Maritime transport 2014

Informe de Transporte Marítimo 2014/2015

Introducción

El presente reporte está basado principalmente en datos de UNCTAD y reportes del transporte marítimo.

El 80 por ciento del comercio mundial de mercancías por volumen son transportadas por mar y gestionadas por puertos de todo el mundo. La competitividad comercial de todos los países, tanto desarrollados como en desarrollo, incluidos los países sin litoral, depende en gran medida de acceso efectivo a servicios de transporte marítimo internacional y redes de puertos.

La edición 2014 del Informe de Transporte Marítimo[i] estima que el comercio marítimo mundial ha aumentado en un 4.3 por ciento, por primera vez con un total de 9 millones de toneladas en 2012.

Impulsados en particular por la creciente demanda interna de China y el aumento del comercio de Asia y el comercio entre los países del Sur, el comercio marítimo sigue siendo objeto de persistente riesgo de deterioro de la economía y el comercio mundiales. Las tarifas de los fletes se han mantenido en un nivel bajo y volátil en los diferentes segmentos de mercado (contenedores, secos y líquidos a granel).

El transporte marítimo se enfrenta a un entorno nuevo y complejo que involucra tanto los retos y las oportunidades. De todos los problemas existentes, sin embargo, las cuestiones interrelacionadas de la seguridad energética y los costos, el cambio del clima, y la sostenibilidad ambiental son, quizás, los más inquietantes. El cambio climático en particular sigue siendo importante en el programa de política internacional, entre ellos el de empresas navieras y portuarias. En cuanto a las oportunidades, estos incluyen, por mencionar sólo algunos: una mayor integración regional y cooperación Sur-Sur; la creciente diversificación de las fuentes de abastecimiento; y el acceso a nuevos mercados, facilitado por los acuerdos de cooperación y de mejorar las redes de transporte (por ejemplo, la ampliación del Canal de Panamá).

Las últimas investigaciones indican que la contenerización ha sido un fuerte impulsor de la globalización de la liberalización del comercio.

El capítulo especial de "países en desarrollo sin litoral y el transporte marítimo" proporciona una descripción general de los avances recientes en la comprensión de los impedimentos para acceder a servicios de transporte marítimo para el comercio de bienes entre los países en desarrollo sin litoral, territorios y mercados de ultramar. El Informe propone un nuevo paradigma para el tránsito sobre el enfoque de una cinta transportadora, que aspira a lograr un suministro continuo de los servicios de transporte en tránsito, con el apoyo de los marcos institucionales y de infraestructura. El argumento propuesto aquí es que un sistema de tránsito regular, fiable y seguro es el simple y sencillo objetivo a seguir con el fin de garantizar el acceso de los países en desarrollo sin litoral a las redes mundiales de transporte marítimo sobre la base de no penalizar las condiciones. Habida cuenta de la revisión del Programa de Acción de Almaty que tendrá lugar en el año 2014, esta propuesta podría ser parte de las acciones que se realizan en un nuevo programa para países en desarrollo sin litoral y de tránsito.

EVOLUCIÓN EN EL COMERCIO MARÍTIMO INTERNACIONAL

Crecimiento del comercio marítimo internacional en 2012, pero sigue siendo vulnerable a los riesgos a la baja que enfrenta la economía mundial.

Durante el año, el crecimiento en el producto interno bruto mundial se redujo al 2.2 % del 2.8 por ciento registrado en 2011. A la par, y como reflejo de la caída de la demanda de importaciones de las economías desarrolladas y en desarrollo, el crecimiento del comercio mundial de mercancías también se desaceleró a volúmenes del 1.8 por ciento interanual.

Los efectos secundarios de los problemas de la Unión Europea sobre las economías de los países en desarrollo son tangibles, mientras que la ralentización de grandes países en desarrollo, en particular China y la India, está resonando en otras regiones en desarrollo y los países de bajos ingresos. En tanto, impulsados en particular por un aumento de la demanda interna, así como un aumento de las asiáticas y del comercio Sur-Sur, el comercio marítimo internacional va relativamente bien, con un alza de los volúmenes 4.3 % durante el año. Sin embargo, el desempeño del comercio marítimo internacional sigue siendo vulnerable a los riesgos a la baja, así como la incertidumbre de la economía y el comercio mundial. También se está desarrollando en el contexto de un paisaje operativo para el transporte marítimo que se está creciendo y que conlleva un potencial cambio de paradigmas de tendencias y novedades.

Evolución de las tendencias que afectan al transporte marítimo internacional y comercio marítimo

(A) La continuación del efecto negativo de la crisis 2008/2009 sobre la demanda mundial, las finanzas y el comercio

(B) Los cambios estructurales en los patrones mundiales de producción

C) Los Cambios en las ventajas comparativas y dotación de recursos minerales, en particular el petróleo y gas

(D) Aumento del comercio Sur y el cambio de la influencia económica de los centros de crecimiento

(E) La composición demográfica, con el envejecimiento de la población en las economías avanzadas y el rápido crecimiento de la población en las regiones en desarrollo y con las correspondientes consecuencias de patrones de producción y consumo a nivel mundial

(F) Llegada de megabuques portacontenedores y otras relacionadas con el transporte de los avances tecnológicos

(G) El cambio climático y los desastres naturales

(H) Los costos de la energía y la sostenibilidad del medio ambiente

En este contexto, una serie de desafíos y oportunidades con implicaciones para comercio marítimo internacional surgen también.

(A) Una mayor integración regional y cooperación Sur-Sur

(B) La creciente diversificación de las fuentes de suministro gracias a la tecnología y transporte eficiente

(C) La aparición de nuevos socios comerciales y el acceso a nuevos mercados facilitado por el crecimiento del comercio y los acuerdos de cooperación

(D) Expansión y apertura de nuevas rutas marítimas (por ejemplo, la expansión del Canal de Panamá y el Ártico rutas)

(E) La mayor participación de otras economías en desarrollo, especialmente en África y en el Asia sudoriental, en menor valor agregado y los sectores intensivos en mano de obra como China se mueve hacia arriba en la cadena de valor y balancear hacia sectores más valor añadido

(F) El crecimiento de la demanda global inducido por el crecimiento de la población mundial y el aumento de la clase media y consumidores categoría

(G) La creación de bancos de los países en desarrollo (por ejemplo, el proyecto banco grupo BRIC (Brasil, Rusia, India, China y Sudáfrica) con la posibilidad de recaudar fondos para atender las importantes necesidades de inversión en infraestructura de transporte.

ESTRUCTURA, PROPIEDAD Y EL REGISTRO DE LA FLOTA MUNDIAL

Flota Mundial, el año 2012 vio la vuelta del ciclo construcción naval más grande de la historia.

La flota mundial se ha más que duplicado desde 2001, para llegar a 1.6 mil millones de toneladas en enero de 2013. El tonelaje de pedidos de enero de 2013 es el equivalente a sólo el 20 por ciento de la flota en servicio.

Desde los picos históricos de 2008 y 2009, el tonelaje de pedidos para todos los principales tipos de barcos ha disminuido drásticamente. Como los astilleros continuaron la entrega de pedidos de tonelaje, los pedidos en libros se redujeron en un 50% en el caso de buques portacontenedores, el 58% de buques graneleros secos, 65% de buques petroleros y en un 67 por ciento de los buques de carga general. A finales de 2008, el granel seco en libros fue equivalente a casi el 80 por ciento de la flota en ese momento.

Barcos más grandes y menos portacontenedores

Los últimos 10 años se han observado dos tendencias importantes, que representan las dos caras de la misma moneda. Por un lado, los buques se han hecho más grandes, y por otro lado el número de empresas en la mayoría de los mercados ha disminuido. En cuanto al número de empresas, el promedio por país ha disminuido en un 27 por ciento durante los últimos 10 años, de 22 en 2004 a sólo 16 en 2013. Esta tendencia tiene implicaciones importantes para el nivel de competencia, sobre todo para las pequeñas naciones comerciales. Mientras que un promedio de 16 proveedores de servicios pueden ser suficientes para garantizar el funcionamiento competitivo del mercado con muchas posibilidades para los cargadores para el país promedio, en cada una de las rutas, especialmente los que prestan servicios a países en desarrollo más pequeños, la disminución de la competencia ha llevado a los mercados oligopólicos.

Las tarifas de los fletes siguen reprimidos por el exceso de buques nuevos

En 2012, el sector marítimo continúa experimentando bajos e inestables precios del transporte de carga en sus diferentes segmentos debido a exceso de capacidad en la flota mundial generada por la grave crisis en el comercio en el 2008 tras la crisis económica y financiera. La constante entrega de buques nuevos en un mercado ya saturado, junto con la debilidad de la economía, ha mantenido las tasas bajo una fuerte presión.

El bajo nivel de precios del transporte de carga en general observada en 2012 redujo los ingresos de las compañías, incluso por debajo de los gastos de explotación, sobre todo cuando los precios del petróleo un tanto elevados y volátiles se mantuvieron el bunker. Como resultado de ello, las compañías tratan de aplicar diversas estrategias para remediar la situación, en particular mediante la reducción del consumo del bunker. La tendencia de maximizar eficiencia de la flota en 2011 mediante la baja potencia de motor, aplazar las entregas de buque, el desecho de buques y operar a ralentí de algunos buques persistió en 2012.

En este difícil contexto de transporte, muchos fondos de inversión de capital privado han aprovechado la oportunidad creada por los mercados de crédito y valores históricamente bajos del buque para inversiones en buques y empresas navieras. Entre 2011 y 2012, los fondos de capital privado financiaron no menos de 22 transacciones con una magnitud global de más de $6.4 miles de millones.

El papel de los fondos de capital privado aparece como algo fundamental para el crecimiento del sector y que podría afectar su desarrollo en varias maneras, incluyendo la consolidación y la integración vertical de los servicios de transporte.

LAS TARIFAS DE LOS FLETES Y LOS COSTOS DE TRANSPORTE MARÍTIMO

En términos generales, la demanda y la oferta de servicios de transporte marítimo interactúan entre sí para determinar las tarifas de los fletes. Si bien existen innumerables factores que afectan la oferta y la demanda, la exposición de las tasas de fletes a las fuerzas del mercado es inevitable.

Los volúmenes de carga y la demanda de servicios de transporte marítimo son, generalmente, los primeros en ser afectados por cambios políticos, ambientales y económicos. Factores tales como la disminución del comercio internacional, las sanciones, los desastres naturales y los fenómenos meteorológicos, las medidas reglamentarias y los cambios en los precios de los combustibles tienen un impacto en la economía mundial y la demanda de transporte marítimo. Estos cambios pueden ocurrir rápidamente y tienen un impacto inmediato sobre la demanda de servicios de transporte marítimo. En cuanto a la oferta de servicios de transporte marítimo, por lo general, hay una tendencia de un exceso de capacidad en el mercado, dado que no hay limitaciones inherentes en el número de barcos que se pueden construir y que lleva mucho tiempo desde el momento en que se hace el pedido de un buque hasta el momento en el que se entrega y está listo para ser puesto en servicio.

Fig. 1 Crecimiento de la demanda y la oferta de transporte de contenedores, 2000-2013 (tasas de crecimiento anual)

Las tarifas de transporte contenedor

En el año 2012, el reducir los volúmenes de la carga, sobre todo en las principales rutas comerciales de contenedores este-oeste, combinado con un exceso de tonelaje, en particular de grandes buques portacontenedores, condujo inevitablemente a la inestabilidad y las tarifas de los fletes de contenedor a un mercado más débil en general, y que las tarifas de flete se mantuvieron al descenso.

Fig. 2 Los mercados de fletes y tarifas de portacontenedores

El bajo nivel de precios del transporte de carga en general observado en 2012 redujo los ingresos de las navieras, incluso por debajo de los gastos de operación, sobre todo cuando los precios del petróleo se mantuvieron en bunker un tanto elevados y volátiles. Acompañado por importantes oscilaciones de precios, los costos de combustible se situaron en una media de $640 por tonelada en 2012, lo que representó un incremento del 4% con respecto al año anterior. Esto pudo ser parcialmente pasado a los clientes por medio de los recargos por combustible y sólo añadió presión al aumento de los costos operativos globales y los ingresos son bajos.

Como resultado de ello, las compañías trataron de aplicar diversas estrategias para remediar la situación: descansar los barcos, bajar la potencia a baja o ultra baja en los motores, aplazar las entregas nuevas embarcaciones, elevar los recargos y servicios, quitar buques en las principales tránsitos y deshacer (chatarrizar) barcos. No obstante, los portacontenedores siguieron sufriendo otro año de pérdidas en el año 2012, aunque menos que en el año 2011. Una encuesta reciente reveló que 21 navieros de las 30 principales que publican resultados financieros informaron pérdidas por un total de $239 millones en 2012, con sólo siete empresas con utilidades.

A pesar de que sólo un tercio de las 21 compañías registró ganancia, el resultado global es visto como una mejora de la combinación de las pérdidas de casi $6 mil millones que estas mismas 21 empresas reportaron en 2011.

Fig. 3 Nuevo Contex Index, 2008-2013.

Fuente: Preparado por la secretaría de la UNCTAD, utilizando el nuevo contex índice elaborado por la Asociación de Consignatarios Hamburgo. See http://www.vhss.de.

Notas Índice base: 2007 Octubre - 1,000 puntos. Nuevo Contex es una carta tiempo calculado del índice de evaluación de barco de contenedores como cambio del porcentaje del peso equivalente de seis evaluaciones Contex, incluidas las siguientes dimensiones de los buques: 1,100, 1,700, 2,500, 2,700, 3,500 y 4,250 TEUs.

Durante el primer semestre de 2013, varios intentos por parte de los operadores de incrementar las tarifas fueron de nuevo aplicados a varias líneas de comercio como resultado de GRIs. Las tarifas de envío spot de contenedor en el comercio Asia-Europa , por lo tanto, aumentaron 165 por ciento en la semana del 4 de Julio de 2013 al aplicar GRIs por los navieros el 1 de julio. El punto de referencia de ruta Shanghái - Rotterdam fue de $2,622 por FEU, fue superior al de $990 a la semana anterior (2.7 veces). En el ámbito de los servicios de Asia a la Costa Oeste de los Estados Unidos, los precios aumentaron de $269 a $2,114 por FEU (7.9 veces). Desde Asia hasta la costa Este de los Estados Unidos, aumentaron de $377 a $3,361 por FEU (8.9 veces) (Lloyd'S List Containerisation International, 2013).

Mientras que GRIs son sólo soluciones temporales para apoyar retornos comparativos, lograr la estabilidad a largo plazo en el mercado permitiría que las líneas de transporte marítimo traten con los fundamentos del mercado y ajusten la capacidad a la demanda.

Otra importante acción iniciada por los transportistas en 2013 frente a las difíciles circunstancias es la alianza operacional llamado Red P3, acordada por los gobiernos de todo el mundo por las tres mayores líneas navieras de portacontenedores: Maersk Line, Mediterranean Shipping Company (MSC), y CMA CGM. El acuerdo, que entrará en vigor en el segundo trimestre de 2014, permitiría a las navieras controlar al exceso de volatilidad y reducir las tarifas. Hace un llamado para juntar las navieras con buques equivalente al 15% de la capacidad global de tres principales rutas comerciales (Asia-Europa, trans-Pacífico y el transatlántico), con una capacidad inicial de 255 barcos (o 2.6 millones de TEU). Maersk Line prevé un 42% de la capacidad de la alianza, incluyendo los nuevos barcos Triple E, entre las compañías más grandes del mundo, mientras que MSC contribuye con 34% y CMA CGM, 24% (Financial Times, 2013a). La iniciativa de red de servicio P3 Este-Oeste es considerada por algunos analistas como un hecho positivo para toda la industria de navieras por la reducción de costos y estabilización del mercado, pero no por las navieras Chinas. Los mismos observadores no ven ningún daño a la competencia, en el que más de 15 compañías seguirán operando de manera independiente y competirán en la mayor parte del comercio las rutas, incluidas las de P3 (Drewry Contenedor Insight, 2013). China rechazo la alianza P3 el 17 de junio de 2014 argumentando que es una fusión. (ShippingWatch June 17 2014).

En un futuro próximo, con las economías del mundo todavía bajo la presión, se espera que el sector siga en la misma debilidad de la demanda volúmenes, especialmente en Europa, que seguirán teniendo un impacto en las tarifas de transporte contenedor, por lo menos en 2013 y quizá 2014-2015. Esta situación se ve agravada por el excedente de capacidad, especialmente en lo que respecta a enviar barcos más grandes en rutas que tienen menos carga, mientras que el mayor crecimiento viene de las rutas no principales que requieren barcos más pequeños. Una de las principales preocupaciones sigue en pie: ¿cómo conciliar el aumento del suministro de buques de grandes dimensiones con el crecimiento del comercio que genera demanda de unidades pequeñas y medianas?

En el mediano plazo, sin embargo, es probable que el ritmo de crecimiento disminuya, debido a menores pedidos de buques y las dificultades asociadas con la financiación de nuevos buques. Estas variaciones pueden reducir la brecha de nuevos excedentes y bajar la demanda, lo que redundaría en una mayor carga en contenedores (Clarkson Research Services, 2013d). Del mismo modo, los cambios en la economía mundial y en el comercio y transporte marítimo, influirán en la evolución de las tarifas de transporte contenedor.

Las tarifas de transporte de buques cisterna

El mercado de petroleros, que comprende el transporte de petróleo crudo, productos refinados del petróleo (productos limpios y sucios) y productos químicos, presenció igualmente un difícil entorno de mercado en el año 2012. En el año se produjeron altibajos de la industria de los buques cisterna; esta volatilidad se sintió en las dimensiones de los buques y en el conjunto, pero quizás un poco menos que en 2011. El índice Baltic Exchange Dirty Tanker (Intercambio buque cisterna sucio del Báltico) para todo el 2012 disminuyó a 719 (8 por ciento menos que el promedio anual de 2011), mientras que el índice medio del limpio fue inferior a 700 (11 por ciento menos que el promedio anual de 2011). Estas tendencias reflejan los sucesivos años malos en el mercado de fletamento, como se muestra en la figura 4. El sector se vio afectado por una combinación de factores que llevan a la baja de las tarifas del transporte de carga: debilidad de la demanda, importaciones con lento crecimiento, cambio en la estructura de la cisterna, nuevos descubrimientos (por ejemplo, la revolución del gas de esquisto en los Estados Unidos), altos precios del petróleo, y alto ralentí del motor y capacidad de tonelaje.

Fig. 4. Baltic Exchange Index. (índice intercambio del Báltico)

En 2014 y 2015, las tarifas de transporte cisterna deben ver algunas mejoras en la demanda de carga de flota y serán más equilibradas. Sin embargo, en el largo plazo, varios factores, principalmente relacionadas con la demanda del petróleo, la producción y evolución de la industria, pueden influir en los mercados petroleros.

Estos son:

• Los cambios en las pautas de consumo están teniendo lugar en el mercado mundial de petróleo en cuanto a eficiencia energética y transporte limpio que adoptan en programas en la mayoría de los países de la OCDE y en muchos países en desarrollo.

• Los Estados Unidos, un importante consumidor de petróleo, está previsto será el mayor productor mundial de petróleo en el año 2020.

• Las refinerías están pasando de Oeste a Este, con el cierre de refinerías en los Estados Unidos

Y en Europa, y el crecimiento de refinerías en India, China y Oriente Medio;

• Las rutas del Ártico se abren (pasajes Noroeste y Noreste) y el Canal de Panamá se está ampliando y está previsto que se abra al Suezmaxes en 2015 (Barry Rogliano Salles, 2013).

• Nuevas medidas de eficiencia energética, que fue introducida por la OMI y que entró en vigor en el inicio de 2013, tienen por objeto reducir el consumo de energía de buques para incrementar el uso de combustibles ambientalmente menos perjudicial.

Estos cambios, combinados con el desarrollo de la flota, tendrán un impacto en el desarrollo del mercado de petroleros, las tarifas de los fletes y las mezclas de movimiento de volatilidad.

Las tarifas de carga seca a granel

Al igual que otros mercados de transporte marítimo, el mercado seco a granel, generalmente clasificados como mayor a granel (mineral de hierro, carbón, cereales, bauxita/alúmina y roca fosfórica) o menor a granel (productos agrícolas, cargas minerales, cemento, productos forestales y productos de acero), también se ha visto afectados por las graves excesos de lento crecimiento de la economía que ha sufrido la baja de las tarifas de carga y flete (Clarkson Research Services, 2013e; Barry Rogliano Salles, 2013; Danish Ships Finance, 2013). Como resultado de ello, los ingresos en los segmentos de la flota siguieron en descenso.

En general, las remuneraciones promedio del granel bajaron a $6,579 por día en 2012, el 41 por ciento inferior al de 2011 (Clarkson Servicios de Investigación, 2013e).

Como se muestra en la figura 5, el Baltic Exchange Dry Index comenzó 2012 con una repentina caída de un pico temporal medio de 1,928 puntos en el último trimestre de 2011 a 867 en el primer trimestre de 2012. En el tercer trimestre de 2012, el índice promedió fue el más bajo desde 1998, llegando a los mínimos históricos de 1986. El Baltic Exchange Dry Index para el año 2012 fue 923, lo que representa una reducción del 40 % de la media anual de 2011. Habida cuenta de estas bajas tarifas, la mayoría de los buques, especialmente en los segmentos superiores, operaron por debajo de los gastos.

Fig. 5 Baltic Exchange Dry Index, 2007-2013 (índice base año 1985 - 1,000 puntos)

Abreviatura: Q - trimestre

Nota: El índice está formado por 20 rutas granel seco medido en un fletamento por tiempo determinado. El índice cubre graneleros Handisize o, Supramax, Panamax y Capesize, llevando productos como carbón, mineral de hierro y grano.

Fig. 6. Ingresos diarios de los buques graneleros, 2007-2013 (dólares por día)

Nota: Supramax - promedio tiempo de las seis rutas flete; Panamax - promedio tiempo de los cuatro rutas flete; Capesize - promedio tiempo de los cuatro rutas flete.

Rendimiento mundial de puertos de contenedores superó 600 millones 20-pie unidades equivalentes en 2012

El rendimiento mundial de puertos de contenedores aumentó en un estimado de 3.8 por ciento a $601.8 millones de unidades 20-pies equivalentes en el año 2012. Este aumento fue inferior al 7.3 % en 2011. Este crecimiento se refleja también en un fuerte sector de la financiación de los inversores como de infraestructura para proporcionar a largo plazo rendimientos estables. Esto es primordial, ya que un reciente estudio prevé que los países en desarrollo necesitarán inversiones anuales de $18.8 billones en términos reales en el año 2020 para alcanzar incluso niveles moderados de crecimiento económico.

Las inversiones en los puertos llevan a un aumento en la eficiencia, lo cual podría ayudar a reducir los costos de transporte de los productos a obtener y de los mercados de manera más rápida y económica. Reconocer el papel de los puertos para reducir costos de transporte y respaldar numerosos mandatos en un país (Acuerdo de Accra los párrafos 57, 121, 165, 166 y mandato de Doha los párrafos 45, 47 y 48) de los países miembros, la UNCTAD tiene una larga historia sobre la reforma de los puertos de los países en desarrollo. Mientras que anteriormente se dio mucha atención para ayudar a identificar los indicadores de eficiencia de los puertos para medir y registrar, el siguiente paso lógico es para que los países compartan sus datos a fin de identificar las lecciones aprendidas y las mejores prácticas.

Sin embargo, a pesar de todas las actividades en materia de mantenimiento de registros, es raro es que la información en un puerto se publique o a nivel nacional, y mucho menos sobre una base global (por experiencia personal hay una inercia o paradigma que los empleados de los puertos que dan más importancia a satisfacer las necesidades de la administración que el compromiso global humano). Sin embargo, la presión externa para publicar datos vino en 2013 cuando uno de los principales diarios impresos en su clasificación de puertos de contenedores se hizo en base a datos obtenidos de los operadores navieros. En consecuencia, los esfuerzos por evaluar el rendimiento del puerto por los clientes están llevando hacia una nueva era de mayor transparencia en las operaciones portuarias que podría estimular una mayor competencia entre puertos, aumentar el rendimiento del puerto y reducir los costes del transporte.

El mercado de financiamiento de transporte antes y después de 2008

Antes de 2008, las finanzas del transporte marítimo estaba ampliamente disponible mientras la industria experimentaba un período de crecimiento económico sólido y niveles históricamente altos de tarifas. Muchas de las empresas navieras se ampliaron y colocaron pedidos a largo plazo para un gran número de nuevos buques. De 2003 a 2008, el mercado de nuevas embarcaciones estaba en auge -nuevos pedidos por valor de $ 800 mil millones fueron ordenados, con la mitad de los pedidos realizados en el período 2007-2008; los préstamos bancarios eran fácilmente accesibles, hasta el 80 por ciento del valor del préstamo en nuevos buques, dejando poco margen de error en los valores de los barcos.

Sin embargo después de 2008, con el precio de los buques bajando a niveles por debajo de la deuda por pagar, los bancos prefieren aplazar las amortizaciones y reestructurar los términos del préstamo con el fin de evitar cancelar préstamos morosos y forzar a cierres.

Actualmente, hay alrededor de $ 500 mil millones en deudas de barcos. De este total, 40 bancos principales acaparan más del 90 por ciento; los 12 principales bancos representan más de la mitad, y más del 80 por ciento de la deuda de buques es financiada por los bancos europeos (PIMCO, 2012). Las pérdidas fueron más pronunciados para los bancos alemanes, los principales financistas del sector. Por ejemplo, Nordbank anunció que había aumentado los cargos por deterioro de préstamos por casi el triple de su cartera de buques en 2012. Esta situación hizo que el regulador alemán BaFin tomara medidas y pusiera un mayor escrutinio sobre las exposiciones de barcos de los bancos en 2012 (Maritime Briefing, 2013).

En este difícil contexto de transporte, muchos fondos de inversión de capital privado han aprovechado la oportunidad creada por los mercados de crédito y valores históricamente bajos de buque para inversiones en buques y empresas navieras. La participación privada en el transporte marítimo había comenzado con bastante lentitud, con muchos fondos detectando una oportunidad, pero en espera de hacer sus inversiones en la baja del ciclo de mercado.

Fig. 7 El modelo de sociedad en comandita alemana

Figura 8: Inversiones de capital privado en barcos recientes seleccionadas

Los inversores están capitalizando no sólo a las empresas, sino también al crecimiento proyectado del mercado en el que operan las empresas. Esto requerirá una estrecha cooperación entre el navieras y socios de capital privado, y una buena comprensión de los fundamentos de la industria y la dinámica marítima y regulaciones, en particular, de los siguientes (Reunión informativa Marítimo, 2013):

• El mercado del transporte marítimo se caracteriza en gran medida por los movimientos cíclicos. Estos movimientos pueden exponer a los inversores a una alta volatilidad, lo que conduce a grandes beneficios, pero también a pérdidas considerables;

• Las inversiones en compañías navieras y los activos de navieras pueden exponer a los fondos de capital privado a responsabilidad en virtud de las leyes y reglamentos relativos a la competencia y las sanciones extranjeras, por ejemplo;

• La elección de un buque implica varias consideraciones que deben ser sopesadas cuidadosamente en la compra del buque (por ejemplo, las clasificaciones de la nave, naves nuevas contra buques en operación);

• La elección de la bandera puede tener un impacto significativo en el costo de las operaciones, las modalidades de fletamento, la financiación y las cuestiones fiscales;

• Se requiere experiencia en la negociación de contratos de astillero, fletes, contratos de gestión comercial y gestión técnica del buque y documentos del préstamo. El transporte marítimo también está sujeto a las leyes ambientales y regulaciones especiales que pueden ser una fuente significativa de responsabilidad.

DESARROLLOS PORTUARIOS

El rendimiento mundial de puertos de contenedores aumentó en un estimado de 3.8 por ciento a 601.8 millones de TEUs en el año 2012. Este aumento fue inferior al 7.3 % en 2011. La participación de los puertos de China continental en el rendimiento total de puertos de contenedores del mundo se mantiene en un estimado de 25 por ciento. El financiamiento de la infraestructura portuaria se mantiene fuerte ya que los inversores siguen buscando retornos estables a largo plazo. En consecuencia, los esfuerzos por evaluar el rendimiento del puerto por los clientes están llevando hacia una era de mayor transparencia en las operaciones portuarias que podría estimular un mayor competencia entre puertos, aumentar el rendimiento del puerto y reducir los costos del transporte.

Los puertos de contenedores se miden en el número de TEUs movidos. Las últimas cifras disponibles para el tráfico mundial de los puertos de contenedores se dan en la tabla 4.1. Setenta y seis países y economías en transición con un rendimiento nacional anual de más de 100,000 TEUs están listados.

Fig. 9 Los puertos de contenedores de 76 países / territorios y las economías en transición en los años 2010, 2011 y 2012 (unidades equivalentes de veinte pies - TEUs)

Información disponible de puertos API de México

En 2014 se estima que los puertos de México moverán aproximadamente 3.7 y 4.0 millones de TEUs (Coordinación de Puertos y marina Mercante); asi, el país ocupa el lugar 20 en el movimiento mundial de contenedores.

Hay 16 puertos API (Administración Portuaria Integral) gestionados por el Gobierno Federal. Un reciente análisis de puertos de la información disponible en página web fue realizado por EGMCosnult.com y se presenta en la figura 10.

Fig.10. Puertos comerciales mexicanos 2014.

El puerto no es un ente aislado y debe estar vinculada a su zona de influencia. Una distinción debe hacerse con respecto a quién pagará parte de la infraestructura y equipamiento del puerto como centro de servicios de producción o unidad de negocio, y qué parte de la comunidad en su conjunto va a financiar, de acuerdo con los objetivos y prioridades de desarrollo. Puede haber ciertos grandes partidas de gastos de capital que pondrían una tensión demasiado pesada para las finanzas portuarias. Algunos podrían argumentar que los sistemas viarios y ferroviarios de conexión deben ser financiadas por el puerto, mientras que otros argumentan que las grandes infraestructuras a largo plazo, tales como rompeolas o dragado del canal se deben cargar en parte o en su totalidad al gobierno central o regional. Corresponde a cada gobierno decidir esta política de acuerdo a la capacidad financiera de los puertos existentes y la rentabilidad esperada de los nuevos puertos previstos (UNCTAD, 1985).

En México, las operaciones de dragado en los puertos de Tampico y Coatzacoalcos constantemente están financiados por la Autoridad Portuaria. Los clientes del puerto, sin embargo, se quejan de que los altos costos de dragado se les están pasando, mientras que el costo debe ser asumido por el gobierno, ya que los beneficios son para la población en general. Otros puertos de un mismo país que no necesitan dragados porque son puertos de aguas profundas naturales (por ejemplo, Guaymas, Lázaro Cárdenas, Mazatlán, Salina Cruz, Topolobampo, Madero) pueden ofrecer precios más competitivos a sus clientes. Esto puede llevar a un sesgo hacia un puerto nacional o a un puerto regional en un país vecino y crear un uso extenso de transporte terrestre, que es costoso, tanto para el consumidor como para el medio ambiente. Además, la decisión de invertir en nuevas instalaciones portuarias no es necesariamente un caso claro. Temas relacionados que deben ser explorados incluyen cuánto expandir o qué tan profundo dragar, cómo atender mejor a la demanda presente y futura, y cómo atraer a los clientes antes y después de las modificaciones.

La financiación de la infraestructura puede venir de varias fuentes primarias como el presupuesto del sector público, la asistencia oficial para el desarrollo (AOD) y el sector privado (Bond et al., 2012). Figura 11 enumera algunos de los principales bancos internacionales que están proporcionando préstamos para infraestructura y la parte que corresponda al sector transporte.

Fig. 11 Una comparación de las finanzas internacionales para el sector del transporte (2012)

Fuente: Conformado por la UNCTAD desde diversos informes anuales de 2011 a 2012.

Notas 1 Unidad de Ayuda al Desarrollo (UA; moneda oficial de proyectos del Banco Africano de Desarrollo) = $ 1.53527.

Las asociaciones público-privadas (APP) en proyectos de desarrollo portuario han sido comunes en los últimos 25 años. La forma más común de APP es la operación de un contrato de concesión. Esto normalmente implica la inversión de la empresa privada para desarrollar o rehabilitar el puerto seguido de un período definido de operación, durante el cual los inversores recuperan su inversión inicial y obtienen una utilidad. La concesión puede adoptar diferentes formas de APP incluyendo construcción-operación-transferencia, construcción, operación y propiedad transferencia y construcción-transferencia-esquemas operativos. En el período 2000-2009, el 29 por ciento de la inversión pública y privada en los puertos se llevó a cabo en el este y el sudeste de Asia (Holman Fenwick Willan LLP, 2013). Para la asociación el sector privado aporta la cantidad de capital necesario y el know-how, así como se espera un aumento de las ganancias de eficiencia asociadas a la combinación de la construcción, mantenimiento y arreglos de operaciones.

Por otra parte, la mayoría de las APP son atractivas para los gobiernos, ya que se mantienen fuera de los libros de gastos del gobierno. Sin embargo, esto podría resultar costoso en el largo plazo ya que el proyecto no puede ser capaz de tomar ventaja de préstamos de baja tasa del gobierno para reducir el costo de la empresa (Engel et al., 2010). Si este es el caso, entonces el diseño de APP debe racionalizarse mediante el ajuste del punto de transferencia del sector público al sector privado, dado que el riesgo más alto y la parte más costosa por lo general vienen en la fase inicial de construcción. Los inversores a menudo se preocupan de que los proyectos se retrasen antes de operar, así incurrir en mayores tasas de interés. La eliminación de este riesgo mediante la transferencia de los activos después de este punto reducirá costos.

Los principales inversores en proyectos de infraestructura son los organismos gubernamentales, gestores de activos, fondos públicos de pensiones, fondos de gestores de fondos, los inversores corporativos, bancos, empresas de inversión, planes de dotación, compañías de seguros, fondos de pensiones del sector privado y las fundaciones. Tabla 4.4 ofrece una breve reseña de algunos de los principales inversores en infraestructura.

Fig. 12 Una breve comparación de los posibles inversores en infraestructura.

De acuerdo con un informe, más de la mitad de los inversores activos actuales en infraestructura buscan comprometer entre $ 50 millones y 349 millones dólares en infraestructura en 2013, y el 16 por ciento de los inversores están buscando invertir 500 millones de dólares o más. Por ejemplo, los $ 9,600 millones del Fondo de Kuwait para el Desarrollo Económico Árabe está tratando de hacer un mínimo de tres nuevos compromisos de fondos de infraestructura durante los próximos 12 meses. Esta agencia de gobierno tiene un 5 por ciento ($ 470 millones) de asignación concreta de recursos para proyectos de infraestructura, en la actualidad con sólo el 1 por ciento ($ 96 millones) invertidos (Preqin, 2013). Aviva Investors está para poner en marcha fondos destinados a la inversión en infraestructura, y la mayor gestora de activos del mundo, BlackRock, puso en marcha una división de la deuda infraestructura europea que presta a las empresas del sector del transporte (Reuters, 2012). Los fondos soberanos tienen más de $ 4 billones de dólares en activos aptos para la inversión a largo plazo, tales como la infraestructura (Grupo de los 30, de 2013).

Un estudio estima que entre 2013 y 2030, aproximadamente $57 mil millones en inversión en infraestructura (incluyendo transporte, energía, agua y telecomunicaciones) serán necesario para seguir el ritmo de crecimiento del PIB proyectado y aún así ser insuficiente para cubrir las deficiencias de mantenimiento o los objetivos de desarrollo más amplios de las economías emergentes, y mucho menos el costo de la adaptación al cambio climático (McKinsey Global Institute, 2013). Este informe dice que los inversores institucionales están frustrados por no poder encontrar suficientes vehículos adecuados para llegar a sus asignaciones objetivo de la infraestructura y que, incluso si los fondos de pensiones y gestores de activos alcanzaron sus asignaciones objetivo la infraestructura de alrededor del 6 por ciento, desde un 3 por ciento en la actualidad, sólo representaría un adicional de $ 2.5 billones en el capital de aquí a 2030, muy por debajo de los $57 billones (o más) necesarios. Mientras que el total de $ 57 billones incluye carreteras, ferrocarriles, puertos, aeropuertos, energía, agua y telecomunicaciones, el transporte representa alrededor de $23 billones, con la participación para puertos de $1.5 billones.

En África, otro estudio estima que los volúmenes de transporte se incrementarán entre seis y ocho veces, y hasta 14 veces para algunos países sin litoral y de los puertos aumentará de 265 millones de toneladas en 2009, a más de 2 mil millones de toneladas en 2040 (Commonwealth Business Council, 2013).

México [ii] después de la crisis tequila de 1982 fue uno de los principales prestatarios del Banco Mundial, y el transporte es uno de los sectores más importantes del banco en México. De 1982 a 1997, el Banco prestó al país más de US $ 2,7 mil millones para proyectos de transporte-sobre un 14 por ciento del total de préstamos a México en el mismo periodo del transporte urbano-que abarca, vías férreas, carreteras y puertos. Los proyectos fueron muy relevantes para la agenda de desarrollo de México que estaba en crisis. La mayoría tenía el apoyo del gobierno y fueron consistentes con las políticas del Banco. Los proyectos portuarios y ferroviarios, aunque tienen resultados satisfactorios, sólo tuvieron modesto impacto en el desarrollo institucional mexicano. Los resultados clave de la cartera de transporte fueron para evitar los cuellos de botella de transporte, mejorar la gestión de las agencias públicas, mejorar el rendimiento del sistema, y ​​apoyar a los objetivos más amplios del gobierno. La privatización de los ferrocarriles, la privatización parcial de los puertos, la desregulación de los servicios viales apoyados a través del préstamo de ajuste sectorial de la década de 1990 y las mejoras en el sistema de peajes, condujo a mejores políticas de precios para la infraestructura de transporte y servicios, y una gestión más eficiente del sistema de transporte. Estos cambios mejoraron la competitividad en el sector del transporte y bajaron los costos de logística de producción nacional, y el comercio internacional, un componente clave de la estrategia económica de México en la década. El Banco apoyó todos estos cambios. Los organismos viales estatales y agencias gubernamentales municipales responsables del transporte urbano recibieron menos atención por parte del Banco y modernizaron al menos durante el período 1982-1997.

Desde 1984, la eficiencia portuaria, calidad del servicio y la política de tasas han mejorado. En la década de 1980 el Banco ha influenciado estas tendencias favorables mediante la financiación de equipos y asistencia técnica para las operaciones portuarias y gestión. La amplia privatización de las actividades portuarias en la década de 1990 - cuando el Banco ya no estaba en el subsector - como una influencia positiva importante en el rendimiento del puerto. En efecto, la operación portuaria en el puerto de Veracruz, Altamira, Lázaro Cárdenas y Manzanillo se duplicaron y triplicaron en el periodo 1993-2008. Después de este último año los efectos del mercado mundial y el poco crecimiento económico nacional han mantenido estable la operación portuaria.

Desarrollo reciente de puertos

El desarrollo portuario es visto como un catalizador para estimular la actividad económica y crear empleo. En el Reino Unido, a pesar de ya no ser un importante centro de comercio de bienes de mercado, se estima que 262,700 puestos de trabajo y £13,8 mil millones ($ 21.5 billones) se generaron en el año 2011 a través de la prestación de servicios marítimos (Oxford Economics, 2013).

Prácticamente todos los gobiernos, la autoridad nacional, regional o local, así como los propios puertos, tienen un plan de desarrollo portuario con el objetivo de aumentar la riqueza de sus ciudadanos mediante la prestación de algún servicio. Estos planes pueden ser accionados en respuesta a las necesidades del cliente, como parte de un plan de integración regional, o simplemente aspiraciones nacionales destinados a la captura de comercio que pasa. Las siguientes secciones proporcionan una breve descripción de algunos de estos acontecimientos organizados alfabéticamente.

La lista no es exhaustiva y los puertos mencionados no son más que la intención de dar una perspectiva regional, así como ilustrar la variedad y tipo de desarrollos. Otros hechos mencionados en los números anteriores de la Revista de Transporte Marítimo continúan a su ritmo.

Las Américas

En las Américas la apertura anticipada del Canal de Panamá, recientemente ampliado, y las implicaciones que esto tendrá para los puertos de la costa este está impulsando el desarrollo portuario. Los puertos de la costa este y en el Caribe han tendido a mantenerse más pequeños que sus compañeros en la costa del Pacífico, debido a la limitación de tamaño de los buques regidos por el ancho histórica del Canal de Panamá. La ampliación del Canal de Panamá estará completa a principios de 2015 y aumentará el tamaño de los buques portacontenedores capaces de transitar de la actual máxima de alrededor de 4,800 TEU a 13,000 TEU.

En Jamaica, China Harbour Engineering Company tiene previsto invertir entre $ 1.2 y $ 1.5 billones en el desarrollo de un puerto de transbordo. La Autoridad Portuaria de Jamaica y China Harbour Engineering Company Limited había firmado un memorando de entendimiento para el establecimiento de un nuevo puerto de transbordo en Fort Augusta. Sin embargo, el proyecto se ha ampliado y ahora es necesario encontrar una nueva ubicación con más espacio, que aún no se ha determinado (Port Finance International, 2013).

En México existen planes de expansión de los puertos de Manzanillo, Lázaro Cárdenas, Altamira, así como de Veracruz.

Fig. 13 : Principales Proyectos de Transporte en México (puertos); Texas [iii] evaluación de proyectos de transporte mexicanos.

En 2013, el ministerio de Medio Ambiente de México, Semarnat, finalmente después de diez años de debates, aprueba el estudio de impacto ambiental (EIA) para la ampliación del puerto de Veracruz, según un comunicado de la Semarnat. Con el fin de la ampliación del puerto, se excluyen aproximadamente 1,191 ha de los arrecifes de la zona protegida en la bahía de Vergara y Punta Gorda. El proyecto de $ 1.9 mil millones inicialmente consistirá en la construcción de un muelle de 2,800 metros con un máximo de ocho muelles de 350 m al norte del puerto existente. La primera fase de la construcción aumentará la capacidad en 250 mil TEUs. Desarrollo segunda fase consistirá en la construcción de un nueva escollera y un máximo de 35 muelles adicionales.

La capacidad actual del puerto antiguo es de alrededor de 35 millones de toneladas que históricamente no se han alcanzado. Sin embargo la ubicación del puerto causa problemas al ambiente y movimiento de la carga, además de que el espacio es limitado a 300 has. La ampliación permitirá operaciones más expeditas, aunque se estima que movimiento se mantendrá a una tasa de crecimiento del 2-5 por ciento anual. Algunas navieras han mostrado interés en utilizar al nuevo puerto para operaciones de trasbordo aunque no es claro. El movimiento de automóviles también podría ser beneficiado. La rentabilidad del proyecto es incierta y solo se dispone de estimaciones de agencias del gobierno.

En Nicaragua, los planes para construir un canal para competir con el Canal de Panamá lo aprobó el Congreso en junio de 2013. El costo del canal se estima en $ 40 mil millones y será construido y operado por una empresa china - el Hong Kong de Desarrollo de Nicaragua Canal Investment Co. Ltd. A la compañía se le ha concedido una concesión de 50 años para construir y operar la vía acuática con la opción de extender la concesión por otros 50 años.

En Perú, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones y el Ministerio de Tierra, Transporte y Asuntos Marítimos de la República de Corea han firmado un memorando de entendimiento para actualizar los planes de desarrollo de cuatro puertos peruanos (los de Iquitos, Ilo, Salaverry y San Juan de Marcona ) (Shipping Seenews, 2013). El sector portuario de Perú se beneficiará de más de $ 2 millones de dólares de inversión para el año 2015, de acuerdo con la Autoridad Portuaria Nacional. Las inversiones previstas en los puertos públicos incluyen la primera fase del programa de DP World $ 617 millones de inversión en el Muelle Sur del Puerto del Callao en Lima, $228 millones dólares en la terminal portuaria Terminales Portuarios Euroandinos Paita, y la terminal de $ 332 millones de exportación de GNL de Perú LNG en Pampa Melchorita (Fruitnet, 2011). Dado que un acuerdo comercial bilateral entró en vigor el 1 de agosto de 2011, las exportaciones coreanas a Perú se han incrementado en un 29 por ciento - entre otras, las exportaciones de mineral de hierro se han incrementado en 263 por ciento, televisores en color por 268 por ciento, los productos petroquímicos en un 57 por ciento y de pasajeros los coches de 42.5 por ciento (alrededor de un tercio de todos los vehículos nuevos vendidos en el Perú se realizan por la República de Corea). Otros sectores que recibieron inversiones de la República de Corea incluyen petróleo, hidrocarburos y minería (Financial Times, 2013c).

En los Estados Unidos, Virginia Ports Authority recibió una oferta no solicitada $ 3.9 mil millones de APM Terminals para operar sus terminales marítimos por 48 años, así como una oferta de $ 4,66 mil millones de JP Morgan para una concesión de 50 años.

En Nueva York del puente de Bayona se está levantando para que los buques más grandes puedan acceder a la Newark-Elizabeth Marine Terminal Portuaria, el mayor puerto de contenedores en la Costa Este.

Categorías de buques utilizados en el examen del Marítimo, Transporte Grupo de Revisión de Tipos Constituyente de barcos

Anexo A. Grupos aproximado buque de tamaño se hace referencia en el informe sobre el transporte marítimo, según la terminología del envío generalmente usado

Referencias

[i] El Transporte Marítimo 2013 recoge los datos y los eventos de enero de 2012 hasta 2013 junio.

En la medida de lo posible, se ha hecho todo lo posible para reflejar los acontecimientos más recientes.

[ii] El sector del transporte en México: una evaluación. Banco Mundial. http://lnweb90.worldbank.org/oed/oeddoclib.nsf/DocUNIDViewForJavaSearch/12C776A78E010AD6852567F5005D71B4

[iii] Evaluación de Proyectos de Infraestructura de Transporte de México. http://trid.trb.org/view.aspx?id=1243641

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Maritime transport review 2013

Introduction

80 per cent of global merchandise trade by volume carried by sea and handled by ports worldwide. The trade competitiveness of all countries – developed and developing alike, and including landlocked countries – depends heavily on effective access to international shipping services and port networks.

The 2013 edition of the Review of Maritime Transport[i] estimates global seaborne trade to have increased by 4.3 per cent, with the total reaching over 9 billion tons in 2012 for the first time ever.

Driven in particular by growing domestic demand in China and increased intra-Asian and South–South trade, seaborne trade nevertheless remains subject to persistent downside risks facing the world economy and trade. Freight rates have remained low and volatile in the various market segments (container, liquid and dry bulk).

Maritime transport is facing a new and complex environment that involves both challenges and opportunities. Of all the prevailing challenges, however, the interconnected issues of energy security and costs, climate change, and environmental sustainability are perhaps the most unsettling. Climate change in particular continues to rank high on the international policy agenda, including that of shipping and port businesses. Turning to the opportunities, these include – to name but a few – deeper regional integration and South–South cooperation; growing diversification of sources of supply; and access to new markets, facilitated by cooperation agreements and by improved transport networks (for example the Panama Canal expansion).

In view of recent research that suggests that containerization has been a stronger driver of globalization than trade liberalization has.

The special chapter on “Landlocked countries and maritime transport” provides an overview of recent progress made in understanding impediments to accessing sea-shipping services, for the trade of goods between landlocked territories and overseas markets. The Review proposes a new paradigm for transit based on a conveyor-belt concept, which aims at achieving a continuous supply of transit transport services, supported by institutional frameworks and infrastructure. The argument proposed here is that a regular, reliable and secure transit system is the simple, straightforward goal to pursue in order to guarantee access for landlocked developing countries to global shipping networks on the basis of non-penalizing conditions. Given the review of the Almaty Programme of Action that is to take place in 2014, this proposal could be part of the actions within a new agenda for landlocked and transit developing countries.

DEVELOPMENTS IN INTERNATIONAL SEABORNE TRADE

International seaborne trade grows in 2012, but remains vulnerable to downside risks facing the world economy.

During the year, growth in world gross domestic product decelerated to 2.2 per cent from 2.8 per cent recorded in 2011. In tandem, and reflecting a simultaneous drop in import demand of both developed and developing economies, the growth of global merchandise trade volumes also decelerated to 1.8 per cent year-on-year.

The knock-on effects of the problems in the European Union on developing economies are tangible, while the slowdown in larger developing countries, notably China and India, is resonating in other developing regions and low-income countries. Meanwhile, and driven in particular by a rise in China’s domestic demand as well as increased intra-Asian and South–South trade, international seaborne trade performed relatively well, with volumes increasing by 4.3 per cent during the year. The performance of international seaborne trade remains, nevertheless, vulnerable to downside risks as well as the uncertainty affecting the world economy and trade. It is also unfolding against a background of an operating landscape for maritime transport that is evolving and that entails some potentially game-changing trends and developments.

Evolving trends affecting international shipping and seaborne trade

(a) Continued negative effect of the 2008/2009 crisis on global demand, finance and trade

(b) Structural shifts in global production patterns

(c) Changes in comparative advantages and mineral resource endowments, in particular oil and gas

(d) Rise of the South and shift of economic influence away from traditional centres of growth

(e) Demographics, with ageing populations in advanced economies and fast-growing populations in developing regions and with related implications for global production and consumption patterns

(f) Arrival of container megaships and other transport-related technological advances

(g) Climate change and natural hazards

(h) Energy costs and environmental sustainability

In this context, a number of challenges and opportunities with implications for international seaborne trade are also arising.

(a) Deeper regional integration and South–South cooperation

(b) Growing diversification of sources of supply enabled by technology and efficient transportation

(c) Emergence of new trading partners and access to new markets facilitated by growing trade and cooperation agreements

(d) Expansion/opening of new sea routes (for example, expansion of the Panama Canal and Arctic routes)

(e) Increasing involvement of other developing economies, notably in Africa and South-East Asia, in lower added value and labour-intensive sectors as China moves up the value chain and rebalances towards higher value added sectors

(f) Growth in global demand induced by a growing world population and a rise in the middle class/consuming category

(g) Emergence of developing-country banks (for example, the proposed BRICS bank – Brazil, the Russian Federation, India, China and South Africa) with the potential to raise funding to meet the significant needs for investment in transport infrastructure.

STRUCTURE, OWNERSHIP AND REGISTRATION OF THE WORLD FLEET

World fleet, the year 2012 saw the turn of the largest shipbuilding cycle in recorded history.

The world fleet has more than doubled since 2001, reaching 1.63 billion deadweight tons in January 2013. The tonnage on order as of January 2013 is the equivalent of just 20 per cent of the fleet in service.

Since the historical peaks of 2008 and 2009, the tonnage on order for all major vessel types has decreased drastically. As shipyards continued to deliver pre-ordered tonnage, the order books went down by 50 per cent for container ships, 58 per cent for dry-bulk carriers, 65 per cent for tankers and by 67 per cent for general-cargo ships. At the end of 2008, the dry-bulk order book was equivalent to almost 80 per cent of the fleet at that time, while the tonnage on order as of January 2013 is the equivalent of just 20 per cent of the fleet in service.

Larger ships and fewer container carriers

The last 10 years have seen two important trends, which represent two sides of the same coin. On the one hand, ships have become bigger, and on the other hand the number of companies in most markets has diminished. As regards the number of companies, the average per country has decreased by 27 per cent during the last 10 years, from 22 in 2004 to just 16 in 2013. This trend has important implications for the level of competition, especially for smaller trading nations. While an average of 16 service providers may still be sufficient to ensure a functioning competitive market with many choices for shippers for the average country, on given individual routes, especially those serving smaller developing countries, the decline in competition has led to oligopolistic markets.

Freight rates remained suppressed by oversupply of newbuildings

In 2012, the maritime sector continued to experience low and volatile freight rates in its various segments because of surplus capacity in the global fleet generated by the severe downturn in trade in the wake of the 2008 economic and financial crisis. The steady delivery of newbuildings into an already oversupplied market, coupled with a weak economy, has kept rates under heavy pressure.

The overall low freight rates observed in 2012 reduced carriers’ earnings close to, and even below operating costs, especially when bunker oil prices remained both high and volatile. As a result, carriers tried to apply various strategies to remedy the situation, in particular by reducing bunker consumption. The trend of maximizing fleet efficiency, slow steaming, postponing newbuilding deliveries, scrapping and idling some ships observed in 2011 persisted in 2012.

In this difficult shipping context, many private equity funds have seized the opportunity created by tight credit markets and historically low vessel values to invest in ships and shipping companies. Between 2011 and 2012, private equity funds financed no less than 22 shipping transactions with an aggregate magnitude of more than $6.4 billion.

The role of private equity funds appears fundamental for the growth of the sector and could affect its development in several ways, including through the consolidation and vertical integration of transport services.

FREIGHT RATES AND MARITIME TRANSPORT COSTS

In general terms, the demand and the supply of maritime transport services interact with each other to determine freight rates. While there are countless factors affecting supply and demand, the exposure of freights rates to market forces is inevitable.

Cargo volumes and demand for maritime transport services are usually the first to be hit by political, environmental and economic turmoil. Factors such as a slowdown in international trade, sanctions, natural disasters and weather events, regulatory measures and changes in fuel prices have an impact on the world economy and global demand for seaborne transport. These changes may occur quickly and have an immediate impact on demand for maritime transport services. As to the supply of maritime transport services, there is generally a tendency of overcapacity in the market, given that there are no inherent restrictions on the number of vessels that can be built and that it takes a long time from the moment a vessel order is placed to the time it is delivered, and is ready to be put in service.

Fig. 1. Growth of demand and supply in container shipping, 2000–2013 (Annual growth rates)

Container freight rates

In 2012, shrinking cargo volumes, mainly on the main East–West containerized trade routes, combined with an oversupply of tonnage, in particular of large container ships, inevitably led to volatile container freight rates and a weaker market in general, while charter rates remained on the decline.

Fig. 2. Container freight markets and rates

The overall low freight rates observed in 2012 reduced carriers’ earnings close to, and even below operating costs, especially when bunker oil prices remained both high and volatile. Accompanied by considerable price fluctuations, fuel costs stood at an average of $640 per ton in 2012, representing a 4 per cent increase over the previous year. This could partially be passed on to customers by way of bunker surcharges and only adds pressure to overall increasing operating costs and low revenues.

As a result, carriers tried to apply various strategies to remedy the situation: laying up vessels,2 going for slow or super-slow steaming, postponing newbuild deliveries, raising surcharges and cutting services, suppressing running capacity on the main lanes and scrapping. Nonetheless, container carriers continued to suffer another year of negative operating earnings in 2012, although less so than in 2011. A recent survey revealed that 21 carriers of the top 30 that publish financial results reported an overall operating loss of $239 million in 2012, with only seven carriers turning in positive results.

Although only one third of the 21 carriers reported a profit, the overall result is seen as an improvement on the combined operating losses of almost $6 billion that these same 21 companies reported in 2011.

Fig. 3. New ConTex Index, 2008–2013.

Source: Compiled by the UNCTAD secretariat, using the New ConTex index produced by the Hamburg Shipbrokers’ Association. See http://www.vhss.de.

Notes: Index base: October 2007 – 1,000 points. New ConTex is a container ship time charter assessment index calculated as an equivalent weight of percentage change from six ConTex assessments, including the following ship sizes: 1,100, 1,700, 2,500, 2,700, 3,500 and 4,250 TEUs.

During the first half of 2013, several attempts by carriers to increase rates were again applied to several trade lines as a result of GRIs. Spot container shipping rates in Asia–Europe trade thus increased 165 per cent in the week of 4 July 2013 as GRIs implemented by carriers on 1 July took hold. The benchmark Shanghai–Rotterdam route was $2,622 per FEU, up from $990 a week earlier. On services from Asia to the West Coast of the United States, prices increased by $269 to reach $2,114 per FEU. From Asia to the East Coast of the United States, they increased by $377 to $3,361 per FEU (Lloyd’s List Containerisation International, 2013).

While GRIs are only temporary solutions to support comparative returns, achieving long-term market stability would enable shipping lines to deal with core market fundamentals and adjust capacity to demand.

Another important action launched by the carriers in 2013 in the face of difficult circumstances is the operational alliance called the P3 Network, agreed by the world’s three largest container shipping lines: Maersk Line, Mediterranean Shipping Company (MSC), and CMA CGM. The agreement, which will go into effect in the second quarter of 2014, would allow liners to control overcapacity and reduce rates volatility. It would call for the three liners to pool vessels equivalent to 15 per cent of global capacity on three main lane trade routes (Asia–Europe, trans-Pacific and transatlantic), with an initial capacity of 255 vessels (or 2.6 million TEUs). Maersk Line will provide about 42 per cent of the alliance’s capacity – including its new Triple E ships, among the world’s largest carriers – while MSC will contribute 34 per cent and CMA CGM, 24 per cent (Financial Times, 2013a). The P3 East–West service network initiative is considered by some analysts as a positive development for the liner industry as a whole in the drive to reduce costs and stabilize the market. The same observers see no damage to the competition, where more than 15 carriers will continue operating independently and competing on most trade routes, including those sailed by the P3 partners (Drewry Container Insight, 2013).

In the near future, with world economies still under pressure, the sector is expected to continue facing the same weak demand volumes, especially in Europe, which would continue to have an impact on container freight rates, at least in 2013. This is compounded by surplus capacity, especially with regard to sailing larger ships on routes that have less cargo, while most of the growth is coming from non-main lane routes that require smaller ships. A major concern remains: how to reconcile the surge in supply of very large ships with trade growth generating demand for small and medium-sized units.

In the medium term, however, supply growth is likely to slow down, owing to the fewer vessel orders placed and the difficulty associated with financing new vessel builds. These variations may reduce the gap of new surplus and low demand, which would lead to improved container freight rates (Clarkson Research Services, 2013d). Likewise, changes in the world economy and in trade and seaborne shipments will influence the evolution of container freight rates.

Tanker freight rates

The tanker market, which encompasses the transportation of crude oil, refined petroleum products (clean and dirty products)10 and chemicals, witnessed an equally difficult market environment in 2012. The year saw ups and downs for the tanker industry; this volatility was felt across the board in many ship sizes and as a whole but perhaps slightly less so than in 2011. The average Baltic Exchange Dirty Tanker Index for the full year 2012 dropped to 719 (8 per cent less than the annual average of 2011), whereas the average Baltic Exchange Clean Tanker Index was below 700 (11 per cent less than the annual average of 2011). These trends reflect the successive bad years recorded in the oil chartering market, as shown in figure 4. The sector was affected by a combination of factors leading to overall low freight rates: weak demand, slow imports growth, a change in the structure of tanker demand, new discoveries (e.g. the shale revolution in the United States), high oil prices, and high idle and tonnage capacity.

Fig.4. Baltic Exchange Index.

In 2014 and 2015, tanker freight rates should see some improvement as cargo demand and fleet supply become more balanced. However, in the long run, several factors, mainly relating to oil demand, production and industry developments, may influence the tanker market. These are:

• Changes in consumption patterns are taking place in the global oil market as energy efficiency and clean transport programmes are being adopted in most OECD countries and many developing countries;

• The United States, a major oil consumer, is predicted to become the world’s largest oil producer by 2020;

• Refineries are moving from the West to the East, with the closure of refineries in the United States

and Europe and the growth of Indian, Chinese and Middle Eastern refineries;

• Arctic routes are being opened up (North West and North East passages) and the Panama Canal is being widened and is expected to be opened to Suezmaxes in 2015 (Barry Rogliano Salles, 2013);

• New energy efficiency measures, introduced by IMO and which came into force at the start of 2013, aim to reduce vessel energy consumption and to increase the use of environmentally less damaging fuels.

These changes, combined with fleet development, will have an impact on the development of the tanker market, freight rates and volatility mix movement.

Dry bulk freight rates

Like other shipping markets, the dry bulk market, generally categorized either as major bulk (iron ore, coal, grain, bauxite/alumina and phosphate rock) or minor bulk (agricultural products, mineral cargoes, cement, forest products and steel products), has also suffered from the severe overcapacity and slow economy growth that have sustained low freight and charter rates (Clarkson Research Services, 2013e; Barry Rogliano Salles, 2013; Danish Ship Finance, 2013). As a result, earnings in all fleet segments continued to fall.

Overall, bulk carrier average earnings went down to $6,579 per day in 2012, 41 per cent lower than in 2011 (Clarkson Research Services, 2013e).

As shown in figure 5, the Baltic Exchange Dry Index started 2012 with a sudden plunge from a temporal average spike of 1,928 points in the last quarter of 2011 to 867 in the first quarter of 2012. By the third quarter of 2012, the index averaged the lowest since 1998, approaching the record lows of 1986. The average Baltic Exchange Dry Index for 2012 was 923, down by some 40 per cent from the annual average of 2011. Given these low rates, most vessels, especially in the larger segments, were running below operating costs.

Fig. 5. Baltic Exchange Dry Index, 2007–2013 (Index base year 1985 – 1,000 points)

Abbreviation: Q – quarter

Note: The index is made up of 20 key dry bulk routes measured on a time charter basis. The index covers Handysize, Supramax, Panamax and Capesize dry bulk carriers, carrying commodities such as coal, iron ore and grain.

Fig.6. Daily earnings of bulk carrier vessels, 2007–2013 (Dollars per day)

Note: Supramax – average of the six time charter routes; Panamax – average of the four time charter routes; Capesize – average of the four time charter routes.

World container port throughput surpassed 600 million 20-foot equivalent units in 2012

World container port throughput increased by an estimated 3.8 per cent to 601.8 million 20-foot equivalent units in 2012. This increase was lower than the estimated 7.3 per cent increase of 2011. This growth is also reflected in a strong port finance sector as investors look to infrastructure to provide long-term stable returns. This is paramount as a recent study forecast that developing countries will need annual investment of $18.8 trillion in real terms by 2020 to achieve even moderate levels of economic growth.

Investments within ports will lead to increases in efficiency which could help to lower transport costs by enabling goods to get to and from markets in a more timely and cost-effective manner. Recognizing the role of ports in reducing a country’s transport costs and working on the back of numerous mandates (Accra Accord paragraphs 57, 121, 165, 166 and Doha Mandate paragraphs 45, 47 and 48) from its member countries, UNCTAD has a long history of working on port reform in developing countries. Whereas previously much focus was given to helping ports identify efficiency indicators to measure and record, the next logical step is for countries to share their data to identify lessons learned and best practices.

Yet, despite all the activity on record keeping, it is rare that the information is published at a port or national level, let alone on a global basis. However, external pressure to publish data came in 2013 when a leading journal printed its ranking of container ports using data obtained from liner operators. Thus efforts to assess port performance by port customers are leading towards an era of increased transparency in port operations which could spur greater interport competition, increased port performance and lower transport costs.

The shipping finance market before and after 2008

Prior to 2008, shipping finance was widely available as the industry was experiencing a period of sound growth and historically high shipping rates. Many shipping companies expanded and placed long-term orders for large numbers of newbuild vessels. From 2003 to 2008, the newbuild market was booming –new ships worth $800 billion were ordered, with half of the orders placed in 2007–2008; Banks loans were easily accessible, up to 80 per cent of loan to value for new vessels, leaving little margin for error in vessel values.

However after 2008, with the price of vessels plunging to levels below outstanding debt, banks preferred to defer repayments and to restructure the terms of loans in order to avoid writing off defaulting loans and forcing vessel foreclosures.

Currently, there are about $500 billion in shipping debts. Of this, 40 top banks hold more than 90 per cent; the top 12 banks account for over half, and more than 80 per cent of shipping debt is financed by European banks (PIMCO, 2012). Losses were more pronounced for German banks, major financiers of the sector. For example, Nordbank announced that it had increased loan impairment charges by almost threefold for its ship portfolio in 2012. This situation prompted the German regulator BaFin to take action and place greater scrutiny on banks’ shipping exposures in 2012 (Maritime Briefing, 2013).

In this difficult shipping context, many private equity funds have seized the opportunity created by tight credit markets and historically low vessel values to invest in ships and shipping companies. Private equity interest in shipping had started rather slowly, with many funds sensing an opportunity but waiting to make their investments at the bottom of the market cycle.

Fig. 7. The German limited partnership model

Fig 8. Selected recent private equity investments in shipping

Investors are capitalizing not only on the companies, but also on the projected growth of the market where companies are operating. This would require strong cooperation between shipping and private equity partners, and a good understanding of industry fundamentals and maritime dynamics and regulations, in particular of the following (Maritime Briefing, 2013):

•The shipping market is characterized largely by cyclical movements. These movements can expose investors to high volatility, which leads to high profits, but to considerable losses as well;

• Investments in shipping companies and shipping assets can expose private equity funds to liability under laws and regulations relating to competition and foreign sanctions, for example;

• The choice of a vessel entails various considerations that should be carefully weighed when buying ships (e.g. ship classifications, newbuilding ships versus ships in operation);

• The choice of flag can have a significant impact on the cost of operations, chartering modalities, financing and taxation issues;

• Expertise is required in the negotiation of yard contracts, charters, commercial and technical ship management agreements, and loan documents. Shipping is also subject to special environmental laws and regulations that can be a source of significant liability.

PORT DEVELOPMENTS

World container port throughput increased by an estimated 3.8 per cent to 601.8 million TEUs in 2012. This increase was lower than the estimated 7.3 per cent increase of 2011. The share of Chinese mainland ports in total world container port throughput remains at an estimated 25 per cent. The financing of port infrastructure remains strong as investors continue to seek long-term stable returns. Recent efforts by port customers to assess port performance are leading towards an era of increased transparency in port operations that could spur greater interport competition, increased port performance and reduced transport costs.

Container port throughput is usually measured in the number of TEUs moved. The latest figures available for world container port traffic are given in table 4.1. Seventysix developing countries and economies in transition with an annual national throughput of over 100,000 TEUs are listed.

Fig. 9. Container port throughput for 76 developing countries/territories and economies in transition for years 2010, 2011 and 2012 (Twenty-foot equivalent units)

Mexico API Ports available information

In 2014 Mexico will move by ports approximately 3.7 to 4.0 million TEUs; The 20th place in the world container movement.

There are 16 API (Integral Port Administration) ports managed by the Federal Government. A recent port available information in webpage survey was conducted by EGMCosnult.com

The Port of Dos Bocas calls an average of 6,000 ships off all types handling 1 million tons of cargo per year. - See more at: http://www.puertodosbocas.com.mx/about-the-port#sthash.FuYpmA3O.dpuf

2014 Mexicos's port available information, Ports identify efficiency indicators as of 7/30/2014

Fig.10. Mexican commercial ports 2014.

The port is not an isolated entity and must be linked to its hinterland. A distinction needs to be made regarding which part of the port infrastructure and equipment will be paid for by the port as service-production centre or business unit, and which part the community as a whole will finance, according to development objectives and priorities. There may be certain large capital expenditure items that would place too heavy a strain on port finances. Some would argue that the connecting road and rail systems should be financed by the port while others argue that major long-term structures such as breakwaters or channel dredging should be partly or wholly charged to the central or regional government. It is for each government to decide this policy according to the financial capacity of existing ports and the expected profitability of planned new ports (UNCTAD, 1985).

In Mexico, the dredging operations to the ports of Tampico an Coatzacoalco are constantly financed by the port authority. Port customers, however, complain that the high cost of dredging is being passed onto them, whereas the cost should be borne by the government, since the benefits are for the wider population. Other ports within the same country that do not need to dredge because they are natural deepwater ports (for example, Guaymas, Lazaro Cardenas, Mazatlan, Salina Cruz, Topolobampo, Madero) can offer more competitive prices to its customers. This can lead to a bias towards one national port or a regional port in a neighbouring country and create extended use of land transport, which is costly both to the consumer and the environment. In addition, deciding to invest in new port facilities is not necessarily a clear-cut case. Related issues that should be explored include how much to expand or how deep to go, how to best cater for present and future demand, and how to attract customers prior to and following the modifications.

The funding of infrastructure can come from a number of primary sources such as the public sector budget, official development assistance (ODA) and the private sector (Bond et al., 2012). Figure 11. lists some of the major international banks that are providing infrastructure lending and the share apportioned to the transportation sector.

Fig. 11. A comparison of international finance to the transport sector (2012)

Source: Complied by UNCTAD from various annual reports 2011–2012.

Notes: 1 Unit of Aid (UA; official currency of African Development Bank projects) = $1.53527.

Public–private partnerships (PPPs) in port development projects have become common place in the last 25 years. The most common form of PPP is the operation of a concession agreement. This usually involves investment by the private company to develop or rehabilitate the port followed by a defined period of operation, during which the investors recuperate their initial layout and make a profit. The concession may adopt different forms of PPP including build-operate-transfer, build-operate-owntransfer and build-transfer-operate schemes. In the period 2000–2009, 29 per cent of public–private investment in ports took place in East and South East Asia (Holman Fenwick Willan LLP, 2013). To the partnership the private sector brings much needed capital and know-how, as well as expected increased efficiency gains associated with combining construction, maintenance and operations arrangements.

Furthermore, most PPPs are attractive to governments because they are kept off government spending books. However, this could prove costly in the long run as the project may not be able to take advantage of lower government lending to reduce the cost of the venture (Engel et al., 2010). If this is the case, then the design of PPP should be streamlined by adjusting the transfer point from the public to the private sector, given that the highest risk and the most costly part usually comes at the initial construction phase. Investors often worry that projects will be delayed before coming online, so incurring higher interest rates. The removal of this risk by transferring the asset after this point will lower costs.

The leading investors into infrastructure projects are government agencies, asset managers, public pension funds, funds of fund managers, corporate investors, banks, investment companies, endowment plans, insurance companies, private-sector pension funds and foundations. Table 4.4 gives a brief overview of some of the leading infrastructure investors.

Fig. 12. A brief comparison of potential investors in infrastructure.

According to one report more than half of current active investors in infrastructure are looking to commit between $50 million and $349 million in infrastructure in 2013, and 16 per cent of investors are looking to invest $500 million or more. For example, the $9.6 billion Kuwait Fund for Arab Economic Development is seeking to make a minimum of three new infrastructure fund commitments over the next 12 months. This government agency has a 5 per cent ($470 million) target allocation for infrastructure projects, with currently just 1 per cent ($96 million) invested (Preqin, 2013). Aviva Investors are to launch funds aimed at infrastructure investment, and the world’s largest asset manager, BlackRock, launched a European infrastructure debt division that will lend to companies in the transport sector (Reuters, 2012). Sovereign wealth funds have over $4 trillion in assets suitable for long-term investments such as infrastructure (Group of 30, 2013).

One study estimated that between 2013 and 2030, some $57 trillion in infrastructure investment (including transport, power, water and telecommunications) will be required to keep up with projected GDP growth and yet still be insufficient to meet maintenance deficiencies or the broader development goals of emerging economies, let alone the cost of adapting to climate change (McKinsey Global Institute, 2013). This report goes on to say that institutional investors are frustrated about not being able to find enough suitable vehicles to reach their target allocations for infrastructure and that even if pension funds and asset managers achieved their infrastructure target allocations of around 6 per cent, from 3 per cent today, it would only represent an additional $2.5 trillion in capital between now and 2030, far short of the $57 trillion (or more) needed. While the $57 trillion total includes roads, rail, ports, airports, power, water and telecommunications, transport represents around $23 trillion, with the share for ports around $1.5 trillion.

In Africa, another study estimates that transport volumes will increase between six to eight times, and as much as 14 times for some landlocked countries, and port throughput will rise from 265 million tons in 2009, to more than 2 billion tons in 2040 (Commonwealth Business Council, 2013).

Mexico [ii] is among the World Bank’s largest borrowers, and transport is among the Bank's most important sectors in Mexico. From 1982 to 1997, the Bank lent the country more than US$2.7 billion for transport projects-about 14 percent of total lending to Mexico in the same period-encompassing urban transport, railways, highways, and ports. The projects were highly relevant to Mexico's development agenda. Most had government support and were consistent with Bank policy. Port and railway projects, while having satisfactory outcomes, had only modest institutional development impact. The key outcomes of the transport portfolio were to prevent transport bottlenecks, improve the management of public agencies, improve system performance, and support government's broader aims. The privatization of railways, partial privatization of ports, deregulation of road services-supported through the 1990 sectoral adjustment loan and improvements to the system of road user charges led to better pricing policies for transport infrastructure and services, and more efficient management of the transport system. These changes improved competitiveness in the transport sector and lowered the logistics costs of domestic: and international trade, a key component of Mexico's economic strategy in the 1990s. The Bank supported all of these changes. The state road agencies and municipal government agencies responsible for urban transport received less attention from the Bank and modernized the least during the 1982-97 period.

Since 1984, port efficiency, service quality and rate policy have improved. In the 1980s the Bank influenced these favorable trends by funding equipment and technical assistance for port operations and management. Extensive privatization of port activities in the 1990s - when the Bank was no longer active in the subsector - as had a major positive influence on port performance.

Recent Port Development

Port development is seen as a catalyst to stimulate economic activity and create employment. In the United Kingdom, despite no longer being a major trading centre for merchandised goods, it is estimated that 262,700 jobs and £13.8 billion ($21.5 billion) were generated in 2011 through the provision of maritime services (Oxford Economics, 2013).

Virtually every government, national, regional or local authority, as well as the ports themselves, have a port development plan with the aim of increasing the wealth of its citizens through the provision of some service. These plans may be driven in response to customer needs, as part of a regional integration plan, or simply national aspirations aimed at capturing passing trade. The following sections provide a brief overview of some of these developments organized alphabetically.

The list is not exhaustive and the ports mentioned are merely meant to give a regional perspective as well as illustrate the variety and type of developments. Other developments mentioned in previous issues of the Review of Maritime Transport continue at their pace.

The Americas

In the Americas the anticipated opening of the newly expanded Panama Canal and the implications this will have for ports on the eastern seaboard is driving port development. Ports on the eastern seaboard and in the Caribbean have tended to remain smaller than their peers on the Pacific coast because of the limitation on vessel size governed by the historical width of the Panama Canal. The Panama Canal expansion is set to be complete by early 2015 and will increase the size of the container ships able to transit from the present maximum of around 4,800 TEU to 13,000 TEU.

In Jamaica, China Harbour Engineering Company is set to invest between $1.2 billion and $1.5 billion in the development of a trans-shipment port. The Port Authority of Jamaica and China Harbour Engineering Company Limited had signed an MOU for the establishment a new transshipment port at Fort Augusta. However, the project has since been expanded and it is now necessary to find a new location with more space, which has yet to be determined (Port Finance International, 2013).

In Mexico there are plans for expansion of Manzanillo, Lazaro Cardenas, Altamira as well as Veracruz ports.

Fig. 13. : Main Transportation Projects in Mexico (ports) Texas [iii] evaluation of Mexican transportation projects.

In 2013, Mexico's environment ministry, Semarnat, finnaly after ten years of discussion, has approved the environmental impact assessment (EIA) for expansion of Veracruz port, clearing the way for the project to be tendered, according to a release from Semarnat. In order to make way for the port expansion, the previous administration excluded some 1,191ha of reef from the protected area in the Vergara bay and Punta Gorda. The 25bn peso (US$1.92bn) project will initially involve the construction of a 2,800m dock with up to eight 350m berths to the north of the existing port. First phase construction will increase capacity by 250mn TEUs. Second phase development will consist of the construction of a new breakwater and up to 35 additional berths.

In Nicaragua, plans to build a canal to rival the Panama Canal passed through congress in June 2013. The cost of the canal is estimated to be $40 billion and it will be built and operated by a Chinese company – the Hong Kong Nicaragua Canal Development Investment Co. Ltd.. The company has been granted a 50–year concession to build and operate the waterway with the option to extend the concession for another 50 years.

In Peru, the Ministry of Transport and Communications and the Ministry of Land, Transport and Maritime Affairs of the Republic of Korea have signed an MOU to update the development plans for four Peruvian ports (those of Iquitos, Ilo, Salaverry and San Juan de Marcona) (Shipping Seenews, 2013). The port sector in Peru will benefit from more than $2 billion of investment by 2015, according to the National Port Authority. The planned investments in public ports include the first phase of DP World’s $617-million investment programme in the Muelle Sur terminal at the Port of Callao in Lima, $228 million at Terminales Portuarios Euroandinos Paita port terminal, and Peru LNG’s $332-million LNG export terminal at Pampa Melchorita (Fruitnet, 2011). Since a bilateral trade agreement came into force on 1 August, 2011, Korean exports to Peru have increased by 29 per cent – among others, exports of iron ore have increased by 263 per cent, colour televisions by 268 per cent, petrochemicals by 57 per cent and passenger cars by 42.5 per cent (around one third of all new cars sold in Peru are made in the Republic of Korea). Other sectors receiving investment from the Republic of Korea include oil, hydrocarbons and mining (Financial Times, 2013c).

In the United States, Virginia Ports Authority received an unsolicited $3.9 billion offer from APM Terminals to operate its marine terminals for 48 years, as well as a bid of $4.66 billion from JP Morgan for a 50-year concession.

In New York the Bayonne Bridge is being raised to allow bigger vessels to access the Port Newark–Elizabeth Marine Terminal, the largest container port on the East Coast.

Vessel groupings used in the Review of Maritime, Transport Review Group Constituent Ship Types

Annex A. Approximate vessel-size groups referred to in the Review of Maritime Transport, according to generally used shipping terminology

References

[i] The Review of Maritime Transport 2013 covers data and events from January 2012 until June 2013.

Where possible, every effort has been made to reflect more recent developments.

[ii] The Transport Sector in Mexico : an Evaluation. World Bank. http://lnweb90.worldbank.org/oed/oeddoclib.nsf/DocUNIDViewForJavaSearch/12C776A78E010AD6852567F5005D71B4

[iii] Evaluation of Mexican Transportation Infrastructure Projects. http://trid.trb.org/view.aspx?id=1243641