Ley Jones de Marina Mercante
Buque de tráfico de cabotaje en China.
La Ley Jones (Ley de la Marina Mercante de 1920, sección 27) exige que todo el envío transmitido por agua entre los puertos de los Estados Unidos, debe ser llevado a cabo por buques construidos en los EE.UU. y estos barcos tienen que ser de propiedad, registrados y gestionados por los estadounidenses. Este tipo de legislación es similar en Canadá, México y varios países de Latinoamérica. Originalmente, el propósito de la ley fue garantizar que la nación contara con una marina mercante suficiente y una base de construcción naval para proteger la defensa de la nación y el interés comercial. Tal tipo de derecho no es exclusivo de la industria marítima. Las disposiciones de cabotaje de los Estados Unidos se aplican a otros modos de transporte, como la aviación, ferrocarril y transporte por carretera también. Sin embargo, si bien los principios de cabotaje son similares, no existe ningún requisito de construido en EE.UU. para otros modos de transporte en los EE.UU. La Ley Jones cubre las más estrictas normas de cabotaje. Existen actos relacionados con la Ley Jones, por ejemplo, en la reserva de la construcción de buques de pesca a los constructores navales estadounidenses para las zonas de pesca donde los pescadores estadounidenses tienen una licencia. Otros ejemplos son las dragas, buques de minería marina y buques de eliminación de residuos. Las barcazas y buques de suministro para la industria del petróleo y el gas están cubiertos por la Ley Jones también.
Como consecuencia de la Ley Jones y sus revisiones posteriores, la industria de la construcción naval europea, de Asia, de países pobres del Caribe y de México, incluida la reparación y mantenimiento de buques han sido efectivamente excluidos de la venta y reparación de buques que se utilizan en las operaciones de cabotaje de Estados Unidos.
La principal crítica de la industria marítima de la UE contra la Ley de Jones es que la legislación ha creado una distorsión grave de las reglas de juego internacional. Plantea un montón de problemas para la competitividad de los fabricantes y operadores de la marina mercante de Estados Unidos. Ha habido investigaciones antimonopolio y las acciones en contra de la práctica de fijación de precios entre las principales compañías de la Ley Jones.
La Ley Jones tiene las siguientes consecuencias negativas para la competitividad de la industria marítima de los EE.UU.:
1. Los altos costos de la construcción y la disminución de la cuota de mercado
2. La falta de disponibilidad de buques calificados
3. Falta de mano de obra calificada
4. Más altos costos de operación y de seguridad negativa y de impacto ambiental
La ley de México en cuanto a cabotaje es casi idéntica a la Ley Jones[i]. De esta forma el tráfico de cabotaje, que se realiza entre puertos o puntos situados en zonas marinas y litorales mexicanos, a partir de la década de los 70 inició un importante declive, por lo que ahora se hace por camión a más alto costo e inseguridad.
Para las empresas de cabotaje el tema es que la tarifa portuaria sea menor, que se facilite las aduanas y otros incentivos. Pero lo que realmente vemos es que el restringir una industria como lo hacen los tipos de Ley Jones generan distorsiones en el mercado y altos costos de operación. Que finalmente paga el ciudadano y se beneficia la autoridad del gobierno y empresas aliadas.
[i] Reglamento de la Ley de Navegación y Comercio Marítimos