07 - Réponse aux curieux

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Texte brut à usage technique. Utiliser de préférence l'article original illustré de la revue ci-dessus.

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Réponse aux curieux

De nombreuses questions nous sont posées par nos lecteurs sur des points particuliers de l'histoire de Renault. Dans chaque cas, nous nous efforçons de réPondre aussi exactement que possible, ce qui, parfois, nous oblige à de patientes recherches. Nous avons pensé que ces "questions et réponses" pourraient intéresser nombre de lecteurs, c'est pourquoi nous les présentons ici en esPérant que le

dialogue ainsi commencé se poursuivra.

Quelle était la compOSitIon du premier conseil d'administration de la R.N.U .R. ?

Après le décret du 31 mars 1945 signé conjointement par le général de Gaulle et Robert Lacoste, ministre de la Production industrielle, nommant Pierre Lefaucheux président-directeur général de la R.N.U.R., c'est l'arrêté du 6 juin 1945 de Robert Lacoste qui fixa la composition du premier conseil d'adminis­tration de la R.N.U.R. Étaient nommés membres:

-A titre de représentants du ministre de la Production indus­

trielle : MM. Pons et Imbert ;

-A titre de représentants du ministre de l'Économie natio­

nale et des Finances: MM. Tournier et Sautereau;

-A titre de représentant du ministre du Travail et de la Sécurité sociale: M. Jausseaud ;

-A titre de représentant du ministre de la Guerre: M. le colonel Bourgès-Maunoury ;

-A titre de représentant du ministre des Travaux publics et des Transports: M. Rumpler ;

-A titre de représentants des utilisateurs: MM. Richard­Deshais et Couvresel ;

-A titre de représentants du personnel ouvrier de la Régie : MM. Blanchard, Buisson, Échard ;

-A titre de représentant des employés et agents de maîtrise de la Régie: M. Chartier;

-A titre de représentants du personnel ingénieurs et des cadres supérieurs de la Régie: MM. Perrin, Nion.

M. Pons était, par le même décret, nommé vice-président du conseil d'administration.

Que sait-on sur l'origine de l'atelier de construc­tion d'Issy-Ies-Moulineaux ?

A partir de 1917, les chars FT ont été assemblés à l'atelier Renault dit de l'Artillerie (quai de Stalingrad). Cet atelier a été utilisé jusqU'à la fin de la guerre.

Par la suite, la construction des chars FT ayant été suspendue, seules des pièces détachées ont été réalisées dans différents ate­liers de l'usine.

Vers les années 1930, le bâtiment Astra, situé dans le quadrila­tère formé par l'avenue du Général-Leclerc, les rues de Belle­vue, Couchot et Silly, a été affecté aux réparations de chars. Parallèlement, il existait à l'usine un bureau d'études où était installé M. Ernst-Metzmaier qui avait, de temps à autre, des rapports avec le général Molinier.

Des commandes de l'armée étant à satisfaire et le local dit Astra étant impropre, les usines Renault acquirent le 27 juil­let 1934, d'un M. du Boulay, un terrain situé quai d'Issy, à Issy-les-Moulineaux, d'une superficie de 4 139,48 m2 • Ce terrain devait être complété le 17 mars 1936 par une vente consentie à Renault par la ville d'lssy-les-Moulineaux, pour une superficie de 544 m2 • C'est ce bâtiment qui a été nationa­lisé par le décret du 28 octobre 1936.

Par un arrêté du 25 novembre 1936, l'entrée en possession, par les services d'administration de la Guerre, fut fixée au lundi 30 novembre 1936. L'atelier exproprié prit le nom d'atelier de construction d'lssy-les-Moulineaux puis, ultérieurement, d'A.M.X.

Le 2 octobre 1934, le film "L'Automobile de Nous ne pouvons mieux faire que vous présenter le compte France" fut projeté à l'Opéra. Que savez-vous de rendu tel qu'il a paru dans "Renault commercial" de novem­cette manifestation? bre 1934.

L'AUTOMOBILE

DE FRANCE

Grand reportage filmé dans nos Usines par PATHE-NATAN

Le 2 Ocbbre dernier, fut présenté aux personnalités offi­cielles à l'Opéra, le film « L'Automobile de France », qui fut tourné cette année dans nos usines.

Jamais soirée de gala n'avait réuni à Paris des person­nalités aussi nombreuses et aussi importantes.

M. Albert LEBRUN arriva à 21 h. à l'Opéra et il fut reçu par M. Louis RENAULT, qui l'accompagna jusqu'à la loge présidentielle, tandis que retentissaient les accents de la Marseillaise.

A côté du Chef de l'Etat prirent place dans la loge: MM. Gaston DOUMERGUE, André TARDIEU, Paul-Emile FLAN­DIN, ministre des Travaux publics; Pierre LAVAL, ministre des Colonies; PIËTRI, ministre de la Marine; le général DENAIN, ministre de l'Air; M. LAMOUREUX, ministre du Commerce; M. BERTHOD, ministre de l'Education nationale, et M. MALLARMË, ministre des P. T. T.

Nous citerons aussi le général WEYGAND, M. LANGE­RON, préfet de Police; M. VILLEY, préfet de la Seine;

M. Paul GUICHARD, directeur de la Police municipale; le baron PETIEr, le vicomte de ROHAN, les ambassadeurs de Pologne, de Suisse, d'Argentine, de Grèce, d'Autriche, de Bolivie, du Pérou et du Mexique; M. le général NOLLET, Grand Chancelier de la Légion d'honneur; Son Altesse Im­périale le Grand Duc de Russie: M. l'amiral DURAND-VIEL;

M. de FOUQUIËRES : M. le docteur MOURIER : M. HUIS­MANS: M. le général NIESSEL; M. le général MORNET :

M. ROUCHE: M. le général MASSON; M. le général HARTUNG.

Lo presse tout entière a consacré des articles nom breux à cette soirée et au film.

Voici l'un des articles que les lecteurs des grands journaux ont pu lire:

Les Grands Cinémas de France nous permettent actuellement de visiter dans un fauteuil, les plus grands usines

automobiles d'Europe, qui sont, -qui l'eût cru, -aux portes de Paris l Heureuse inspiration l Car je ne connais, pour ma pour ma part, rien de plus grandiose, mais de plus fatigant, de plus beau mais de plus aflolant, que la visite réelle de ces mêmes usines: je l'ai faite un jour et m'en souviendrai longtem ps. Dès huit heures du matin, un ingénieur intrépide avait pris en main notre petit groupe, et, d'un pied martial, nous étions partis. A midi, nous avions fait quinze kilomètres, et n'avions visité que quelques ateliers; nous n'avions pas vu la totalité des 30.000 ouvriers; nous n'avions pu parcourir les 120 hectares d'ateliers, et le

chef des visites d'usines nous avait dit tranquillement: « Il faut un certain temps pour visiter l'usine: huit jours environ. » Or, l'autre soir, bien assis dans une salle obscure, j'ai vu passer devant moi les ateliers les plus intéres­

sants de cette usine qui dépasse la commune mesure .. Rarement film documentaire eut un tel succès, et fréq uemment les spectateurs manifestèrent leur enthousiasme. Avec eux, j'ai applaudi aux images magnifiques qui synthétisent l'effort, la lutte des hommes et de la

matière, l'asservissement des machines gigantesques et, ce miracle: la naissance d'une voiture. J'ai vu l'enfer de certains ateliers, où des machines intelligentes saisissent l'acier, le pétrissent, le forgent et créent des formes familières.

Saisissalll (,()lIlrasll' : Sl/I' II' bll!t-()II dll !/l'amll's('alia. des élé!/al/les se pr()mèl/I'I/I,

laI/dis IfIll'. dal/s la dU/lelll' m()ill' d'lIl/l' IO!/I' trallsf()rmée l'II ('abilll' dl' !1/'()jl'l'IiOIl.

/'o!lél'all'lu' !ll'é/lal'l' Sl'S 1If1f1I11·l'ils. /)"ssill dl' J. SI.lIO.\"T.

lAI salle de /'()/JI!l'1I pelldlllll ia pl'és/'IIII1/ioll de « L'..\u/omoblle dl' Fl'IIIII'I'»,

Iks:tiÏn dl' J. Sl,1I0N1', (/)es.'dlls rOlllmUII;l/UeS pur I:IJ.1xSTHATIII~.'

J'ai vu d'énormes cubilots cracher leurs jets de métal en fusion, des marteaux-pilons hauts comme des maisons; des laminoirs si longs et si importants qu'ils sont uniques en Europe; des ateliers grands comme des cathédrales; des chaînes de montage longues comme des boulevards,..

Tout cela s'entasse dans une boucle de la Seine, à quelques minutes de Paris, et les vues aerJennes qu'on nous a montrées, n'étaient pas les moins impressionnantes: car l'Automobile de France prend naissance dans une véritable ville, construite entièrement par le génie obstiné d'un homme, ville qui possède ses rues, sa police, ses moyens de transport, ses ponts, et même son Île, où s'élèvent d'orgueilleux bâtiments; et tout ce monde industriel vit, jour et nuit, d'une existence fébrile, incessante, haletante.

C'est ce qu'un excellent metteur en scène a su nous montrer, avec des images brillantes et émouvantes. Grâce à lui, nous avons vu vivre une usine d'automobiles, avec le même plaisir que nous éprouvons en regardant vivre nos acteurs les plus chers, ce qui est un beau résultat au point de vue artistique.

D'autre part, s'il nous est permis de nous placer au point de vue national, ce film est une très belle œuvre: il était bon, il était nécessaire, de faire enfin connaître aux Français la puissance de notre industrie. Il était utile de nous montrer les ressources incroyables et les soins convenables mis en œuvre pour la création de nos voitures.

Et les spectateurs qui, tous les soirs applaudissent « l'Automobile de France », sentent confusément que cette œuvre nouvelle marque une époque de cinéma documentaire au service de notre pays et Je sa gloire.

Est-il vrai que, dans les années cinquante, des 4 CV furent montées au Japon?

En septembre 1950, un accord était conclu entre la firme japo­naise Hino Diesel Industry de Tokyo et la R_N.U.R. par lequel cette dernière vendrait des 4 CV démontées en caisses, Hino Diesel procédant aux opérations de montage, de garnissage et de peinture dans ses usines.

Le 26 février 1953, un contrat était signé par M. Vignal, repré­sentant la R.N.U.R., et M. Okubo, représentant Hino Diesel. En avril, la première 4 CV montée auJapon était présentée par

M. Okubo. A la fin de l'année 1954, 3 0004 CV circulaient au japon, plaçant Renault au premier rang du marché, aux côtés du groupe Austin-Morris.

Voici ce qu'écrivait, au sujet de ce contrat, le "Bulletin d'Information" de mars 1955 :

"Le contrat, prévu pour une durée de sept années, organise le montage et la fabrication au japon de la 4 CV Renault. Approuvé, le 4 mars, par le gouvernement japonais, il est entré immédiatement en application et Hino Diesel a commencé la production de la 4 CV dans des installations créées à cet effet à l'intérieur de ses propres établissements.

La Régie Renault, qui fournit les pièces nécessaires au mon­tage de la voiture, apporte à la firme japonaise son concours technique le plus entier tant pour la création des moyens de production que pour l'organisation et la mise en route de la fabrication. La qualité des 4 CV, grâce à ces dispositions et à l'étroite coopération des deux firmes, est la même que celle des voitures sortant de Billancourt ou de n'importe quelle autre usine de montage Renault à l'étranger. A l'heure actuelle, plus de 3 000 4 CV circulent au japon. Malgré les efforts intenses des grandes marques mondiales pour tenter de s'approprier le marché nippon, notre matériel est de plus en plus demandé. La 4 CV continue sa brillante carrière à l'étranger comme en France et sa silhouette est aujourd'hui familière sur toutes les routes du monde."

Pouvez-vous nous raconter l'histoire du losange ?

Au début du siècle, les voitures Renault ne portaient pas de marque distinctive. Le seul signe de reconnaissance était la mention" Renault frères Billancourt" sur les bouchons de vis de roues. Par la suite, d'ailleurs, à partir de 1909 l'indication devenait" Louis Renault Constructeur".

Par contre, sur les catalogues, dont le premier date vraisem­blablement de 1904, figurait un monogramme. Ce dernier représentait les lettres R F (Renault Frères) entrelacées. Il a été utilisé jusqu'en 1909.

A partir de cette date, le monogramme représente les lettres L R (Louis Renault). Il convient de noter que, vers 1906, un autre monogramme apparaissait. Il représentait une voiture vue de face dans une roue dentée.

A partir de 1919, la voiture est remplacée par le char FT.

Ce n'est qu'en 1922, avec la modification du capot sur certains modèles, qu'apparaît le motif rond, qui sera d'ailleurs généra­lisé en 1923 et figurera sur le capot avant.

L'année suivante, pour des raisons uniquement esthétiques, le motif rond se transforme en losange, le nom de Renault étant au centre et sept traits supérieurs et inférieurs l'encadrant.

Néanmoins, avec le temps, la reproduction du losange s'altère et, très souvent, est laissée à la fantaisie des utilisateurs.

Le 2 juin 1960, deux formes de losange sont normalisées: le losange France et le losange Renault-export. Enfin, en 1972, un nouveau losange prend naissance, c'est le "Vasarely".