01 - Cent journalistes à Billancourt

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Cent journalistes à Billancourt

Ce jeudi 28 novembre 1929, une centaine de journalistes de la presse sportive et aéronautique, rassemblés devant le magasin d'exposition des Champs-Élysées, s'interrogeaient sur les moti­vations de l'invitation qui leur avait été faite d'aller visiter les usines de Billancourt.

Invitation insolite, en effet, car si Renault ouvrait largement ses portes aux officiels, rois et princes, délégations étrangères de techniciens ou militaires, sa réputation « d'entreprise fer­mée »était fortement établie. « Sévère gardz'enne des traditions industrz'elles d'antan qui veulent que l'on travaz'lle pour soi, sans appeler qui que ce soit à appréàer ce que l'on fait et com­ment on le fait» (1), on lui opposait fréquemment l'attitude des constructeurs étrangers « sz accueillants, si enthousiastes » (2).

Mais les journalistes qui attendaient patiemment les voitures qui devaient les conduire à Billancourt n'imaginaient guère que cette journée étonnante leur réserverait bien des surprises.

Des motivations opportunes

Depuis la fin de 1918, Louis Renault avait forgé sa propre vision de l'avenir. Sans cesse, il s'était efforcé de la faire parta­ger à ses collaborateurs, à ses relations -et elles étaient nom­breuses. -Certains journaux s'en étaient fait l'écho. Elle tenait en une seule phrase: « seule la grosse entreprise pourra résister à la concurrence amérz'cazne ».

Il allait donc, pendant la troisième décennie de ce siècle, consacrer tous ses efforts à transformer Billancourt, à le moderniser, à modifier son organisation et à augmenter sa capacité de production.

Certes, au cours de la Première Guerre mondiale, des signes annonciateurs étaient apparus : introduction des premiers transporteurs, construction de machines à vocations multiples, spécialisation des processus de fabrication, chronométrage intensif des opérations élémentaires.

L'immédiat après-guerre avait vu apparaître des chaînes de montage en ligne continue puis, en 1922, la première chaîne mécanique. En même temps, année après année, la tendance à l'intégration s'était accentuée. Dès 1929, Renault pouvait affir­mer dans sa publicité sa capacité à couvrir toutes les étapes de la fabrication « de la matière brute au produit fi'ni ».

Cependant, une « grosse entreprise », c'est aussi de vastes ate­liers. Or, Billancourt, construit par tranches successives, au fur et à mesure des acquisitions de parcelles de terrain hétérogè­nes, ne pouvait offrir les grandes surfaces que requéraient les méthodes modernes d'assemblage dont Louis Renault avait pu constater l'efficience lors de son récent voyage aux États-Unis (3).

S'expatrier au Mans où déjà s'élevaient quelques bâtiments eut été une solution, mais les capitaux à engager comme la possibi­lité de recruter sur place une main-d'œuvre appropriée constituaient de sérieux handicaps.

Par contre, dans Billancourt même, l'île Seguin, quoique isolée de la terre ferme, n'était pas sans attrait, d'autant qu'elle était

(1)

«Revue des Agents» du JO décembre 1929.

(2)

lb.

(3) Cf. G. HATRY : « Visite aux U.S.A. » • «De Renault Frères .. » T.3 p. 313 et

suivantes.

5~

libre de toute construction importante. Sans trop de difficul­tés, Louis Renault l'avait presque totalement acquise à l'excep­tion toutefois d'une mince bande de terre que la propriétaire, la veuve Galice, lui refusait avec obstination (4).

Bien sûr, lorsqu'il avait désiré cette terre, Louis Renault pen­sait lui assigner une vocation sociale, un terrain de sport y avait été implanté et des jardins ouvriers créés. C'est qu'à l'époque il entendait, par l'exemple, donner corps à des conceptions sociales qu'il avait longuement développées à Albert Thomas, ancien ministre socialiste de l'Armement devenu par la suite son amI.

Dès 1924, il fut évident qu'un choix devrait s'opérer. La concurrence étrangère, singulièrement celle des Américains, s'affirmait de plus en plus menaçante et il était à craindre qu'une partie du marché français ne succombe. Dans une telle conjoncture, Louis Renault ne tarda pas à prendre sa résolu­tion. Ce qui était essentiel à ses yeux, c'était d'assurer la péren­nité de l'entreprise qu'il avait créée et de se donner les moyens de lutter victorieusement contre un adversaire sans complexe. De fait, sa décision d'utiliser les espaces libres de l'île Seguin devait permettre à l'entreprise de surmonter ultérieurement, mieux qu'aucune autre, la crise qu'annonçaient les « journées noires» d'octobre 1929 qui frappèrent si durement l'économie américaine avant d'atteindre l'Europe.

Le 28 novembre 1929, seul s'élevait sur l'île un immense bâti­ment relié à la terre ferme, première étape d'un aménagement méthodique qui devait se poursuivr.e au cours des années.

L'usine Renault en 1929 : sa surface de 100 hectares correspond exactement à celle de la ville de Chartres.

Montrer à ses hôtes cette première installation était donc une des motivations et non des moindres de l'invitation adressée aux journalistes.

Une autre, peut-être, découlait de l'attitude de son concurrent le plus direct, André Citroën. Si les rapports personnels entre les deux hommes étaient empreints de la plus grande courtoi­sie, il en allait différemment dans la compétition commerciale qui les opposait. Durant ces années, Citroën constituait pour Renault un incontestable stimulant. Très souvent, les initia­tives hardies et spectaculaires de Citroën trouvaient leur répli­que à Billancourt. Certes, la prudence de Louis Renault l'emportait sur le goût du risque qui caractérisait André Citroën, mais dans cette bataille aux multiples péripéties, Renault ne perdait pas toujours.

Or, un an plus tôt, le 28 septembre 1928, la Presse avait été conviée à visiter les usines de Javel. Sous la conduite du patron, les journalistes, par groupes de cinquante, avaient parcouru les ateliers et admiré le dernier modèle de la marque et, le lende­main, tous les journaux avaient clamé les mérites du constructeur. « Plus que jamais, pouvait-on lire dans l'Auto,

M. Citroën mérite les éloges qu'appelle son génie de créateur, d'organisateur, de réalisateur qui fait si grand honneur à l'industrie française ». Louis Renault n'en avait-il pas conçu un certain agacement ?

(4) Le terrain Galice ne devait être cédé à la Régie Renault qu'en 1946.

Louis Renault pendant son allocution.

Louis Renault reçoit et parle

La première surprise qui attendait les journalistes à Billancourt était la présence de Louis Renault. « Il nous reçut, écrit l'un d'eux, le Plus amicalement du monde, développant autour de luz' et réPandant sur ses invz"tés une atmosphère de cordz'alüé à nulle autre pareille » (5).

Allant de l'un à l'autre, échangeant avec chacun des propos souriants, le maître de Billancourt donnait, dès l'abord, à sa réception un caractère détendu, fort éloigné de sa manière habituelle.

La seconde surprise leur fut révélée lorsque Louis Renault les rassemblant dans une petite salle tout en longueur, s'installant lui-même derrière une table faisant office de pupitre, prit la' parole. Louis Renault s'adressant à un parterre de journalistes, cela non plus ne s'était jamais vu.

« Absolument hostz"le à toute intervz'ew, devait-il déclarer ulté­rieurement, voulant me mettre hors de toute polémique,y"e n'az' pas la prétention d'être un orateur et fai pour habitude de ne n'en publier, dész"rant borner mon rôle à celuz' qui a été le but de ma vz'e, c'est-à-dire étudz"er et travamer à la production. »

Ce jour-là, il avait quelque chose à dire, non pour vanter sa propre activité et ses propres réalisations, ce à quoi ses hôtes se préparaient, mais pour, à travers la Presse, donner à son message la plus large audience.

Un pays industriel est un pays libre

D'emblée, Louis Renault se place en porte-parole de l'industrie française pour la valoriser, « trop de Françaù, dit-il, nese ren­dent pas compte du rôle que y"oue l'industn'e, c'est-à-dz're la productz"on, pour la prospérz"té et la richesse na#onales. Or un pays comme le nôtre, qui a la chance d'avoz'r du charbon, de l'acier, presque toutes les ma#ères premz'ères, doz"t être un pays industriel ».

Un pays industriel est un pays libre, «z"l n'est pas voué à être mù en tutelle par les pays producteurs », car il peut assumer la fabrication de ses propres produits. Or à un moment où la consommation tient une place prépondérante et où elle consti­tue l'essentiel des dépenses d'un pays, ~ û faut s'astreindre à avoz'r une z'ndustrie puùsante... et surtout ne pas admettre que nous puùsz'ons avoir une balance déficitaire ».

«En France, ajoute Louis Renault, on ne comprend pas assez l'importance de la gravz"té des questions économz·ques. Pour moz', vzVre c'est consommer ». Donc, « la solu#on du problème de la vz'e, c'est d'arrz'ver à produz"re.le maximum de produz"ts avec le mz'nimum d'efforts dans le mz'nimum de temps ». Pour lui, « perdre du temps, c'est perdre du bien-être, gaspûler de la matière, c'est perdre de la n'chesse ».

(5) «L'Écho des Sports» du 29 novembre 1929.

Dans toutes les usines, il faut réduire au minimum les impro­ductifs et, dans les administrations, diminuer le nombre de fonctionnaires. « On ne doit jamais, en effet, perdre de vue que les improductifs sont une charge pour les producteurs, qu'z1s diminuent, par conséquent, le bien-être général, qu'ils oblz"gent les producteurs à augmenter leur travaz1 pour pouvoir faire face aux besoins des z'mproductifs ».

Justement au moment où Louis Renault s'exprimait, la loi sur les retraites ouvrières venait d'être adoptée par le Parlement. Certes, son « przttdPe paraît Men logique» mais il est à crain­dre que la loi « z'ra à l'encontre du but qu'elle cherche à attein­dre ». Pour gérer le système institué, il faudra créer « d'z'nnom­brables rouages administratifs », donc des improductifs, ce sera une charge nouvelle pour la collectivité.

Pour les bénéficiaires eux-mêmes, « on peut se demander sz' le fait d'assurer à chacun, à partir d'un certaz'n âge, la tranquz1­lité de ses vz'eux jours, n'aura pas pour effet de détourner la masse de l'esprit d'économie, de l'z'ndter insensz'blement à ne pas augmenter son effort comme cela était nécessaz're lorsqu'z1 fallait que chacun pense à économiser, à augmenter son rende­ment pour pouvoz'r éPargner Plus et s'assurer une vz'eillesse meilleure ».

Pour résoudre ce problème, on aurait pu, propose Louis Renault, «envzsager la possibilz"té de faire donner par les Caisses d'Épargne des z'ntérêts élevés et z'nstituer des assurances à taux de prime très bas dans le cadre de l'z"rtitzative prz·vée.

Az'nsi, ce ne sont pas les entreprises z'ndustrz'elles qui doivent supporter des charges de cet ordre, mais les producteurs eux­mêmes par une éPargne constante, protégée et soutenue par l'État ».

Des difficultés certaines

La guerre a pesé lourdement sur les entreprises. Elle les a obli­gées à des transformations qui, très souvent, ont eu pour consé­quence une désorganisation profonde. Pendant que les usines devaient modifier leurs machines pour les adapter aux produits qui leur étaient demandés par l'État, elles n'ont pu poursuivre leur effort de modernisation et de renouvellement de leur outil­lage «comme nous aurz'ons pu le faire sz' nous avz'ons pu continuer dans la Paix notre zttdustrz'e ».

Cette appréciation de Louis Renault ne peut être acceptée sans quelques restrictions. Il est vrai que les nécessités de la produc­tion de guerre ont contraint les constructeurs à suspendre leurs fabrications du temps de paix et, en conséquence, à renoncer à toute évolution, tant de leurs produits que des moyens de fabrication.

Cependant, les bénéfices réalisés sur les marchés de guerre ont permis des investissements considérables et, de ce fait, puis­samment contribué au développement du potentiel des entre­prises. En ce qui concerne l'automobile, les modèles exposés au 1" Salon de l'après-guerre apportent la preuve que les constructeurs ont su, très rapidement, se reconvertir.

Louis Renault

entre MM. Bernardot (à droite)

et de Pawlowski de la revue

« Automobilia ».

Bien sûr, dit Louis Renault, « z'l afallu nous remettre à la tâche et réorganz"ser nos fabrications. Nous avons rencontré toutes les difficultés possz"bles pour avoz·r les matières premz"ères, d'abord en quantité, ensuite en qualité, du fait que toutes les aâérz·es avaz·ent abandonné nos fabrications sPéâales ».

Mais, d'autres mesures ont été prises qui ont lourdement pesé sur l'industrie automobile: la taxe de luxe de 12 % et l'aug­mentation des droits de douane sur l'essence. «Les prix des produits fabriqués par les usines d'automobz'les ... sont aux coefft"àents 2 à 2,5 d'avant-guerre », constate Louis Renault et, ajoute-t-il, « pour vous montrer d'une manière saz"sz"ssante à quel point l'z·ndustrz·e automobz'le se trouve fraPPée d'une manière particulz"èrement lourde par les charges fiscales, je vous signale que le montant de toutes les sommes décaz"ssées par nous, pourfaire face à tous les impôts qui nous grèvent, est sen­sz·blement égal au montant des salaires payés, c'est-à-dire aux salaires de Plus de 30 000 ouvriers ».

Malgré toutes ces entraves, la situation générale est cependant bonne. Mais la crise sévit à l'étranger et « des efforts impor­tants doz·vent être faits pour conquérz·r notre marché qui est l'objet de tant de convoitz"ses ».

Ce que nous cherchons à réaliser

Pour « conquérz·r notre marché », il faut, selon Louis Renault, « fournir à notre clientèle tous les produits dont elle a besoin ». De fait, la production de Billancourt englobe « les voitures de classe et de qualz"té », les camions et les véhicules de transport en commun, le matériel municipal (pompes à incendie, ben­nes, ambulances, ...), toute une gamme de moteurs industriels et d'aviation, des tracteurs agricoles.

Mais il faut aussi fabriquer aux meilleurs prix. « Nous achetons de la fonte, des tôles, des boz"s en grumes, des draps, des glaces, des pneumatz·ques, de la peinture et des vernzs. Tout le reste du travaz'l de traniformation est fait dans nos usines ».

Quant aux industries secondaires, « les fabricants d'accessoz"Tes n'ayant pu faire face à tous nos besoz"rts ou nous lz"vrer des pro­duits fz·nZ"S aux prz"x qu'z'l était nécessaz·re d'atteindre pour pou­voz·r faire face à la concurrence, nous avons été oblz"gés, ce qui peut paraître anormal en prz·nâPe, de créer nous-mêmes des atelz"ers et, en certains cas, de véritables usz·nes sPéâales pour la fabrication de tous les produits accessoz·res ».

« Ce que nous cherchons à réalz"ser, dit Louis Renault à ses auditeurs, vous le verrez dans l'île Seguin. L'ordre et la pro­preté y règnent de façon à voz·r clair et à éviter les pertes de temps et de matz·ère ». C'est déjà l'usine de demain. Et, pour conclure son exposé, Louis Renault affirme sa certitude que

« l'industrie automobz'le est une industrie indz"spensable à la

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prospérz"té de notre pays, à la défense de sa balance commer­âale et aussz·, z'l ne faut jamaz"s l'oublz"er, aux besoins éventuels de la Défense natz·onale ».

Après son exposé, Louis Renault reçoit les compliments de ses auditeurs.

Les journalistes dans l'un des immenses halls de l'île Seguin long de 250 mètres.

« On a couru à travers l'usine »

Après l'exposé de Louis Renault, «on a vùité l'usz'ne », écrit Charles Faroux dans l'Auto. « Vùité .~ Non. On a couru à tra­vers l'usz'ne, emportant des vzSz'ons effarantes, la matz'ère domi­née par l'homme, des machznes qui traitent l'ader comme un Plat de nouz1les, chacun de nous emportant le souvenz"r de vzle­brequzns forgés en troù coups d'un mouton de ànquante tonnes, d'une feuzlle de tôle asservie d'une seule passe aux formes les Plus « chantournées ». Nous avons vu des batterz'es d'Ingersoll, de Lees-Bradner, d'Ajax formidables, tout un équipement titanique, et Vulcain n'était vraiment qu'un tout petü garçon. Et toujours, partout, ordre, clarté, harmonie ... Comme moi-même, tous mes camarades auront été fraPPés de cette activité fébrzle, ordonnée cependant quz' règne dans tous les ateHers.

Je cherche dans mes souvenz"rs. «Non, Ford ne m'a pas donné cette impression ».

L'impression ressentie par Charles Faroux était largement par­tagée par ses confrères, « impressz'on grandiose », écrit Maurice Henry (6), « impressz'on forte, à la foù réconfortante pour nos cœurs de Françaù, car ce que nous avons vu nous permet de crier aujourd'huz' Men haut, à tous ceux qui vantent les mérz'tes de la production et des méthodes étrangères, qu'ils manquent

(6)

lb.

(7)

Henry LARQUEY, «L'Ère Nouvelle» du 29 novembre 1929.

M, Guillelmon donne quelques explications . aux journalistes sur la fabrication des lames de ressorts,

de sincérité ou qu'ils Pèchent par ignorance» (7), « une visite très réconfortante ... nous conserverons longtemps le souvenir le Plus agréable » (8).

Et cette opinion de l'Intransigeant : « Des dz'vers ateliers par­cogrus, on pourrait dire que tous sont le résultat d'études les Plus modernes quant à la répartz"tion du travaz"l, à l'utzHsation des machz"nes les Plus perfectionnées et à l'organisatz'on la Plus mz·nutieuse. Partout le même ordre, la même propreté règnent. Les machz'nes remPlacent dans la proportion maxi­male le travaz"l manuel, c'est ce qui exPlique d'az"lleurs comment les usz'nes Renault peuvent arrz'ver, au:fourd'huz', à livrer au public des voitures d'une robustesse indiscutée, d'une absolue précision mécanz'que, à des prix quz', z"I y a seulement quelques années, auraz'ent été jugés absolument impossibles à pratiquer ».

Une belle entreprise française

C'est donc« une belle entreprise» (9) que, dès le lendemain, la Presse exalte, «ce n'est Plus une entreprne privée, c'est une entreprise natz'onale» (10), qui est à citer «au palmarès de l'industrz'e française» (Il). Et ce succès « considérable enregis­tré dans la progressz'on des usz'nes Renault est la conséquence de son unité de dz"rection et des conceptions modernes de ses dz'rz'­geants» (12). L'exemple de Renault prouve que « la France, quand elle s'en donne la peine, n'a rz'en à envier à l'Amérique» (13).

La direction de l'entreprise pouvait être satisfaite car si elle savait fort bien qu'une « vérz'table vzsite de l'usine demande Plusz'eurs journées, nous n'zgnorons pas non Plus la profonde z'mpression de puissance qui se dégage massz'vement d'un par­cours, si raPide soit-z"l, à travers nos ateliers. C'est, en effet, cette puissance et ce développement prodzgieux de nos usines, unz'ques dans l'z'ndustrie automobz"le en Europe, qu'ü importe de faz're ressortir aux yeux du public, trop enclin à admz'rer à l'étranger ce qu'z"I zgnore chez nous» (14).

Gilbert HATRY

(8)

«L'Homme libre» du 29 novembre 1929.

(9)

«L'Action Française» du 29 novembre 1929.

(10)

Owi·Bane : Une visite aux usines Renault, «Aérauto » du 30 novembre 1929.

(11)

«L'Avenir» du 29 novembre 1929.

(12) «Dimanche·auto» du 8 décembre 1929.

(13)

«Le National» du 15 décembre 1929.

(14)

«Bulletin commercial des usines Renault» nO 19 . Janvier 1930 p. 8.