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Texte brut à usage technique. Utiliser de préférence l'article original illustré de la revue ci-dessus.
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L'ALBUM DE FAMILLE
1900, l'année de la consécration, a clos ses paupières avec les derniers hoquets de la «C» qui participait à l'épreuve de consommation organisée par l'Automobile Club de Turin et qu'elle termina en seconde position; mais la vie continue et la lutte aussi.
Louis et Marcel Renault ne dorment pas. Ils préparent le prix de l'A.C.F. couru le 15 février durant la Semaine de Pau, le Tour d'Italie (27-29 avril), Paris-Bordeaux et la Coupe Bennett (mai), Paris-Berlin (en juin), la Course du Mille à Deauville en septembre, le Salon de l'Automobile en décembre qui aura lieu pour la première fois au Grand Palais et où ils recevront la Médaille d'Argent de l'Exposition après que la Médaille d'Or de l'Exposition internationale de Milan et la Médaille d'Argent de Paris-Berlin leur aient été attribuées.
A ces fins, deux types de véhicules sont conçus : le «D », série Edite 4 1/2 CV, présenté et réceptionné par le service des Mines, le 2 février 1901, enregistré sous le no 1 803 le 11 de ce même mois, et le «E », dénommé 9 CV, enregistré sous le nO 725 par le service des Mines qui le réceptionna le 28 mai.
Il existe également une voiturette 3 places type «D », série B, nO 82, à allumage par piles, ainsi d'ailleurs qu'une Torpédo 4 places du type C série B, nO 324, appartenant à Monsieur Prieur de Dieppe (allumage par accumulateurs et bobine) pour lesquelles je ne possède pas de document officiel. Mais ne nous égarons pas et revenons à la description de nos deux modèles.
Le type «D ».
Il est muni du moteur monocylindrique de la « C » (de Dion-Bouton, mais égaIement Aster) d'une puissance nominale de 3 à 6 1/2 CV pour un alésage variant de 80 à 90 mm et une course de 80 à 110 mm. Cette puissance fut rectifiée à 3 CV le 22 mai 1913 pour les moteurs carrés de 80 X 80 mm, par application de la circulaire ministérielle du 15 décembre 1912. Cependant dans les divers journaux de l'époque elle fut régulièrement dénommée 4 1/2 CV.
Voiturette 1901
(Autobiographie Renault)
Le moteur de Dion avait un alésage de 84 mm et 90 mm de course avec régulation sur l'échappement. Les moteurs du début de 1901 reçurent un clapet d'admission de 34 mm de diamètre, alors que ceux réalisés en fin d'année furent équipés d'un clapet d'un diamètre de 38 mm. C'était là sa quatrième modification depuis 1898 (30 mm en 1898, 32 mm en 1899). Pour mémoire, je rappellerai que les moteurs de cette marque (en 1900) ne possédèrent pas de régulation sur l'échappement.
Le carburateur, quant à lui, ne comporte plus qu'une seule boîte dont l'intérieur contient le flotteur et la chambre de mélange. Le réservoir d'eau est toujours au-dessus du moteur, formant le haut du capot. Un seul rang d'espaliers de chaque côté.
A vide, cette voiturette pèse 500 kg parce que son châssis, plus allon'gé, plus robuste que celui de la «C" (300 kg), est en tubes d'acier sans soudure de 44 X 39 mm a.l.d. 35 X 30 mm, que les fusées des roues présentent des sections de 25 à 20 mm a.i.d., 21 à 17 mm. La direction, jusqu'au type « N,. de 14 CV fabriqué en 1903, est un mécanisme à crémaillère. Ce système ne réapparaîtra qu'en 1947 avec la 4 CV. La colonne est inclinée, la commande, un volant et non plus un guidon. Le frein à main agit sur les 2 roues AR. par des tambours identiques à ceux de la «C ". Seul le rapport est différent : 7 à 1 pour 5 à 1 précédemment. Le frein à pédale, lui aussi à enroulement, agit sur un tambour de 100 mm de diamètre fixé sur le prolongement de l'axe moteur, audelà de l'appareil de changement de vitesses. Il était combiné à la pédale d'embrayage et n'entrait en fonction que pédale à fond, c'est-à-dire moteur débrayé. Son action était suffisante pour empêcher la dérive en rampe!!!
A l'époque, et pour cette voiture, la vitesse maximale indiquée au P.v. des Mines n'était que de 38 km/h, obtenue avec un couple conique de 18 X 108 (des pignons de 12, 14 ou 16 dents pouvant d'ailleurs être adaptés et donnant respectivement des vitesses de 25, 30 ou 34 km/h). Les roues AR. avaient un diamètre de 0,750 m et les roues AV. 0,650 m.
Et nous tous qui maugréons contre la limitation de vitesse, souvenons-nous que, par décret du 10 mars 1899, il était entendu que les vitesses supérieures à 30 km/h ne pouvaient être utilisées que dans des conditions spéciales prévues à l'article 31 dudit décret (voir le nO 1).
C'est ainsi que, cahin-caha, nous parvenons au type te E ", le triomphateur
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de l'année, en enlevant les quatre premières places de Paris-Bordeaux et les deux premières places de Paris-Berlin dans sa catégorie (8& du classement général).
Le type «E ».
Il reçut également le moteur de DionBouton à puissance nominale comprise entre 7 1/2 et 9 CV à allumage électrique, alésage et course variant respectivement de 100 à 110 mm X 110 à 130 mm, d'où une cylindrée de 1 234 cm3 avec une rotation du moteur de 1 500 à 1 600 tr/mn. (Pour mémoire, la «D» tournait officieusement à 1 800 tr/mn). Le châssis de la « E» est celui de la «D ", au capot allongé et non plus trapézoïdal. Tous les organes, hormis le moteur, sont identiques. Pour la série, les 3 marches AV. peuvent varier de 10 à 16, de 16 à 28 et de 28 à 40 km/h, mais des pignons spéciaux, permettant des vitesses plus considérables, sont employés lors des courses autorisées. La commande des vitesses de marche AV. se fait toujours par une poignée située à gauche du conducteur, la marche AR. étant commandée par un levier placé sous la poignée de changement de vitesse. Par ailleurs, il convient de noter que le diamètre des roues AR. est maintenant de 0,780 m. La crémaillère de direction (diamètre 20 mm) est commandée par un pignon de 12 dents au pas de 2,5.
Le type «E,.
L'autonomie de ces véhicules était de l'ordre de 200 km environ, le réservoir à combustible ayant une capacité de 18 litres, le réservoir d'eau, 10 litres.
Par leur victoire dans les deux grandes épreuves de l'année, ces voitures apportèrent à la marque un renom retentissant, et en quelques semaines 600 commandes furent enregistrées.
Ce goût de la victoire, les frères Renault· en sont imbibés. Mais à lui seul il ne saurait suffire. Au-delà du succès, du triomphe, du courage, de l'intelligence et du bon sens dont ils font preuve durant les courses, ils possèdent une intuition, un instinct et un génie mécanique qui orienteront durant de longues années la production de l'usine.
Tonneau 4 places à dais (1902) (Autobiographie Renault)
Louis Renault, en 1901, avait demandé à ses fournisseurs (de Dion-Bouton et Aster), des moteurs à 2 cylindres. Il effectua quelques essais avec deux moteurs montés sur un carter spécial -ce qui n'était là qu'une solution de fortune -qui n'apportèrent pas les résultats escompés. Ce qu'il ne trouve pas chez ses fournisseurs habituels, Louis Renault va le réaliser. Dès le début de 1902, il étudie et construit un moteur 4 cylindres en lignes, à soupapes latérales, celui-là mème qui mènera Marcel Renault à la victoire dans Paris-Vienne.
Nous voici donc en 1902. C'est la fin des voiturettes. L'ère de la voiture légère commence. Certes, de DionBouton et Aster sont toujours à l'honneur -les voiturettes se fabriqueront encore -mais pour certains types de véhicules le châssis s'étoffe. Il devient plus fort, plus large, plus long. Le capot s'allonge, s'affine vers l'avant. Voyons d'un peu plus près ce qui a été fait.
En bref, et selon les dénominations commerciales de l'époque, deux 6 CV à châssis court et long, deux 8 CV à châssis court et long avec moteur monocylindrique de Dion et une 24 CV équipée d'un moteur Renault à 4 cylindres, mais aussi une 11 CV, premier moteur vraiment bicylindrique Renault. C'est le premier stade de la technique des cylindres à refroidissement par eau, coulés en fonte, par paire, avec leur chemise d'eau, et montés sur carter d'aluminium. Soupapes commandées par cames et poussoirs.
Respectons cependant l'ordre des choses, et pour ce faire voyons un peu dans le détail les fabrications de l'époque, qu'il convient d'ailleurs d'examiner avec beaucoup de circonspection. En effet, les écrits rédigés pour la publication d'articles devant paraître dans la presse spécialisée divergent quelque peu des documents officiels (P.Y. des Mines). Alors, qui croire et que dire pour n'abuser personne?
Cabriolet 1903
La 6 CV châssis court.
Sans l'affirmer, je pense qu'il s'agit de la " G " réceptionnée dès le 23 janvier 1902 pour une puissance de 8 CV à 1 550 tr/mn rectifiée à 6 CV, toujours en application de la Circulaire ministérielle du 15 décembre 1912 que je ne citerai plus. Déclarée monocylindre avec un alésage de 100 mm pour une course de 110, le seul descriptif Re-
Vue du châssis
Vue du châssis
nault réalisé pour la presse spécialisée et soustrait des archives, mentionne, lui, un alésage de 90 mm avec une course de 110 mm, soit une cylindrée de 864 cm3•
Le réservoir à eau forme toujours la partie supérieure du capot, juste audessus du moteur, alors que le carburateur est à droite du moteur. Le raccord d'échappement, quant à lui, se trouve en avant du moteur, sous la bougie. L'échappement est muni d'un silencieux de 430 mm de long et 150 mm de diamètre à 5 chambres d'amortissement. En palier et sur le 3e rapport, la vitesse variait de 31 à 53 km/h en fonction, des pignons du couple conique (de 14 à 22 X 92) et des roues motrices dont le diamètre pouvait être de 720 ou 770 mm.
Les tambours de frein ont maintenant un diamètre de 300 mm, enserrés d'une lame d'acier de 33 mm de large et 1,5 mm d'épaisseur garnie intérieurement de cuir. Le rapport de freinage, qui était de 5 à 1 pour la « C '" est de 10 à 1 pour la « G ". Le frein à pédale prospère également, son diamètre passant à 126 mm, 36 mm de large et 10 mm de section. Les leviers de frein à main et de changement de vitesse sont à droite du conducteur. Rappelons en passant -car ceci réveillera sans doute des souvenirs dans la mémoire des anciens -que le carter recevant le levier de commande des vitesses qui commandait un pignon d'angle par l'intermédiaire d'un secteur denté, avait été baptisé « Mandoline '". L'embrayage comporte une butée à billes; les paliers du différentiel sont également montés à billes.
Un mot encore sur le châssis, large de 0,80 m, long de 2,35 m, avec un emplacement de carrosserie de 1,71 m mesuré du garde-crotte AV. aux mains de ressorts AR. Aujourd'hui, on ne
Vue du châssis
parle même plus de garde-boue, bien que l'on introduise le terme de chassebuffle dans la nouvelle Gordini, alors
Vue du châssis
que l'on pourrait tout aussi bien l'appeler chasse-vache ou chasse-piéton. A vide, ce châssis, non carrossé, pesait 450 kg dont 200 kg sur l'essieu AV.
La 6 CV châssis long.
Il semble que ce soit la « L ", présentée au Service des Mines le 16 décembre 1902. Moteur de Dion de 90 à 100 mm d'alésage et de 100 à 120 mm de course. Puissance 6 à 8 CV à 1 550 tr/mn, rectifiée à 5 CV (moteur carré 100 X 100 mm). Si le réservoir d'eau est toujours sur le moteur, celuici est maintenant encadré de deux rangées de radiateurs. Couple conique de 12 à 16 dents X 92 dents au différen
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Vue du Cha.••la ea coupe et par ea-delloua
La voiture légère.
tiel. Le diamètre des tambours AR. est revenu à 260 mm, car ce n'est plus une lame d'acier garnie de cuir, mais deux segments extensibles portant une garniture métallique qui assurent le freinage par friction interne dans les tambours. Pour le frein à pied, fixé sur l'axe du pignon de commande au différentiel, le système est identique. Diamètre intérieur du tambour = 184 mm. L'emplacement de carrosserie est de 2,10 m, soit une longueur totale de 2,74 m. Poids à vide 550 kg, dont 300 kg sur l'essieu AV. Vitesse maxi 38 km/ho C'est la «L» qui fut prise pour sortir les 25 premiers cabs.
La 8 CV châssis court.
Toujours équipée d'un moteur à 1 cylindre de Dion-Bouton de 1 00 à 120 mm de diamètre pour 110 à 130 mm de course, d'où une cylindrée de 1 480 cm3 en ses plus grosses dimensions: c'est
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la «1 », reçue au Service des Mines, le 13 mai 1902. Ses caractéristiques sont identiques à la « G », seul le châssis étant plus fort et le clapet d'admission d'un diamètre de 42 mm (longueur totale 2,50 m, 400 kg et vitesse maxi de 49 à 89 km/h, ceci en fonction du nombre de dents du pignon de commande, de 14 à 24, différentiel 60 et du diamètre des roues 720 ou 770 mm).
Le système de freinage est celui de la «G» -frein à main à enroulement -frein à pédale à segment; seules les dimensions sont différentes.
La «1» a couru Paris-Vienne.
La 8 CV châssis long.
Un seul document, pas de P.v. Sa dénomination peut être sujette à caution.
Son moteur serait plus puissant que celui du châssis court et son raccord d'échappement se situe non plus en avant du moteur, sous la bougie, mais à gauche (en faisant face au sens de la marche). Aujourd'hui, nous dirions qu'il est à droite. Les freins sont à segments extensibles. Le différentiel est soutenu par des jambes de force, les mains de ressort AR. retournées.
Toutes les voitures de 1902 à moteur monocylindrique de Dion-Bouton sont alimentées par un carburateur VIET, allumé par piles et bobine d'induction. La boîte de vitesse a également subi des modifications. Les petits ressorts et petites chaînes du premier modèle ont disparu, cette nouvelle boite ayant été éprouvée avec succès dans ParisBerlin avec la « E ».
Autre modification également et quelque peu laissée dans l'ombre: le tambour de frein à pied. Il n'est plus placé à la sortie de la boite de vitesse mais à l'entrée du différentiel depuis qu'il est à segments extensibles et développe une énergie plus grande. Par ailleurs, il convient aussi de noter que l'empattement est voisin de 2 m pour des voies de 1,20 m, le châssis étant en tubes de 44/45 mm, monté sur roues bois.
Peut-être aussi pUIs-Je me permettre de rappeler les principaux brevets déposés par L. Renault et dont bénéficièrent les modèles de 1902/1903 :
La prise directe. -Brevet 311.544 du 6-6-1901 ; -Le moteur 4 cylindres. -Brevet
327.452 du 17-12-1902;
-Graissage -gouttières circulaires solidaires du Vilebrequin. -Brevet
324.838 du 6-9-1902; -Refroidissement. -Dispositif fai
sant l'objet du brevet 327.497 du 19-12-1902 ; -Carburation. -Premier brevet pour
un carburateur; ils vont devenir légion.
Si l'essentiel vient d'être dit, sans pour autant être exhaustif, il faut également ajouter à la fabrication des véhicules précédemment décrits deux autres types : le « H» et le «J» réceptionnés aux Mines le 13 mars 1902, dans le même temps que le « 1 ».
Voici le «H ».
Bicylindre de Dion de 100 à 110 mm d'alésage et 110 à 120 mm de course, 14 CV à 1 200 tr/mn, freins de la « G », roues de 0,810 m, vitesse maxi 74 km/h avec pignon de commande de 24 dents.
Quant à la «J »,2 cylindres aussi
mais de 114 m d'alésage et 130 mm de course, cylindrée 2652 cm3 (1 728 cm3 pour la « H ») et 18 CV à 1 100 tr/mn. Son freinage est celui de la «L» et sa vitesse 79 km/h maxi.
Le Salon de l'Auto va ouvrir ses portes sur les modèles de 1903. Une autre production va suivre, mais celle de 1902 a été de 509 véhicules pour un effectif de 500 personnes sur une superficie de 12952 m2•
La 24 CV.
C'est la « K» de Paris-Vienne.
Elle fut réceptionnée le 23 juin 1902;
c'est donc dire que pour le construc
teur la course était entamée dès avant
le départ donné le 26 juin. Dix exem
plaires furent conçus selon les carac
téristiques suivantes :
Moteur Renault à 4 cylindres de 100 à
110 mm d'alésage et 100 à 130 mm de
course, cylindrée 3 758 à 3770 cm3, puissance déclarée 30 à 30 CV à 1 100 tr/mn. La combinaison des pignons variait de 20 à 30 dents, le différentiel en ayant 64, et il était possible, à l'aide d'un appareil manœuvré par pédale, d'augmenter la vitesse de 20 %, qui est déclarée à 79 km/h avec des roues motrices de 0,810 m.
Les cylindres sont accouplés deux par deux, d'une seule venue. Les soupapes d'admission sont automatiques. Le graissage ne se fait pas mécaniquement, mais par pression. Ce sera le seul moteur présentant cette formule car tous les 4 cylindres qui suivront seront à soupapes d'admission commandées et graissage mécanique. Pour ce 4 cylindres, le silencieux s'étoffe et mesure 680 mm de long, 140 mm de large et 110 mm de haut.
Le frein à main progresse également avec des tambours de 200 X 40 et un rapport de 50 à 1. Le frein à pédale est de 150 X 33, le rapport de 11 à 1. Sur ce modèle, outre la pédale du modérateur montée sur les autres types, le pied gauche agit également sur l'accélérateur. Le poids du châssis à vide est de l'ordre de 600 kg, dont 300 kg sur l'essieu AV, le poids total étant évidemment fonction de la carrosserie reçue ultérieurement.
Certes, j'ai peu parlé de ce premier moteur Renault, mais que dire alors qu'il n'yen eut que 10 de fabriqués. Son poids était de 130 kg. Il pouvait tourner à 1 500 tours en développant 26 CV. La distribution était complétement enfermée, ne laissant rien apparaitre. La circulation d'eau se faisait autour des culasses dans un carter d'aluminium. Enfin, je préciserai pour terminer que les guides de soupapes d'échappement étaient vissés sur le carter, donc démontables.
Roger DESHUISSARD
PHOTOGRAPHIES SOURCES
Services des Relations extérieures de la R.N.U.R. Archives R.N.U.R., Service des brevets.
Autobiographie Renault. Revues : «La France tion », oc Ornnia ". Automobile", «La Locomo
La photographie que nous publions ci-contre offre un intérêt tout particulier, non pas seulement parce que l'opérateur a pu saisir à la fois dans son objectif une automobile, un hydravion et une vedette, trois modes de locomotion qui doivent tout au moteur à explosion.
Mais, si nos lecteurs peuvent facilement reconnaître dans la voiture une de ces « Reinastella» qui viennent de remporter les plus brillants succès aux récents concours d'élégance de la Côte d'Azur, les deux autres appareils leur sont sans doute moins familiers. Or, l'hydravion est le nouveau bimoteur Lioré-Olivier propulsé par deux moteurs Renault de 500 CV.
Et la vedette qui suit les essais doit également son excellente marche à un groupe marin Renault.
Cette photographie est donc plus qu'un document. Elle est un magnifique exemple de l'activité industrielle des grandes usines de Billancourt, qui englobe toutes les applications du moteur moderne. A ce titre, elle méritait d'être mise sous les yeux de nos lecteurs P. M.
(La Vie Automobile, 25-4-1930, p. 144).
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