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Revista de Transporte Marítimo 2015
Barco portacontenedor triple E, el tamaño importa para bajar los costos de transporte (The Guardian)
Resumen egmconsult
La Revista de transporte marítimo es una publicación periódica, preparado por la secretaría de la UNCTAD desde 1968 con el objetivo de promover la transparencia de los mercados marítimos y analizar los acontecimientos pertinentes. Cualquier hecho o las correcciones que resulten necesarias, sobre la base de las observaciones formuladas por los gobiernos, se reflejarán en un documento que se publicará posteriormente. Ver original: http://unctad.org/en/PublicationsLibrary/rmt2015_en.pdf
La preparación fue coordinada por Jan Hoffmann, con el apoyo administrativo y el formato por Wendy Juan, bajo la orientación general de Anne Miroux. Cubre los datos y eventos desde enero de 2014 hasta junio de 2015.
Desde 2014, la revista de transporte marítimo no incluye anexos estadísticos impresos. En su lugar, la UNCTAD ha ampliado la cobertura de los datos estadísticos en disco compacto y en línea a través de los siguientes enlaces:
El comercio marítimo: http://stats.unctad.org/seabornetrade
La flota mercante por bandera de registro: http://stats.unctad.org/fleet
La flota mercante por país de propiedad: http://stats.unctad.org/fleetownership
La flota mercante por país de propiedad y bandera de registro: http://stats.unctad.org/shipregistration
Construcción naval por país en el que se construyó: http://stats.unctad.org/shipbuilding
El desguace de buques por país de demolición: http://stats.unctad.org/shipscrapping
Índice de conectividad de transportador marítimo (LSCI): http://stats.unctad.org/lsci
índice de conectividad bilateral de transportador marítimo (LSBCI): http://stats.unctad.org/lsbci
Tráfico portuario de contenedores: http://stats.unctad.org/teu
El año 2015 es un hito para el desarrollo sostenible. La comunidad internacional tiene una oportunidad única para reforzar su compromiso con el desarrollo sostenible y considerar la mejor manera de incorporar los principios de sostenibilidad en todas las actividades y sectores económicos, incluido el transporte marítimo.
El comercio marítimo
La economía mundial se embarcó en una recuperación de lento movimiento liderado por el crecimiento desigual de las economías desarrolladas y una desaceleración en los países en desarrollo y las economías en transición. En 2014, el producto interno bruto (PIB) mundial aumentó ligeramente en un 2.5 por ciento, frente al 2.4 por ciento en 2013. Mientras tanto, el comercio mundial de mercancías aumentó un 2.3 por ciento; esto es por debajo de 2.6 por ciento en 2013 y por debajo de los niveles previos a la crisis. En consecuencia, las estimaciones preliminares de la UNCTAD indican que el tráfico marítimo mundial han aumentado en un 3.4 por ciento en 2014, es decir, al mismo ritmo que en 2013. Adiciones a los volúmenes superaron los 300 millones de toneladas, lo que eleva el total a 9.84 millones de toneladas. Este desempeño se desarrolló en el contexto de una serie de acontecimientos, incluyendo (a) una desaceleración de las grandes economías en desarrollo emergentes; (b) los niveles de precios del petróleo más bajos y nuevos desarrollos de capacidad de refinación; y (c) un lento movimiento y desigual recuperación en las economías avanzadas.
La flota
La flota mundial creció un 3.5 por ciento durante los 12 meses antes del 1 de enero de 2015, la tasa de crecimiento anual más baja en más de una década. En total, a principios de año, la flota comercial del mundo consistía de 89,464 embarcaciones, con un tonelaje total de 1.75 miles de millones de toneladas de peso muerto. Por primera vez desde el pico del ciclo de la construcción naval, la edad media de la flota mundial aumentó ligeramente durante 2014. Dada la entrega de un menor número de nuevas construcciones, combinado con una reducción de la actividad de desguace, el nuevo tonelaje ya no compensa el envejecimiento natural de la flota. Grecia sigue siendo el país que tiene más buques , seguido por Japón, China, Alemania y Singapur. Juntos, los cinco países navieros principales controlan más de la mitad del tonelaje mundial. Cinco de los 10 países principales navieras son de Asia, cuatro son europeas y uno es de las Américas. Brasil es el número uno en capacidad de carga de su flota, le sigue México, Chile y Argentina, principalmente por petroleros.
Costos de envíos
Los países en desarrollo, especialmente en África y Oceanía, pagan 40 a 70 por ciento más en promedio por el transporte internacional de sus importaciones que los países desarrollados. Las principales razones de esta situación se encuentran en los desequilibrios comerciales de estas regiones, la espera en los puertos y las reformas de facilitación del comercio, así como los volúmenes de comercio más bajos y la conectividad de envío. Existe la posibilidad de los políticos de formular políticas para remediar en parte la situación a través de inversiones y reformas, especialmente en los puertos marítimos de las regiones, los sistemas de tránsito y las administraciones aduaneras. Los fletes de contenedores permanecieron volátiles durante todo 2014 aunque con diferentes tendencias en las rutas comerciales particulares. Los fundamentos del mercado no han cambiado significativamente a pesar de la expansión de la demanda mundial para el transporte de contenedores. Esto se debe principalmente a la presión del suministro constante de embarcaciones que las tarifas de mercado continúan enfrentando , con la introducción de unidades muy grandes en las rutas principales y el efecto en cascada en el comercio de las rutas no principales. El mercado petrolero de buques tanque, que abarca el transporte de petróleo crudo, productos químicos y petrolíferos refinados, fue testigo de un entorno de tipos de carga igualmente volátil en 2014 y principios de 2015. Las tarifas de flete de mercado de carga seca a granel enfrentan otro año desafiante influenciado por el exceso de capacidad que todavía existe y las incertidumbres en las proyecciones de demanda. Los ingresos de los graneleros cayeron un 5 por ciento a partir de 2013 para llegar a un promedio de $ 9,881 por día en 2014. El bajo nivel de los ingresos ejerce presión financiera sobre los propietarios y dio lugar a que varias empresas se declararan en quiebra.
Puertos
La participación mundial de los puertos de contenedores de las economías en desarrollo aumentó marginalmente a aproximadamente 71.9 por ciento. Esto continúa la tendencia de un aumento gradual de los países en desarrollo en la cuota de movimiento mundial de contenedores. La mayor proporción de movimiento mundial de contenedores en los países en desarrollo refleja un aumento del comercio Sur-Sur. El rendimiento de los puertos y terminales es importante porque afecta a la competitividad comercial de un país. Hay muchos factores determinantes al rendimiento puerto/ terminal - las relaciones laborales, el número y tipo de equipo de manejo de carga, calidad de área de red de retorno, el canal de acceso al puerto, el acceso del lado a la tierra y la eficiencia aduanera, así como las concesiones potenciales para los operadores de terminales internacionales. El operador de la terminales más grande del mundo manejó 65.4 millones de unidades equivalentes de 20 pies (TEU) en 2014, un aumento del 5.5 por ciento respecto al año anterior. De esta cifra, 33.6 millones de TEUs están relacionados con sus operaciones en el puerto de Singapur y 31.9 millones de TEUs de su cartera internacional. Hutchison Port Holdings Trust es el segundo mayor operador internacional de terminales por cuota de mercado. Con operaciones en China y Hong Kong, China, no es tan geográficamente diverso como algunos otros operadores de terminales internacionales. APM Terminals tiene una presencia geográfica en 39 países DP World es el operador de terminales mundiales de más diversidad geográfica, con una red de más de 65 terminales que abarcan seis continentes. México manejo 5.2 millones de TEUs, (manzanillo, Lázaro Cárdenas, Veracruz y Altamira principalmente) un 2 por ciento de incremento.
Marco legal y regulatorio
En 2014, importantes desarrollos normativos en materia de facilitación del transporte y el comercio incluyen la adopción del Código Internacional para Buques que naveguen en aguas polares (Código Polar), que se espera que entre en vigor el 1 de enero de 2017, así como una gama de desarrollos normativos relativos a la seguridad marítima y de la cadena de suministro y las cuestiones ambientales. Para fortalecer aún más el marco jurídico relativo a la contaminación atmosférica procedente de buques y la reducción de gases de efecto invernadero (GEI) procedentes del transporte marítimo internacional, se adoptaron varias medidas reglamentarias en la OMI, y se finalizó el tercer Estudio GEI 2014 de la OMI. Además, las directrices para la elaboración del inventario de materiales potencialmente peligrosos que prevé el Convenio Internacional de 2010 sobre responsabilidad e indemnización de daños en relación con el transporte de sustancias nocivas y potencialmente peligrosas del Mar (Convenio SNP) - que, sin embargo, aún no está en vigor - fueron adoptadas y, además, se avanzó con respecto a las cuestiones técnicas relacionadas con la gestión del agua de lastre, el reciclaje de buques, y las medidas que ayudan a prevenir y combatir la contaminación del mar por hidrocarburos y otras sustancias nocivas.
3 de enero de 2016
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