02 - Aux origines de la SAVIEM : SOMUA

========================================================================================================================

Texte brut à usage technique. Utiliser de préférence l'article original illustré de la revue ci-dessus.

========================================================================================================================

Aux origines de la SAVIEM : SOMUA

SOMUA (Société d'Outillage Mécanique et d'Usinage d'Artillerie) a été créée en 1914 sous le haut patronage des Établisse­ments Schneider pour reprendre le portefeuille des Usines Bou­hey, de la Société française des machines-outils, des Établisse­ments Farcot, des Ateliers Jaegger et des Usines Champigneul.

****

Héritier de Schneider

Dans les années qui suivirent la Grande Guerre, le nom de SOMUA était universellement connu des usagers de machines­outils, de matériels hydrauliques et de motoculteurs_ Sa pro­duction de matériels automobiles a donc pu surprendre parfois les profanes en la matière, et eux seuls, car les initiés n'igno­raient pas la spécialisation de la firme en ce domaine.

Cette ignorance du grand public s'expliquait parce que SOMUA s'était longtemps cantonné dans les constructions mécaniques et les fabrications d'artillerie. C'est en 1916 seule­ment qu'il prit en charge la branche automobile "poids lourds" des Établissements Schneider, du Creusot.

Il fut donc, à l'époque, à la fois un nouveau venu dans l'indus­trie automobile et une des plus anciennes firmes de la construc­tion spécialisée, bénéficiant dans cette activité de la riche expé­rience qui avait valu à Schneider sa réputation mondiale et méritée. C'est ce dernier qui, dès 1917, fournit à SOMUA l'apport de ses techniciens de valeur, lui permettant d'équiper des ateliers modèles, spécialement conçus pour la fabrication des poids lourds_ Grâce à ce précieux apport, il put, dès l'ori­gine, mettre en construction, en très grandes séries, les divers types de camions, de chars d'assaut et de tracteurs qui avaient déjà été étudiés par les Établissements Schneider.

Outre la preCIeuse expérience de Schneider, de nombreux autres facteurs favorables présidèrent constamment au déve­loppement de SOMUA, en particulier il bénéficia d'une habile direction avec à sa tête, pendant de longues années, l'homme averti que fut M. Perony, d'une organisation commerciale de tout premier ordre, d'une technique améliorée sans cesse et d'une pléiade d'ingénieurs s'efforçant de satisfaire les besoins changeants d'une clientèle d'autant plus difficile qu'il fallait la conquérir sur les concurrents.

Après la guerre, constatant le prodigieux développement du véhicule utilitaire, SOMUA fut tout naturellement amené d'abord à poursuivre la construction de poids lourds, puis à se consacrer exclusivement à cette activité. Le résultat en fut la livraison sur le marché de véhicules très soignés, de 3 tonnes ou plus, propres à toutes les applications industrielles.

Jusqu'en 1925, les châssis construits par SOMUA étaient livrés à la clientèle sous la marque "C.G.O. Schneider". A eux seuls, ils représentaient une grande partie des véhicules industriels circulant en France et, dans une moindre mesure, à l'étranger. Ainsi, la plupart des autobus, des véhicules de voierie, des camions utilisés à Paris, Lyon, Marseille, Nice, Bordeaux, Dunkerque, Nantes, Limoges... étaient construits par SOMUA. Il en était de même dans les grandes capitales ou vil­les étrangères : Anvers, Bruxelles, Amsterdam, La Haye, Posen, Buenos Aires ... Quant aux ;lutopompes SOMUA, d'une puissance exceptionnelle, elles avaient retenu l'attention de tous, lors de la lutte contre de grands sinistres qui s'étaient déclarés à Paris.

La marque SOMUA : des qualités certaines

Avec un tel passé et de si puissants moyens de production, SOMUA pouvait envisager l'avenir avec confiance. Aussi, début 1926, décida-t-il de créer une gamme de nouveaux châs­sis de 3 à 9 tonnes, dotés des derniers perfectionnements, fruits de sa longue expérience, et de les proposer désormais sous son propre nom; c'était l'apparition de la marque SOMUA pro­prement dite.

Affrontant pour la première fois la clientèle, sous son propre nom, SOMUA chercha à proposer .des matériels présentant certaines qualités :

-une consommation réduite en carburant et en huile. Pour cela, ses moteurs, le 95 x 150 millimètres et, pour les poids lourds, le 100 x 150 millimètres, tournant tous deux à un régime relativement élevé, avaient les caractéristiques suivan­tes:

•

dimension réduite des chambres d'explosion à soupapes superposées,

•

tuyauterie d'admission traversant le collecteur d'échappe­ment,

•

allumage à avance automatique,

toutes particularités qui, jointes à un excellent rendement des

organes de transmission, contribuaient à réduire la consomma­tion;

-grande facilité d'entretien. Celle-ci était recherché~ et obte­nue par des dispositions mécaniques permettant l'accès immé­diat des organes vitaux du châssis. Ainsi, un simple démontage du carter inférieur donnait accès aux· parties internes du moteur. Au besoin, on pouvait démonter les pistons et leur attelage sans enlever le groupe des cylindres, permettant de réaliser en moins de deux heures et sans matériel de levage, une opération jusqu'alors longue et difficile.

Dans le même ordre d'idées, les châssis SOMUA étaient conçus selon un programme d'ensemble, les principaux organes étant uniformisés et le nombre de pièces très restreint :

-durée maximale du matériel. La facilité d'entretien contribue à elle seule à assurer un usage prolongé; mais, en plus, les diffé­rents organes : moteurs, boîtes et ponts comportaient des engrenages usinés au profil "Maag" à larges dentures spéciales et rectifiés à moins du 1I100e après traitement, sur machines de haute précision. Il en résultait à la fois une résistance à l'usure et un silence de fonctionnement remarquables ;

-grande facilité de conduite. A cette époque, un personnel spécialisé était indispensable pour la conduite et l'entretien des véhicules utilitaires et, déjà, il Y avait pénurie de spécialistes dans ce domaine. C'est pourquoi SOMUA avait cherché à ren­dre la conduite de ses engins aussi aisée que celle des voitures de tourisme. A cette fin, tous les modèles avaient été dotés d'une direction douce et d'une boîte de vitesses dont les chan­gements ne suscitaient aucune difficulté. Les freins, à pieds et à main, étaient également puissants et progressifs.

La gamme SOMUA de 1926

Avec un tel programme, il n'est pas étonnant que le public ait porté son attention sur les modèles présentés par SOMUA au Salon de 1926 :

-un châssis de 3 500 kilogrammes présenté, d'une part nu, et, d'autre part, carrossé en autobus de 25 places, du type en ser­vice alors à Paris ;

-un autocar de 40 places sur châssis normal mais en augmen­tant considérablement la place disponible pour la carrosserie, sans modifier dans les mêmes proportions l'empattement, le rayon de giration, ni le porte-à-faux, bel exemple de la sou­plesse d'emploi de ces châssis;

-un châssis de 5 tonnes de charge utile carrossé pour la circons­tance, en benne à ordures ménagères de 7 mètres cubes de capacité, avec basculement par appareils hydrauliques;

-des châssis de 8 tonnes de charge utile, le modèle présenté étant carrossé en benne "entrepreneur" avec relevage automa­tique;

-un fourgon-pompe de 300 mètres cubes, déjà en service chez

les sapeurs-pompiers de Paris;

-un fourgon de 5 tonnes, non présenté par manque de place,

surbaissé pour répondre au goût du jour et permettant d'avoir

un autocar avec une marche de moins pour l'accès, la face

supérieure du longeron ayant été ramenée à 56 centimètres

seulement du sol.

Déjà la crise de l'énergie

Cette même année 1926, SOMUA présentait un motoculteur à la manifestation annuelle de Buc (Yvelines), à laquelle partici­paient Berliet, Renault, Panhard et Autogaz. On s'était aperçu que la consommation française d'essence et des autres carbures d'hydrogène, issus du naphte, augmentait chaque année de 1I5e, soit 3 milliards de francs et que, dans les cinq années à venir, cette hémorragie de francs serait de 5 milliards, à condi­tion que le change demeure favorable.

On avait encore en mémoire l'angoisse qui s'était emparée des dirigeants du pays lorsque, durant la guerre, nos armées avaient été sur le point d'être stoppées par l'épuisement des stocks d'essence, d'où l'idée de trouver un carburant "national" pour libérer la France de sa vassalité vis-à-vis des pays riches en pétrole.

Un membre du Comité central de culture mécanique, M.-F. Le Monnier, déclarait: « Cette dîme payée à l'étranger suce notre substance, elle emPêche le franc de se stabz1iser ; elle arrête l'essor de la culture mécanique; elle gêne l'expan­sion de l'z·ndustrie automobüe à l'intérieur du pays; elle paralyse la généralisatz·on de l'emPloz· des moteurs fixes à exPlo­sion dans nos campagnes ... ».

Et, à côté des fours à carboniser de Delhommeau, des gazogè­nes Fajole et Malbay, on pouvait voir les carburants issus du sol (et non pas du sous-sol) de France: « Il ne s'agissait pas de ces carburants quz· sortent du âmetz"ère profond où se sont accu­mulé les calories des rayons étez·nts du soleü de l'âge primaire, mazs bien des éléments contz·nuellement renouvelés par notre soleü de tous les jours ».

Un carburant national: la tourbe

Lors des manifestations précédentes à Buc et à Essonnes, on avait vu tourner un moteur de Dion-Bouton alimenté par de l'essence « française », tirée par le professeur Mailhe, grâce à la catalyse, d'huile coloniale française, la France n'étant pas, à cette époque, réduite à « l'Hexagone ». Mais c'était le bois et le charbon de bois qui avaient retenu l'attention, «le ruban démesuré de nos haz·es, les taches de rousseur que forment à l'automne sur la face de la France les boqueteaux zgnorés des atlas officiels sont, avec les forêts et les bois de France, des sour­ces znépuisables d'énergie ».

Mais, en cet an de grâce 1926, c'était la tourbe qui était à l'honneur à Buc ; on avait découvert que chaque tonne de tourbe séchée à l'air pouvait fournir environ 5 kilogrammes de pétrole moteur et 5 kilogrammes d'huile de graissage, plus 300 à 400 kilogrammes d'un charbon actif analogue au noir animal, des phénols, du brai, de la paraffine et des bases pyri­diques de grande valeur : « Quand on pense que la surface des tourbières françaises, parfaitement reconnues, représente 1 milliard de tonnes de tourbe humide, soit 100 millions de tourbe sèche et, à raison de 5 küogrammes d'huüe motn·ce par tonne, 5 mülz"ons de tonnes ou, si l'on préfère, 800 mz"llz"ons de lz"tres d'essence, l'indéPendance française semble Plus assurée, à la condz"tz·on, cependant, que l'on veuille utüiser ces richesses sans tarder ».

Assurer l'indépendance énergétique de la France avec 800 mil­lions de litres d'essence était un beau rêve, qui prouvait surtout combien la circulation était fluide sur nos routes. Pouvait-on imaginer alors qu'en 1972, la France consommerait 100 millions de tonnes de produits pétroliers, soit près de 120 millions de litres pour une seule année 1

La direction avant

Au concours des tracteurs militaires, organisé fin 1934 par le gouvernement grec, ce fut un tracteur SOMUA à chenilles, équipé d'un moteur à puissance relative réduite de 60 CV qui l'emporta brillamment grâce à sa direction par roues avant, type automobile, et sa démultiplication bien appropriée, là où les tracteurs à chenilles métalliques classiques et les tracteurs à roues étaient vaincus par les difficultés de parcours. Sa légè­reté, son excellente adhérence et la souplesse de sa chenille lui permirent de gravir des rampes de 54 %, attelé au canon de 85 et une rampe de 40 % en traction directe avec une remor­que de plus de 5 000 kilogrammes.

En concurrence avec Pavesi d'Italie et Vickers de Grande­Bretagne, SOMUA avait démontré l'excellence de ses concep­tions et de sa fabrication.

Les productions SOMUA en 1935

Au Salon de 1935, SOMUA présentait:

-un châssis d'autobus doté de nombreux perfectionnements

qui lui conféraient une maniabilité, une souplesse et un silence

comparables à ceux des voitures légères :

•

moteur 4 cylindres 115 x 150 millimètres à grand refroidisse­ment pouvant être utilisé de 300 à 2 000 tours par minute en conservant à tous les régimes une courbe élevée,

•

direction sûre et douce pour éviter les efforts du conducteur, d'autant plus que les autobus venaient d'être équipés de pneu­matiques,

•

boîte de vitesses, 4 avant et marche arrière à 4 vitesses silen­cieuses,

•

pont arrière avec essieu matricé et carters moulés rapportés sur l'essieu, une démultiplication au centre de l'essieu et l'autre constituée d'engrenages latéraux à l'intérieur des ressorts, d'où possibilité de commande axiale des roues et démontage de freins intérieurs, engrenages cylindriques des démultiplicateurs latéraux à denture hélicoidale,

•

ressorts compensateurs assurant une grande stabilité dans les virages et une suspension souple quelle que soit la charge,

•

freinage par 4 freins intérieurs à commande Lockheed actionnés par servofrein hydraulique ; frein à main sur roues arrière par canalisation indépendante,

•

forme surbaissée assurant l'accès par l'arrière sans aucune marche mais conservant la même facilité d'accessibilité aux organes,

cet autobus a une capacité de 56 voyageurs : 33 assis et 23 debout,

-un châssis transports routiers équipé d'un moteur Diesel 6 cylindres, 126 x 180 millimètres, 150 CV à 1 700 tours par minute, pour lequel SOMUA avait recherché le meilleur rap­port puissance/poids total, comme cela était exigé depuis peu sur les voitures particulières. Des maxima de vitesses ayant été imposés, il importait, pour réaliser des moyennes convenables, de soutenir des vitesses élevées, quel que fût le profil de la route. Cela avait été rendu possible par les progrès réalisés dans le moteur Diesel qui permettaient d'utiliser des puissances éle­vées sans frais excessifs, alors que la consommation des moteurs à essence interdisait les grosses cylindrées trop onéreuses.

Déjà 10 chevaux/tonne

Avec ce moteur de 150 CV, le transporteur disposait de 10 chevaux/tonne assurant de bonnes accélérations et des moyennes soutenues sur n'importe quel parcours. Outre ses 10 tonnes de charge totale, sa largeur de 2,35 mètres et sa lon­gueur de 9,50 mètres avec longueur carrossable de 6,50 mètres, ce châssis présentait les caractéristiques suivantes :

-boîte de vitesses très puissante, formant entretoise, complète­

ment' indépendante du moteur ;

-pont arrière à double démultiplication, constitué d'un essieu

forgé au centre duquel deux carters moulés renfermaient les

deux trains d'engrenages démultiplicateurs, l'un conique,

l'autre droit;

-freins hydrauliques sur les quatre roues à mâchoires intérieu­res, commandés par servofrein; système complété par un frein sur le mécanisme ;

-essieu avant placé très en recul pour adapter les charges aux possibilités des pneus, cette bonne répartition assurant au véhi­cule un faible empattement et donc une grande maniabilité en dépit de sa longueur.

Initiative intéressante, SOMUA transportait par cars spéciaux les visiteurs jusqu'à ses ateliers de Saint-Ouen où ils pouvaient voir toute la gamme des véhicules, carrossés, de 3,5 à 15 tonnes utiles.

En plus de ces matériels, SOMUA exposait des véhicules spé­ciaux: balayeuses, autopompes, bennes à ordures (système Faun) adoptées par la ville de Paris, ainsi que ses automotrices à grande capacité dont une série, destinée au P.L.M., était alors en cours de montage.

Un moteur mixte Diesel-essence

Il faut présenter ici le moteur M.F. de SOMUA qui empruntait au diesel et au cycle à explosion leurs avantages respectifs : un quatre temps (licence Hesselman) à allumage par magnéto et bougies, consommant du gas-oil. Comme le diesel, il compor­tait une alimentation par pompe et injecteurs mais il en diffé­rait en ce que la combustion s'effectuait à pression réduite par magnéto et bougie au lieu de faire appel à la haute compres­sion permettant l'inflammation spontanée. C'était un quatre cylindres 118 x 150 millimètres, chacun comportant 2 soupa­pes en tête commandées par culbuteurs, pistons en· alliage d'aluminium traité; train d'engrenages commandant à la fois

Ensemble tracteur semi-remorque citerne à essence de 22 000 litres sur châssis-tracteur type JL 17 CT.

la pompe à eau, la dynamo, la magnéto et la pompe à combus­tible, ces deux derniers appareils munis d'un dispositif d'avance automatique. La puissance d'utilisation était de 85 CV à 2 000 tours par minute et la consommation en pleine charge de 200 g/cv/h entre 900 et 2 000 tours, c'est-à-dire légè­rement supérieure à un diesel normal, mais inférieure de 20 % à un moteur à essence.

En bref, ce moteur M.F. à huile lourde avec allumage par magnéto fonctionnait avec toute la souplesse d'un moteur à essence.

Une grande souplesse

Deux ans plus tard, en 1937, on retrouve ce moteur M.F. sur un nouveau châssis de transports en commun, conçu pour transporter 51 voyageurs dont 41 assis et 10 debout, présentant la maniabilité et la souplesse d'une voiture particulière, grâce à de nombreux perfectionnements.

Ce même moteur, devenu le M.S.F. 23, 9,85 litres de cylin­drée, était monté sur un châssis de transport routier, deux essieux, conducteur à gauche du moteur, 8 mètres de longueur et 10 tonnes de charge totale. La carcasse était en tôle d'acier embouti à haute résistance, formée d'éléments assemblés par soudure autogène, l'absence de boulons ou de rivets donnant une plus grande résistance, tout en procurant un gain de poids.

Le moteur étant connu, il reste à parler de :

-l'embrayage à deux disques d'acier et quatre disques en matière amiantée libres, manoeuvre par pédales;

-la boîte à quatre vitesses avant et 4e en prise directe, les 3e et 2' par engrenages cylindriques' toujours en prise et marche arrière;

-le pont arrière à essieu porteur forgé d'une seule pièce, commandé par arbre à cardans, à graissage centrifuge, sans relais intermédiaire, double démultiplication par couple coni­que et couple droit à denture rectifiée, commande axiale des roues par arbres disposés au centre des fusées creuses de l'essieu;

-la direction à vis et secteur montés sur roulements classiques;

-les freins hydrauliques sur les quatre roues et freins sur méca­nisme' servofrein à air comprimé, avec compresseur monté directement sur la boîte de vitesses.

SOMUA à la veille de la fusion

Peu avant la création de la Saviem, SOMUA présentait à la Foire de Paris, en mai 1955, trois châssis équipés en bennes: sur un J.L. 17 N.C. diesel six cylindres de 11 tonnes utiles, benne Pillot (un des précurseurs de la benne en France) sur châssis M.T.P. benne de La Lilloise, la troisième étant une benne Marrel.

Pour le Salon d'octobre de la même année, SOMUA avait pré­paré six types de châssis adaptés aux besoins les plus vàriés : un châssis court pour les travaux publics, les services de nettoie­ment urbains et les matériaux de grande densité ; un châssis normal, 6 mètres de long derrière cabine, pour les matériaux ou marchandises de densité moyenne: farine, blé, vins, char­bon, carburants, pièces mécaniques ; un châssis long, 7,40 mètres derrière cabine, pour les produits de faible den­sité ; les châssis extra-longs, 8 mètres, pour les produits très volumineux ; les châssis trois essieux, 7,90 mètres derrière cabine P.T.R. 26 tonnes pour les gros transports ; enfin les châssis tracteurs, P.T.R. 31 tonnes pouvant tirer les semi­remorques tous modèles.

La licence « Lanova »

Tous ces châssis étaient équipés du moteur D 615, diesel 6 cylindres, quatre temps, 150 CV, 115 x 150 millimètres, 2 000 tours par minute à culasse système Lanova dont le prin­cipe est connu : une chambre de précombustion communique avec la chambre de compression par un étranglement ; le jet provenant de l'injecteur pénètre partiellement dans la cellule d'énergie et, en début de compression, il'se produit dans cette cellule un excès de pression qui expulse violemment les pro­duits de la combustion dans la chambre principale produisant ainsi des mouvements tourbillonnants. Ces tourbillons contri­buent à la parfaite distribution du combustible dans la cham­bre principale. Cette turbulence contrôlée jointe à un haut rendement thermique, à la faible pression d'injection et au taux de compression très bas, donne au moteur une très grande souplesse, un fonctionnement extrêmement silencieux et une grande longévité.

Autres caractéristiques : vilebrequin sept paliers, pistons en métal léger , chemises amovibles, allumage par haute compres­sion par pompe à injection et injecteurs, graissage sous pression avec pompe à huile noyée, refroidissement par circulation d'eau par pompe centrifuge, limiteur de vitesse mécanique sur la pompe à injection, filtre à air avec réchauffage, compresseur d'air, embrayage monodisque à sec de grande section, cinq vitesses avant et marche arrière, transmission par arbre longi­tudinal à cardan, pont arrière à double démultiplication, freins hydrauliques à deux circuits indépendants (trois circuits sur les trois essieux) avec servocommande à air comprimé et frein sur mécanisme à commande mécanique.

Ces châssis pouvaient être équipés en carrosseries cars tou­risme' luxe et de ligne de 40 à 65 places et en carrosseries auto­bus de 60 à 120 places.

Vers 1970, les Parisiens qui prenaient l'autobus avaient de for­tes chances d'utiliser des SOMUA, ceux-ci ayant été remplacés depuis par les modernes Berliet et Saviem.

Georges AGEON -Jean BONNIE

IHLLANGoUaT