10 - Une inconnue: la NM
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UNE INCONNUE : LA NM
Chacun connait ou a entendu parler de la voiture des records et pense aussitôt: Nervasport 1932, mais qui se souvient de la N.M. ? En parlant 40 CV, quelle personne cite la N.M., et pourquoi celle-ci plutôt qu'une autre? La raison en est simple.
Les fleurs des bouquets remis aux vainqueurs du rallye de MonteCarlo 1971 se dessèchent lentement, déjà couvertes de poussière, dans la coupe sur laquelle le nom d'Alpine Renault est gravé. C'est la troisième fois que notre marque triomphe, la voie ayant été justement ouverte par cette N.M. aujourd'hui oubliée de tous.
Et pourtant, son palmarès pour les six premiers mois qui suivirent sa naissance, est éloquent: 1re au classement général du rallye de MonteCarlo de 1925; 4 records du monde battus le 11 mai 1925; record du monde des 24 heures les 3 et 4 juin 1925.
Carte d'identité de la N.M.
Voici la fiche d'identité d'une voiture de ce type présentée et réceptionnée au Service des Mines le 28 janvier 1925:
-moteur type 229 puis 234, de 6 cylindres en deux blocs de 110 d'alésage pour 160 mm de course, soit une cylindrée de 9,121 litres et une puissance selon la formule de l'administration, de 42 CV; 1
- vilebrequin reposant sur 7 paliers;
- culasse détachable;
- carburateur Renault double corps
(le premier brevet déposé pour un carburateur date de 1902) à 4 gicleurs fixes et débit d'air variable contrôlé par soupape mobile;
-allumage par magnéto à haute tension, bougies démontables (brevet nO 342.792 et 793 du 2 mai 1904) et batteries dont la première application se fit sur cette voiture;
laNM
-carter moteur à ailettes, capacité 22 litres, muni d'un épurateur d'huile (dépôt le 5 novembre 1923 du brevet nO 572.668 sur un régénérateur d'huile) et d'un radiateur pouvant être isolé en période froide.
Le graissage du moteur se faisait par pompe envoyant l'huile sous pression jusqu'aux paliers du vilebrequin (forgé), à la sortie desquels elle était recueillie par des gouttières circulaires, pour être envoyée, par force centrifuge et sans pression, jusqu'aux manetons de bielles.
La capacité du réservoir d'essence, situé à l'arrière du véhicule, était de 112 litres, l'alimentation se faisant par un exhausteur placé dans une nourrice.
-embrayage à disque unique fonctionnant à sec (première application) ;
-boîte de vitesses à 3 vitesses avant et une marche arrière disposée à ravant du tube renfermant l'arbre à cardan -carter en alliage léger (la première application avait été effectuée sur une M.C. (40 CV) en 1923;
-couple conique 12 x 37 dents;
-direction par roue dentée et vis sans fin d'une démultiplication de 1 à
7;
-diamètre de braquage: 16 mètres;
-freinage sur les quatre roues à l'aide de tambours d'un diamètre de 420 mm, pour une largeur de segments de 60 mm, par l'intermédiaire d'un servo-frein.
A ce sujet, il convient d'ouvrir une paranthèse car beaucoup de personnes pensent encore que ce véhicule fut le premier à recevoir un servo-frein. Il n'en est rien.
Le premier brevet déposé par Louis Renault, intitulé «servo-moteur pour commande d'organes, tels que les freins dans les véhicules automobiles », date du 8 octobre 1921 et porte le nO 542.112. La première voiture à avoir bénéficié de ce dispositif est donc la J.V. (34 CV) réceptionnée par les Mines le 11 avril 1922.
Huit autres véhicules avant la N.M. reçurent un servo-frein, amélioré au fil des mois.
Sur la N.M. était monté un servo-frein mécanique, empruntant son énergie à l'arbre de transmission au moyen d'un embrayage à friction, dont le brevet principal avait été déposé le 30 novembre 1923 (no 586.352) et perfectionné par son additif du 11 décembre 1923.
-pneumatiques Michelin 895 x 135 montés sur roues bois détachables à raies (brevet Renault na 449.658 du 21 octobre 1912) gonflés à 3 kilogs à l'avant et 3,5 kilogs à l'arrière.
-suspension avant: deux ressorts
latéraux 9 lames; -suspension arrière: deux ressorts cantilevers obliques 11 lames, un ressort transversal 5 lames et deux amortisseurs simples Hartford;
-carrosserie Weymann avec parebrise en deux parties, balayé par un essuie-glace, placé en haut et à droite pour le conducteur;
-phares possédant 3 lampes: une lampe de 100 bougies, un feu de croisement de 50 bougies dit «monocle », une lanterne-veilleuse de 6 bougies.
Le rallye de Monte-ca::::J
Cette course fut instaurée en 1911 par la Société des bains de mer de Monaco, puis courut seulement en 1912 et 1924. En 1925 c'est François Repusseau, sur N.M. qui l'emporta. Le père de l'amortisseur Hartford, parti de Tunis triompha de tous les autres concurrents au classement général.
Pour rallier Monaco, une « promenade» de plus de 4.000 kilomètres, les concurrents durent traverser la Tunisie, l'Algérie, le Maroc, embarquer à Tanger, aborder Gibraltar, être pointés à Madrid puis à Bayonne. Cette distance devait être courue à une moyenne comprise entre 15 et 30 kilomètres/heure et un parcours de montagne départageait les ex aequo à l'arrivée.
fonction du règlement alors en vigueur,
il bénéficiait, avec quelques autres, de
80 points d'avance sur ses adver
saires du fait de l'éloignement du
point de ralliement.
Le classement général était ainsi
basé:
-distance parcourue: 1 point par
25 kilomètres;
-nombre de personnes transportées:
6 points par personne;
-moyenne horaire sur le parcours:
5 points par km/h avec un maxi de
150 points;
-régularité sur le circuit de mon
tagne: 5 points par km/h d'écart
entre les moyennes réelle et théo
rique.
Les quatre premières places furent
d'ailleurs prises par les concurrents
partis de Tunis:
2e: Mme Aertens sur Lancia.
3e: Lieutenant Lamarche sur F.N.
4e: M. Blanc sur De Dion-Bouton.
Cette première sortie officielle de la
N.M. se traduisit donc en fait par une entrée remarquée, mais d'autres succès allaient ponctuer ses trois années d'existence.
Records mondiaux
Pour six heures, le 11 mai 1925, Garfield et Plessier se mettaient en piste à Monthléry afin de se mettre en jambes et tester la N.M. en vue d'attaquer, dans les semaines suivantes, le record du monde des 24 heures.
La première heure dévora 173,231 km et 500 km furent couverts en 2 h 56 mn 40 s 44/100, soit à la moyenne de 169,875 km/ho Au top de la 6e heure avec 157,566 km/h de moyenne, la N.M. et ses pilotes avaient parcouru 945,397 km. Durant ce simple échauffement quatre records du monde avaient été battus puisque, en passant, le record des 500 milles avait, lui aussi, vécu.
Toujours avec Garfield au volant et Plessier pour coéquipier, la N.M. replaçait ses roues sur l'anneau de ciment de Monthléry, le 3 juin 1925 à 19 heures mais pour 24 heures cette fois. Les premières heures furent identiques à celles du 11 mai et
En réalité, F. Repusseau ne coupa pas
la ligne d'arrivée le premier mais, en La NIvI victorieuse dans le rallye de Monte-Carlo 1925 (archives R,N,U,R,).
c'est ainsi qu'aux 1.500 kilomètres la voiture n'était en piste que depuis 9 h 34 mn 15 s 85/100 et donc à la moyenne de 156,715 km/ho A mitemps, 1.891,352 km avaient vu le ventre du bolide passer à la moyenne de 157,612 km/ho A partir de 20 h 4 mn 36 s de marche à 156,250 km/h de moyenne, le record du monde des 24 heures était battu.
Cependant. la fatigue assaille les hommes; mais, malgré leurs membres rompus, les yeux piquants, la gorge irritée d'être sèche, ils continuent.
Bien que vaillante, la N.M. aussi est lasse, au fil des tours elle se plaint, regimbe, s'arrête, repart. Courage, volonté, endurance, font qu'à la fin de cette longue journée, à la moyenne de 141,031 km/h, 3.384,749 km de ciment sont couverts, ayant usé 100 pneus. Tous les records du monde existants ont été pulvérisés durant ce laps de temps. Et pourtant cette voiture était strictement de série comme le confirma l'examen qu'elle dû subir
Rien ne sert de courir, il faut partir àpoint,
Disait aux écoliers notre bon La Fontaine.
Mais Présent et Passé ne se ressemble point,
Le fabuliste est mort, son époque est lointaine.
Maître Lièvre, avant-hier, trouvant Dame Tortue
Se moqua de son air lourd et sans élégance;
Puis dressant vers le ciel une oreille velue:
«Commère, lui dit·iI, vous n'avez point je pense,
Pris au sérieux le match que nous fîmes jadis
Devant l'écrivaillon qui ne fut qu'un fumiste
Et qu'au fond de mon cœur de lièvre je maudis.
Du reste, ce n'était qu'un pauvre fabuliste.
Refaisons ce duel-tous deux, «à la loyale li.
après avoir été dûment plombée dès la fin de cette performance, par les soins de M. Séré de Rivière, commissaire délégué de l'A.C.F., et que pratiqua
M. Delpeyroux, ingénieur des essais au laboratoire de l'A.C.F.
Quelques petits détails seulement la
différenciaient du véhicule n° 58,
prélevé en chaîne:
-carter inférieur lisse, capacité
17 litres;
-taquets de commande de sou
papes à guides;
-alimentation d'air par manche à
air, tournée vers l'avant;
-réservoir à combustible, capacité
200 litres, alimentation sous pression;
-ressort arrière six lames avec
amortisseurs doubles;
-roues métalliques Rudge Whit
worth;
-carrosserie grand sport 4 places
(Lavocat et Marceau).
Pour mémoire, je terminerai en rap
pelant que le 23 février 1926, car-
z
rossée en conduite intérieure monoplace, encore conduite par l'ingénieur Garfield, elle attaquait et s'appropriait le record mondial des 100 km en 32 mn 46 s 10/100 à la moyenne de 188,894 km/ho Quelques mois encore et le 9 juillet 1926, elle pulvérisait à nouveau le record des 24 heures, vrombissant 4.167,158 km à la moyenne de 173,649 km/ho
A titre indicatif et pour la petite histoire depuis la 0 (1903) jusqu'à la ZS 1 (1934), 1.504 véhicules de la famille des 40 CV ont été fabriqués, la
N.M. pour sa part. groupant 239 unités, compte tenu des deux prototypes réalisés en 1924.
C'est vraisemblablement cette sene prestigieuse de records qui inspira un versificateur inconnu qui transposa une des fables de La Fontaine que nous publions ci-contre.
Roger DESHUISSARD
Bibliographie Revues « Omnia» et « La vie automobile» Brevets Renault obtenus grâce à l'obligeance du service de la documentation et propriété industrie Ile
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LE LIEVRE ET LA TORTUE
Etes-vous bien décidée et sommes-nous d'accord?
Il faut une revanche àla fable banale
Et savoir qui de nous détiendra le record. li
La Tortue, souriant, accepta aussitôt,
Un frisson de plaisir grattait sa carapace;
Car, tout près de ces lieux, stationnait une auto;
Elle aurait bientôt fait de dévorer l'espace.
Chacun d'eux voulait vaincre coute que coute.
Le départ fut donné et le lièvrefilant"
Disparut aussitôt au tournant de la route.
La Tortue prit l'auto et se mit au volant.
Notre lièvre courait, suant àgrosses gouttes,
Lorsque le dépassant, une belle RENAULT
Portant au siège avant la Tortue, sans nul doute,
Dans un tourbillon fou arrivait au poteau.
MORALITE
Si vous ne voulez pas être Lièvre et penaud, Songez àla Tortue et prenez la RENAULT.
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