il passait à l'atelier 153 apporter ou reprendre sa Vivagrand­sport pour des réglages spé­ciaux afin d'aller plus vite que la voiture livrée en série.

Comme beaucoup de cadres et de techniciens des Usines Renault, j'avais en famille, avec les Quatresous, assisté aux épreuves de la coupe Deutsch de la Meurthe en sep­tembre 1935 en pique-niquant en plein soleil, à la lisière ouest de l'aérodrome de Villesau­vage près d'Étampes. La coupe Deutsch de la Meurthe courue à partir de 1933 était une épreuve de vitesse effec· tuée sur un circuit de 200 km, couvert dix fois en deux manches séparés par une escale neutralisée d'une heure. Son règlement limitait à 8 litres la cylindrée du moteur des avions engagés alors que la cylindrée des moteurs utilisés par les hydravions de la coupe Schneider en 1931 dépassait 35 litres. Raymond Delmotte sur Caudron 460 l'emportait avec une moyenne horaire de 443,965 km, après une lutte acharnée où le record international de vitesse sur 100 km était battu à 32 reprises -18 fois par Delmotte, 8 fois par Lacombe sur C460 et 6 fois par Arnoux sur C450. Il restait finalement acquis à ce dernier qui au 7e tour avait atteint 469,360 km, mais qui ne finissait que troisième du fait d'ennuis mécaniques.

De retour du front de Lorraine, affecté spécial au Usines Renault, Louis Renault m'avait donné la responsabilité de la sortie des moteurs de la Société des Moteurs Renault

ami,•

DELMOTTE

pour l'Aviation que dirigeait

A. Asselot. Pris toutes les jour­nées par les conférences, les visites aux ateliers, les liaisons et discussions avec les diffé­rents services techniques, mon seul moment de détente dans la semaine était le déjeuner avec l'équipe de l'aérodrome de Guyancourt, le mercredi, jour de ma liaison avec

. Raymond Delmotte directeur de l'aérodrome et pilote d'essai de Caudron.

Nous déjeunons dans un petit restaurant de Voisins-Ie­Bretonneux où Delmotte avait établi sa popote . ses pilotes (ses « cochers », comme il les appelait : Janin -Fouquet ­Clément, étaient tous présents et nous discutons en déjeunant de nos problèmes et de bien d'autres sujets...

(Raymond Delmotte né à Saint-Quentin (Aisne) le 19 novem­bre 1894, fils d'un pasteur de l'église réformée, avait quatre frères et quatre sœurs et, la vie étant difficile dans cette nom­breuse famille, avait dù entrer très jeune en apprentissage, dans un garage où l'on réparait les voitures automobiles. A l'époque, les pannes de moteur et de mécanique étaient nom­breuses et variées. Il y avait appris la technologie des moteurs, en même temps que le langage imagé des mécanos dont il devait garder toute sa vie les intonations traînantes surajoutées au léger accent des gars du Nord.

Les rapides progrès de l'aviation naissante l'avaient attiré en 1913 vers les terrains d'aviation où il était devenu rapidement un spécialiste du moteur et mécano navigant. La premlere guerre mondiale lui permettait de réaliser sa vocation de pilote. Il obtenait son brevet militaire en 1915 avec le numéro 2174. Ses qualités de mécanicien et sa maîtrise de l'air reconnues par ses chefs le faisait aussitôt choisir comme moni­teur et, à Ambert (Puy-de-Dôme), il fut appelé à former de nombreux pilotes pour les bimoteurs et trimoteurs Caproni de bombardement.

Après un séjour en escadrille, où il gagnait la croix de guerre à Verdun, il était affecté en qualité de pilote réceptionnaire à Avord (Cher) où il réussissait brillamment dans un métier où l'homme devait savoir prendre ses responsabilités.

De retour à la vie civile, Raymond Delmotte ne pouvait s'éloi­gner de l'aviation qu'il aimait passionnément. Les construc­teurs tentaient d'assurer la pérennité de leur entreprise en créant des lignes aériennes. En 1919, Delmotte est engagé par la Compagnie Atlantique Aérienne qui crée en 1922 la ligne Dakar-Kayes bientôt prolongée à Bamako. Le relief, le climat, l'état des terrains, posent d'innombrables problèmes. La clien­tèle est rare, l'aviation faisait alors peur. Il effectuera une dizaine de voyages sur les premiers trimoteurs Caudron, mais sera dans l'obligation de cesser son activité, sans qu'un trafic régulier n'ait jamais pu s'établir.

René Caudron qui avait découvert en lui un sens de l'air éton­nant en même temps qu'une énergie peu commune, l'engagea en 1924 en qualité de pilote d'essai. René Caudron qui désirait orienter sa technique vers des avions plus légers engageait en même temps Marcel Riffard qui, lui aussi, croyait à l'avenir de cette technique, jointe à un progrès de l'aérodynamique dont il avait le secret. Riffard et Delmotte, l'un au bureau d'Études, l'autre sur le terrain d'essai, devaient former une équipe où l'un pour sa science, l'autre sa hardiesse de pilote d'essai et sa maîtrise de ses réflexes devaient apporter à l'aéronautique française ses plus beaux records, ceux où avec le minimum de puissance et de poids on obtient les plus grandes performances.

C'est l'époque des avions Caudron-Renault célèbres: le C128 du raid Paris-Le Cap-Paris en 1925, les Phalènes, les Lucioles, Super-Phalène, Simoun, Pélican, Aiglon, Goéland, Typhon, les C450 et C460 de la coupe Deutsch, les chasseurs C713 et C714 et couronnement de ces efforts, en 1927, le record du monde de distance en circuit fermé pour avions légers et, le 25 septembre 1934, le record international de vitesse pure sur base de 505,848 kilomètres heure.

Ce jour-là, à Istres (Bouches-du-Rhône), Raymond Delmotte, sur un Caudron C460 équipé d'un moteur 6 cylindres Renault de 9 litres de cylindrée (380 chevaux) battait le record que détenait James R. Wedel depuis le 4 septembre 1933 av~c 490,080 km/heure sur avion Wedel-Williams, moteur surcom­pressé Wasp de Prait et Waitney de 23 litres de cylindrée (800 chevaux). Le 10 avril 1937, il était fait commandeur de la Légion d'Honneur.

La traditionnelle construction en bois, chère à René Caudron, entraînait, à une époque où l'on connaissait assez mal les efforts que subissent les divers éléments de la cellule, des ris­ques que Delmotte affrontait avec sang-froid. Une anecdote est célèbre. Une ~ission brésilienne aéronautique s'intéressant à un prototype de haute performance de Caudron, qui n'avait pas encore beaucoup volé, les directeurs commerciaux Sabatier et Roumegous l'amenaient à Guyancourt pour assister à une démonstration et demandaient à Delmotte d'être aussi convaincant que possible pour la maniabilité de l'appareil. Delmotte s'y attache et entame des manœuvres d'acrobatie encore jamais faites avec cet engin -tant que, selon ses expressions, son avion « perd ses plumes» et que, contraint de «descendre à Pied », il tombe sur la route de Versailles à Choisy-le-Roi à une heure de trafic assez dense.

La même aventure se renouvellera en 1937 à 630 km/heure lors de sa dernière tentative, sur le terrain d'Istres, contre le record international de vitesse pure sur base que lui a pris, en novembre 1937 à Augsburg, le pilote allemand Hermann Wurster sur un monoplan BF 113 équipé d'un moteur Daimler-Benz 600 12 cylindres de 950 CV -avec une vitesse de 610,950 km/heure. Mais, ce jour-là, volant à faible hauteur pour des raisons de chronométrage, il arrivera encore vite au sol et s'en tirera avec une bonne entorse.

La guerre de 1939-1945 le trouve affecté spécial à son poste de Guyancourt. Il a 45 ans. La tâche est de plus en plus lourde. Un pilote de chasse, Janin, est venu le suppléer pour les récep' tions, mais lui garde les essais de prototype et les mises au point les plus délicates.

Le 1"' décembre 1939, quand je prends le premier contact avec lui, il vient de se poser aux commandes d'un prototype de'chas­seur équipé d'un 12 cylindres Renault qui donne des ennuis par la mousse de l'huile minérale qui se forme dans le carter et déborde du réservoir. La pénurie de l'huile de ricin imposait son remplacement par une huile minérale. A ce moment, il totalisait 8 000 heures de vol, et c'était le 112, un prototype gu'il mettait au point.

Il a la réputation d'être le meilleur pilote d'essai français. De fait, fort d'une expérience de 25 ans sur les appareils les plus variés, il possédait une science du pilotage et une maîtrise de ses réflexes alliées à une hardiesse de manœuvre qui lui permet­tait d'analyser avec précision le comportement de l'avion dans les ci~constances les plus périlleuses où il le plaçait.

A cette époque, les mesures en vol étaient assez peu dévelop­pées. Pas de jauge de mesure des contraintes, ni de transmis­sions électroniques, seulement des thermomètres à distance pour mesurer les températures des différents éléments critiques du moteur, de l'huile et de l'air, un badin pour la vitesse et un altimètre. Sur le bloc-notes, fixé à sa cuisse, le pilote inscrivait les indications de ces appareils, l'analyse de ses différentes sen­sations et les réactions de l'avion aux manœuvres qu'il lui imposait.

Raymond Delmotte, quand il descendait .de l'appareil, allait plus loin que la simple lecture de ses notes, il disait ce qu'il fal­lait faire pour corriger les défauts qu'il avait constatés et Riffard tenait compte de ses propositions.

Et puis, ce fut la débâcle de juin 1940 et le repli du personnel de Caudron-Renault sur l'usine de Gannat en construction -la direction s'installe à Vichy -Delmotte nous y rejoint après avoir, avec ses pilotes, Fouquet, Janin et Clément, évacuer 32 avions en état de voler de Guyancourt à Istres et à Toulouse.

Dans cette période difficile, où tout s'est écroulé, où je suis entouré de collègues défaitistes, qui croient à l'écrasement pro­chain de l'Angleterre et à la victoire totale du Ille Reich, je trouve alors en Raymond Delmotte le seul qui ne désespère pas et qui, comme moi, met tous ses espoirs dans la petite lumière qui brille dans notre ciel sombre depuis le 18 juin à Londres où

est née la France combattante. Notre amitié naît alors, et elle deviendra dans l'épreuve de plus en plus solide, jusqu'à sa mort,

Revenu à Paris, fin août, Delmotte manifeste sa résistance aus­sitôt lorsqu'il faut décoller d'Issy-Ies-Moulineaux pour trans­porter à Guyancourt le premier des 75 Goélands laissés inache­vés par manque de trains d'atterrissage sur le terrain le 12 juin 1940. Delmotte et ses pilotes refusent de voler sur des avions portant la croix gammée et préféreraient quitter Caudron.

Après des discussions difficiles avec les autorités d'occupation, la direction de Caudron obtenait -la d.c.a. allemande ayant ordre de tirer sur tout avion ne portant pas les emblèmes de la Luftwaffe -que des ordres lui soient donnés pour qu'elle s'abs­tienne de tirer sur les avions Goélands volant sur' les 25 kilomè­tres qui séparaient Issy-les-Moulineaux de Guyancourt, les emblèmes nazis n'étant pas peints sur les ailes et les dérives.

Le 2 septembre, je réintégrais les Usines Renault, Louis Renault m'ayant désigné comme adjoint de Charles Serre à la direction des Études. Mais je ne perdais pas le contact avec Delmotte, déjeunant une fois par mois avec lui, au repas qui réunissait les pilotes et ingénieurs de l'Aéronautique française à la Popote des ailes de Chaville -où la « mèmère Pouyade » se mettait en quatre pour, malgré les restrictions, nourrir «ses enfants ». L'atmosphère de résistance y était réconfortante et l'absence remarquée des quelques traîtres qui avaient derrière Fonck pris le parti de la collaboration.

Delmotte et «ses cochers» rongeaient leur frein et recher­chaient le contact avec la France Libre pour lui offrir leurs ser­vices. Avec le concours de Robert Wintemberger, j'arrivaî à les mettre en rapport avec un agent de l'armée britannique qui était en liaison radio avec Londres -Félix Jond (alias Félix) ­et dirigeait un réseau de renseignements dans la région parisienne.

L'entrevue eut lieu au bar «l'Abreuvoir », rue Géricault dans le quartier d'Auteuil le 25 juillet 1941. Delmotte, qui était accompagné de Clément et Fouquet, exposa leurs projets ... Partir avec un Goéland était quasi impossible. Les Allemands ne faisaient mettre dans les réservoirs que juste l'essence néces­saire pour le convoyage d'Issy à Guyancourt et les Goélands n'étant pas sur le tableau des silhouettes de la Luftwaffe (8 venaient d'être abattus dans la région berlinoise), même s'ils réussissaient à se procurer du carburant, ils n'auraient que peu de chance d'arriver même aux côtes de la Manche... Tous trois étaient des pilotes d'avion de chasse, ils voulaient se battre...

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Félix leur promit de poser la question à Londres le soir même et de reprendre le contact dès qu'il aurait la réponse. Elle fut décevante: «Pour le moment, nous n'avons pas besoz'n de pilo­tes mais d'avions. Puisque ces messz'eurs volent àfaible altüude au-dessus de la banlz'eue Sud-Ouest, z'ls peuvent' nous rendre grand servz'ce en relevant la posüz'on d'artillerie antz'aérz'enne de cette régz'on ».

Ainsi fut fait, Raymond Delmotte garda le contact avec Félix qui fit plusieurs émissions radio de son domicile de Saint­Rémy-les-Chevreuse, collecta et transmit ses renseignements.

En février 1943, Charles Fouquet, par la filière O.C.M. (Brandy Nord), passa en Espagne, puis en Afrique du Nord. Il fut affecté à une des escadrilles qui, au départ de Port Lyautey au Maroc, faisait, sur avions Catalina, la chasse aux sous­marins dans l'Atlantique*.

Il était le cinquantième spécialiste qui utilisait cette filière. Fin 1942, Félix Jond, de retour d'Angleterre, fut pris par les Allemands à sa descente de parachute. Delmotte fut immatri­culé au D.G.S.S. et par cette nouvelle voie continu,a à trans­mettre les renseignements qu'il pouvait recueillir. L'occupa­tion de Guyancourt par la Luftwaffe lui avait donné une totale liberté de son temps. Ses relations dans les milieux de l'aéro­nautique lui offraient un grand champ de recherches. Il avait adhéré comme nous à l'O.C.M.

Le débarquement de juin 1944 accéléra son action. De ce jour, jusqu'à la libération de Paris, il passa chaque jour me voir au bureau d'études pour recueillir les renseignements que je pou­vais apporter (habitation du maréchal Rommel, emplacements de base de départ des VI, itinéraires de passage des chars Tigre à travers la région parisienne). Il les notait sur une feuille de papier pelure, pliée pour tenir dans le fonds de sa boîte d'allu­mettes -au mépris des risques qu'il courait.

Les 17 et 21 août la Gestapo se présentait à son domicile pour l'appréhender mais grâce à sa femme pouvait leur échapper.

Après la libération", le Comité d'épuration des Usines Caudron, dans l'ignorance de son action dans la résistance, le mit dans la même charrette que les autres membres de la direc­tion et il fut déféré aux diverses instances de l'épuration. Il conservait toutefois sa liberté, alors que certains des directeurs étaient internés en attendant le jugement. Je déposai sur ce que j'avais connu de son action depuis juin 1940, successivement devant le Comité d'épuration des Usines Caudron, devant la Commission du département de Seine-et-Oise à Versailles, devant la Commission nationale à Paris... Il fut totalement lavé de toute accusation de collaboration. Mais cette action si injuste avait éprouvé son moral, d'autant plus que son épouse, pendant toute l'occupation, s'était dévouée pour assister les familles de ses ouvriers prisonniers ou déportés.

• De retour en France en 1945, il était engagé par Air France et trouvait la mort en 1946 au COUTS d'un vol d'entralnement.

J'exposai à Pierre Lefaucheux toute la vérité sur cette lamenta­ble affaire et lui décrivait sa grande valeur d'essayeur, 'lui demandai de l'engager aux essais spéciaux pour aider Auguste Riolfo -qui avait pour lui une haute estime dans les essais des voitures prototypes.

Il voulut bien donner son accord à ma prOpOSItIOn et, le 1"' septembre 1945, 'Raymond Delmotte était muté à la Régie Nationale des Usines Renault comme chef des essais des véhicules prototypes.

On lui confia des missions délicates; en 1948, des essais de retournement de voitures 4 CV sur une piste d'aérodrome mili­taire désaffecté -casqué et attaché comme dans un avion d'essai, il rechercha systématiquement les fautes de conduite qui amenaient cet incident; en 1950, les essais secrets de la première Frégate -le prototype nO 1 de cette voiture avait fait sa première sortie le 13 juillet à la nuit tombante. Afin de ne pas perdre de temps pour les essais d'endurance, il accepta de renoncer à ses vacances et, avant la fermeture des usines pour le congé annuel, la voiture fut transportée à sim domicile. Au cours du mois d'août, il roula toutes les nuits, de la tombée à la levée du jour, sur un circuit de la vallée de Chevreuse au départ de Saint-Rémy-Ies-Chevreuse.

A 65 ans, le 31 décembre 1959, il prenait une retraite bien gagnée. Resté seul, après la disparition de son épouse, il vivait avec ses souvenirs, se rendant souvent à Saint-Quentin où vivaient ses frères et sœurs. Quelquefois, sur cette route, il me rendait visite dans ma campagne de Fleurines et en déjeunant nous contait les heures difficiles et glorieuses de sa vie. Il se pas­sionnait toujours pour les progrès de l'aviation. De temps en temps, avec la complicité d'amis de l'aéronautique, il pilotait en secret un des avions à réaction qui avaient laissé loin derrière ses records des années 1935.

Il décédait le 31 décembre 1962, après une courte maladie. Il avait 68 ans.

Il Y avait beaucoup de ses amis de l'aéronautique autour de sa villa le 7janvier 1963, peu de monde ayant pu y pénétrer pour assister à la prière des morts du pasteur, avant que cette foule ne le conduise au cimetière de Saint-Rémy où il fut inhumé.

Avec lui, disparaissait un de nos plus grands pilotes et cham­pions de l'aéronautique, mais aussi un homme de cœur, sous des dehors quelquefois brusques. Ayant à commander -comme directeur de l'aérodrome Caudron -des hommes, il s'était tou­jours souvenu de sa jeunesse difficile et il s'était attaché à soula­ger dans la mesure de ses moyens les misères dont il avait connaissance.

Fernand PICARD