Naufragios
Basta demandar al armador sin traer al consignatario, y viceversa
1401/2004) - Naufragio de buque con pérdida de mercancía. No existe litisconsorcio pasivo necesario pues basta con demandar al armador, sin necesidad de traer al proceso al consignatario de buque. Se estima el recurso extraordinario por infracción procesal, con remisión de las actuaciones a la Audiencia que dictó la Sentencia de Apelación para que dicte nueva sentencia, al no contener la impugnada relación de hechos probados. - "SEGUNDO .- Contra dicha sentencia interpuso recurso extraordinario por infracción procesal la parte demandante. Esta basa su recurso en la vulneración del artículo 218 LEC, por falta de exhaustividad y congruencia de la sentencia, al entender que no es posible considerar una falta de litisconsorcio pasivo necesario. La parte entiende que el no haber traído a Macogasa -consignatario- al procedimiento, nunca podría suponer que la relación jurídico-procesal quedara mal constituida pues, si se considerase solidaria la responsabilidad conforme a la antigua posición doctrinal a la que la Sentencia recurrida hacía referencia, la solidaridad excluiría la excepción de falta de litisconsorcio pasivo necesario, al poder dirigirse la acción contra cualquiera de los responsables. Si, por el contrario, se acogiera la doctrina moderna, el consignatario no tendría responsabilidad con respecto a los daños acaecidos al cargamento, por lo que no habría relación jurídico-procesal posible con el consignatario. El recurrente entiende que, según el contrato de transporte, Macogasa es un comisionista mercantil que contrató por cuenta ajena el transporte de las mercancías, siendo, por tanto, de aplicación el artículo 247 del Código de Comercio A mayor abundamiento, la Sentencia de Apelación reconocía que el consignatario contrató también en su propio nombre, por lo que la obligación se convierte en solidaria, siendo claro que no era de aplicación el artículo 246, sino el 247 del Código de Comercio . Como argumento de cierre, el recurrente entiende que «aún en el caso en que fuera considerada MACOGASA como transportista contractual, fletador por viaje del transporte que nos ocupa, teniendo en cuenta que ha quedado acreditado (y así lo ha entendido también la Sala) que el accidente que provocó que los contenedores cayeran al mar se produjo a 4 millas del puerto, es claro que nos encontramos ante una estricta falta náutica, sólo imputable al transportista efectivo y nunca al fletador por viaje, que por medio del contrato de fletamento tan sólo adquiere la dirección comercial del buque». Este recurso debe ser estimado con las consecuencias que más tarde se dirán. La parte demandada ha opuesto a lo largo de todo el procedimiento, que la entidad Marítima y Comercial Gallega, S.A. (Macogasa) debía ser llamada al procedimiento en su condición de arrendataria de buque o subfletadora, dado que había contratado con la actora el fletamento del "Eiffel Moon" para realizar el transporte pactado con la actora y por ello opuso la excepción de falta de litisconsorcio pasivo necesario. No obstante, tanto la sentencia de primera instancia como la de apelación consideraron a Macogasa como consignataria de aquel buque, en una relación de dependencia del armador. En ambas instancias se estimó la falta de litisconsorcio pasivo, por entender que la acción debió dirigirse también contra Macogasa, porque el resultado del pleito podría tener consecuencias directas para esta. Por ello, la determinación de la naturaleza de la relación que unía a Macogasa con Eiffel Shipping LTD es una cuestión de suma importancia a los efectos de determinar la posible responsabilidad de la armadora propietaria del buque. No obstante, habría correspondido a la parte demandada la prueba de la relación que dice arrendaticia o de subfletamento para poder aceptar su argumento exculpatorio, sin que en el pleito se haya producido dicha actividad probatoria. Antes al contrario, de la prueba obrante en las actuaciones se desprende, tal y como aceptaron ambas instancias, una relación de dependencia entre Eiffel Shipping LTD. y Macogasa, que permite considerar a esta última como consignataria del buque de la primera. Así, la propia armadora aportó en su contestación certificado de la inspección de la carga del buque "Eiffel Moon" de fecha 28 de febrero de 2000 (documento número 1, folio 132), efectuada por la entidad "Germanischer Lloyd" «at the owner's request, Cargo Ship Safety Equipment was checked following form F410 Record of Approved Cargo Ship Safety eEquipment (sic). Not any change or deficiency was found» , es decir, que a requerimiento del propietario (armador o naviero, en este caso la demandada), se encargó la inspección del buque de su propiedad, cargado con las mercancías de la actora sin que por dicha inspección que se apreciase deficiencia alguna. La sana crítica lleva a entender que la inspección de la carga fue ordenada por la naviera porque, en definitiva, dicho flete estaba siendo realizado por su cuenta y beneficio. Además, en el documento número 5 (folio 152) de la contestación, aportado por la demandada como supuesta prueba de que la fletadora era la entidad Macogasa, consistente en una copia simple de una "Confirmación de Fletamento" emitida por Macogasa, no aparece la firma de las partes intervinientes, disminuyendo, lógicamente, su fuerza probatoria. Pero además, aún en el caso de aceptar su autenticidad y contenido, en él no se excluye el hecho de que Macogasa actuase por cuenta de la armadora como su consignataria. Finalmente, es cierto que el documento aportado por la actora, en virtud de requerimiento efectuado por el juzgado a solicitud de la demandada, consistente en un fax que le remitió Macogasa (folio 257), figura la condición «TRINCAJE: por cuenta de los armadores» , atribuyendo, por tanto, dicha responsabilidad a la demandada, a favor de la cual Macogasa estaba negociando las condiciones del fletamento. Por ello, no puede concluirse que Macogasa actuase como subfletadora o arrendataria de buque, sino como consignataria del mismo, en virtud de representación otorgada por la empresa naviera. Una vez determinada la condición de consignataria de buque de Macogasa, para continuar con el análisis de la cuestión objeto de recurso, es preciso realizar una exposición sucinta de la tradicional problemática que se ha planteado tanto a la Jurisprudencia como a la doctrina en relación al régimen de responsabilidad del consignatario de buque por contraposición a la del naviero, dada la escasa regulación legal sobre la materia. La Jurisprudencia había sido fluctuante al respecto, como ya apuntaban ambas resoluciones recaídas en las instancias, hasta que, con clara vocación de sentar un criterio de seguridad jurídica, la Sala, reunida en Pleno, dictó la Sentencia de 26 de noviembre de 2007 (Recurso
1127/2000 ), tras un pormenorizado examen de la cuestión. Así, en dicha resolución ya se hacía referencia al hecho de que la complejidad del actual comercio marítimo -con la aparición de múltiples agentes instrumentales con esferas de actuación tangenciales, con espacios comunes e, incluso, coincidentes, dependiendo de la diferente relación contractual que uniese a aquellos-, hace insuficiente el actual régimen legal recogido en el Código de Comercio y en la Ley de Transporte Marítimo, lo cual lleva inevitablemente a la Jurisprudencia a llenar las lagunas legislativas existentes, en tanto en cuanto no se produzca una reforma del ordenamiento que abarque todos los campos de tan compleja materia. La anterior Jurisprudencia había recogido distintos criterios en relación con la responsabilidad del consignatario del buque, pasando por entender, en primer lugar y según sentencias de principios del siglo XX, que este operaba como un sustituto del Capitán, para, más adelante, entender que el consignatario era una figura equiparable a la del naviero, al efecto de hacerle responsable de los daños y pérdidas de la mercancía frente a los fletadores o destinatarios de la carga (SSTS 23 nov 1993 y 2 oct 1995, entre otras), no sin antes pasar por una línea intermedia que consideraba al consignatario como un comisionista mercantil, haciendo depender su responsabilidad de en nombre de quién contratase sus servicios (SSTS 8 oct 1966 y 25 jun 1977). La Sala reunida en el Pleno de 26 de noviembre de 2007 , consideró necesario continuar la reflexión jurídica planteada y que había sido resuelta con vocación de permanencia en las Sentencias de 22 y 30 de marzo de 2006 -que equiparaban al consignatario de buque con el contrato de comisión o, en su caso, con el de agencia, respondiendo por la deficiente ejecución del transporte cuando lo hubiese contratado en su propio nombre y no en el de su principal-, y nuevamente revisada por la Sentencia de 20 de diciembre de 2006 , para concluir que «Frente a la necesidad de una regulación dinámica de las profesiones a las que competen tareas de gestión mercantil, el Pleno de la Sala considera, en resolución, que no existen razones suficientes para dejar sin efecto los mecanismos de tutela de los derechos de los titulares de las mercancías que resulten dañadas durante el transporte centrados en la responsabilidad del consignatario -de origen, en gran parte, jurisprudencial y que se apoya en una doctrina que es objeto de críticas en sede científica, pero que aparece implantada en la práctica del comercio marítimo- en tanto, por vía legislativa, no se introduzca un nuevo régimen jurídico que pondere normativamente los distintos intereses en juego. A efectos de unificación jurisprudencial, se fija como doctrina que la responsabilidad atribuida al representante del porteador que actúa en nombre de éste, según resulta de los arts. 586 CCom y 3 LTM, es aplicable al consignatario, en cuanto representante de aquél, en relación con la mercancía transportada. Es una responsabilidad legal y directa que legitima al titular de la mercancía dañada, con independencia de la relación interna entre representante y representado, y de su carácter ocasional o permanente». Dicha doctrina fue reiterada por las SSTS 20 dic 2006, 14 feb y 6 jun 2008 y 4 dic de 2008. Por tanto, ha de afirmarse que el consignatario del buque tiene responsabilidad directa frente al propietario por la mercancía transportada, al ser representante del porteador, con independencia de las concretas relaciones contractuales entre porteador y consignatario. Ahora bien, llegados a este punto del análisis de la cuestión, ha de apuntarse que nos encontramos ante un supuesto atípico de debate jurídico sobre la responsabilidad de los agentes intervinientes en la ejecución del flete. En la mayoría de los supuestos que dieron origen a la Jurisprudencia analizada, el consignatario del buque, una vez demandado, oponía la excepción de falta de litisconsorcio pasivo necesario. Sin embargo, en este caso, la acción fue ejercitada por la propietaria de la mercancía contra la empresa armadora del buque a bordo del cual se cargó, eludiendo dirigir la demanda contra el consignatario del buque. Lo cierto es que, sea cual fuere la postura que se eligiese en relación con la responsabilidad de este último, la responsabilidad del armador no ha sido descartada por la jurisprudencia a la que hemos hecho referencia. De este modo, la relación jurídico procesal entablada por el demandante con el demandado estaba correctamente constituida, toda vez que, tanto si el consignatario era considerado como comisionista mercantil como si no lo era, la responsabilidad del armador permanecía en todo caso reconocida por la doctrina jurisprudencial. Queda, por tanto, determinar si la falta de acción dirigida frente al consignatario de buque puede dar lugar a la estimación de la excepción de falta de litisconsorcio pasivo necesario. Argumenta la Sentencia de esta Sala de fecha 20 de abril de 2009, que «El fundamento del litisconsorcio pasivo necesario se encuentra en la necesidad de salvaguardar el principio de audiencia y evitar la indefensión -en el sentido de privación efectiva o material de medios de defensa con lesión del derecho a la tutela judicial efectiva a que se refiere el artículo 24 de la Constitución Española: sentencia de 14 de diciembre de 2.007 - de quien ha permanecido ajeno al proceso por causa no imputable a él. Con la exigencia de que se dirija la demanda contra dos o más personas se trata de garantizar la presencia en el juicio de todos a quienes interesa la cuestión sustantiva litigiosa, bien por disposición legal, bien por no ser escindible la relación jurídica material objeto del proceso -sentencias de 19 de octubre y 15 de noviembre de 2.007 -». La responsabilidad del consignatario de buque, como se ha dicho al exponer la doctrina jurisprudencial sentada por la Sentencia del Pleno de esta Sala de 26 de noviembre de 2007 , es legal y directa, independiente de la responsabilidad del armador, aunque derivada de la relación contractual entre ambos. De ahí que tenga que aplicarse la doctrina general relativa a las acciones de responsabilidad directa, pues dicha responsabilidad es calificada de solidaria, por cuanto el perjudicado está legitimado para dirigir la acción contra quien estime oportuno, pudiendo demandar a todos, a algunos o a uno sólo de los responsables directos, sin que ello permita estimar la excepción de falta de litisconsorcio pasivo necesario (artículos 1.141, 1.144 y 1.148 CC, en relación con el 1.137 del mismo texto legal), y sin perjuicio de las acciones que permanezcan subsistentes entre los deudores solidarios. La solidaridad, por tanto, no invalida la relación jurídico procesal por la falta de alguno de los posibles responsables (Sentencias de 18 de abril y 31 de mayo de 2006; 31 de enero y 15 de noviembre de 2007 y de 17 de septiembre de 2008 )."