Canal de Tamaulipas

Renace canal de Tamaulipas?

Desde que tengo conocimiento, al menos en la edad profesional, ha existido un proyecto de comunicación pluvial mediante el dragado de la laguna madre de Tamaulipas y otras marisma, estuarios y lagunas costeras de Tampico a Matamoros, un recorrido de más de 438 kilómetros que muchos soñadores añoran, desde el ingeniero Bustamante hasta el ex Gobernador Cavazos Lerma.

Se ha invertido dinero y retórica en el tema, se han hecho estudios y gestiones políticas, se han realizado demandas ecológicas de efectos adversos al medio ambiente (1), pero sobre todo no se ha concretado nunca la viabilidad real y concreta de una obra de esta envergadura.

Hacer un canal no sería cosa de solo mover lanchas y barcazas ligeras, ya que en las economías de escala actuales sería un fracaso antes de iniciar. Muchos han especulado de construirlo de 12 pies, 4 metros de profundidad con anchos de 100 pies, 30 metros promedio para permitir el paso de barcazas de al menos de 20 mil toneladas de carga. De otra forma sería un canal de juego.

Barcaza de transporte fluvial en EUA

China recientemente en conjunto con Nicaragua han informado de la intención, acuerdos y protocolos para la construcción de una canal interoceánico de comunicación Pacifico- Atlántico. No está claro cómo el grupo tiene la intención de financiar la construcción del canal, que tiene un precio reportado de $40 mil millones de dólares. Y mientras HKND dice el canal no seguirá el río San Juan, no ha anunciado una ruta final - lo que en todo caso ser tres veces más largas que su contraparte panameña. El canal de Nicaragua sería de una longitud aproximada de 270-300 kilómetros (2).

Pero aquí el tema es que mientras este tiene el potencial de carga de Asia- América- Europa, el de Tamaulipas sólo la carga potencial del sur al norte de México y quizá a Texas, si es que alguna vez permiten conectarlo (3). Y mientras que la carga del de Nicaragua es de alta densidad económica (contenedores principalmente) la de Tamaulipas sería de graneles secos y fluidos (barcazas de gas, petróleo, productos agrícolas) de baja densidad económica.

Se desconoce aún el plan de esta idea de renacer el canal de Tamaulipas, pero por lo que se ve, está cuesta arriba (4).

Proyectos más rentables y de mayor impacto social en este rubro sería la construcción de una carretera costera y/o ferrocarril de Matamoros a Tampico que diera servicio para el desarrollo para los próximos 100 años.

El canal de Tamaulipas se pensó en la segunda guerra mundial, como prolongación del estratégico Canal Intracostero del Golfo que comunica al Puerto de Brownsville con el Noreste americano via rio Mississippi sistema de comunicación que llega hasta Canadá, Chicago y Nueva York.

La carga actual del puerto de Brownsville, de la cual solo una parte se maneja por el canal, es de 7.1 millones de toneladas de Cargo fluidos, Granel seco y Acero, Cargo no a base de agua, Granos y otros productos de elevación, tubería de gas y petróleo principalmente. Esta es la más alta en los últimos 10 años de historia. Y el puerto además renta terrenos y da servicios a la carga. Los ingresos no permiten pagar el costo de mantenimiento de dragado constante del canal que lo hace el gobierno federal americano. El puerto de Tampico gasta más del 50% de su ingreso en dragar 5 km de rio Panuco anualmente, 1.5 millones de dólares. El costo del dragado de mantenimiento del de Tamaulipas será tal como si se invierte en un nuevo canal al menos cada siete años (variable de 1.9 a 4 millones de dólares de dragado anualmente del tramo Corpus Christi- Bville).

Con un volumen de carga de 7 millones de toneladas no se paga ni se justifica la cuenta de la inversión del Canal de Tamaulipas. Eso se le dijo Cavazos Lerma en 1993, hoy se le dice nuevamente a Tamaulipas. Y los efectos ecológicos negativos son tan grandes que menos aún se pueden pagar (5).

Para tener un canal de navegación interior mexicano, sin tantos problemas ambientales y altamente competitivo es más conveniente el del Istmo de Tehuantepec, de 220 Km con un potencial de carga 10 o 20 veces superior a toda la carga que hoy México maneja por todos los puertos en conjunto. Esto es mil veces mejor que promover un canal intracostero (6).

El sistema de canales intercosteros fue negocio cuando no se contaba con la moderna tecnologia de transporte maritimo. Hoy mediante Short Sea Shipping, Ferrobuque, Coatzacoalcos exporta a Mobile, Alabama, en un viaje de pocas horas, dos veces por semana, cargando 115 furgones de ferrocarril en dos pisos. El transporte de contenedores procedentes de Asia llegan al puerto de Salina Cruz de allí a Coatzacoalcos por ferrocarril y puede embarcarse a EUA. Este proyecto es de empresa mexicana, aunque hoy parece que inversiones de China se interesan ya para ampliarlo.

EGM 6/15/2013

Laguna Madre, Puerto de Brownsville.

Notas:

Mucho se ha escrito y comentado con el tema. Fui consultor personal de varias personas que laboraron en el proyecto de Tamaulipas, a quienes conocía desde que laboramos para ICA Puertos en la década de 1980.

Estas son algunas de las notas y anecdotario de referencia.

1. "El caso de la construcción del Canal Intracostero Tamaulipeco (C1T), proyecto que en su desarrollo y ejecución sienta interesantes precedentes, deja al descubierto los límites y contradicciones de la legislación, normatividad y regulación en materia de estudios de impacto ambiental, y abre la pregunta sobre quién y cómo se pagan los costos ambientales del desarrollo." GreenPeace.

2. El argumento para el canal es la siguiente: A pesar de su actual expansión, el Canal de Panamá seguirá siendo demasiado pequeño para dar cabida a buques portacontenedores más grandes del mundo. El pasaje propuesto por Nicaragua sería más amplio, y pondrá al país en buena posición para sacar provecho del aumento previsto en el transporte marítimo mundial durante los próximos veinte o treinta años.

3. Ingenieros del Civil corps de Estados unidos le indicaron a ex Gobernador Cavazos Lerma que esa obra no era factible. Que alteraría el hábitat de miles de aves y que el mantenimiento de un canal a través de la Laguna Madre implicaría construir docenas de dársenas para desde allí desazolvar, pues el canal debía tener suficiente calado.

4. GreenPeace asegura que "En cuanto al Canal Intracostero Tamaulipeco, el INE supone que su construcción permitirá dar mantenimiento permanente a las bocas de comunicación del mar con las lagunas, lo que provocará la renovación constante de la masa de agua y estabilizará los grados de salinidad de la zona lagunaria, especialmente grave en la Laguna Madre. Las obras de mantenimiento tendrían, sobre todo, un efecto favorable para las especies vegetales y animales de la zona: "El Canal Intracostero —señala la dependencia— permitirá desviar el tráfico de las embarcaciones pesqueras, turísticas y cargueras que tradicionalmente circulan frente a la zona de arribazón de la tortuga lora, con lo que esta especie se beneficiará al no estar expuesta a este tráfico". Aún más, la construcción del Canal implicaría también la realización de obras de beneficio social como el mejoramiento de vialidades, construcción de trampas de azolve y apertura de marinas turísticas, entre otras." Esto recuerda a un film de Jerry Lewis, famoso cómico, que menciona que los puentes son para dar sombra.

Sin embargo, despues de mas de medio siglo de operacion, el Texas Center for Policy Studies realizó un análisis del segmento del Canal Intracostero del Golfo de Texas que se extiende desde Corpus Christi hasta Brownsville, para demostrar que el beneficio económico directo del Canal ha sido inferior a los costos de su operación y mantenimiento, además de provocar pérdidas a largo plazo relacionadas con daños a las industrias turística y pesquera de la zona.

5. Y de remate: Como en todos los proyectos irreales, se mezclan verdades con fantasías. Se dice que el tristemente célebre ex gobernador "se metió a su pirámide con luces psicodélicas, invocó a los extraterrestres y él creyó, ondeado que andaba, que sí, que le decían que el canal intracostero era factible". El Grafico, 2012.

Entonces, en su posición de gobernador, pidió a la Universidad Autónoma de Tamaulipas hiciera estudios donde "demostrara" que construir el canal de sus sueños no alteraba la ecología.

Estudios anteriores de Evaluación Económica de Reyes Heroles habían señalado que no era factible; El Instituto Nacional de Ecología, fiel a la línea política, se fue con la corriente y no concluye nada, solo recomienda se cuide el ecosistema que es frágil; GreenPeace, con mucho mas fuerza política y de gestión que el INC se opone al proyecto, así como el Gobierno de Texas.

Desde marzo de 2004, la Gobernadora Ann Richards envió un comunicado a Cavazos indicándole que: no se autoriza la conexión con el canal intracostero texano.

De todas formas se gastó mucho dinero en estudios. Se tomaron miles de fotografías aéreas, se levantaron planos, se hicieron proyectos y se desplazó a cientos de trabajadores para reunir la suficiente información al respecto.

El ex gobernador se entrevistó en Brownsville, Texas con ingenieros de Estados Unidos y les comunicó "la buena nueva": Si se construye el canal intracostero Estados Unidos podrá exportar e importar por agua millones de dólares en productos. "Y más si por medio de canales, el intracostero tamaulipeco se une al Mississippi.

Al ex gobernador le respondieron que esa idea estaba "jalada de los pelos" , que esa obra no era factible."

6. El 80% del comercio en el Sistema de navegación interior de EUA se mueve en los ríos Mississippi, Illinois y Ohio. Casi todo el resto del sistema se conecta con el río Mississippi - el sistema proporciona prácticamente ningún beneficio al tráfico comercial al tercio este y al tercio oeste del país - la mayoría de estos afluentes del río Mississippi son comercialmente un fracaso. A pesar de décadas de promoción, varios segmentos del sistema de navegación interior tienen poco o ningún tráfico de barcazas. De hecho, 17 de los 29 segmentos del sistema de navegación interior que paga impuestos llevan 2,6% de las toneladas-milla del sistema. Doce segmentos juntos llevan menos del 1 por ciento del tráfico de barcazas de la nación.

7. Intentos de construcción de un canal en el istmo de Tehuantepec datan de 1853. No se han realizado por ser menos costeables que por ejemplo el canal de Panamá o el de Nicaragua. En su lugar, la empresa Pearson Co. De Londres quien construyera el puerto de Veracruz, de Coatzacoalcos, de Salina Cruz e incluso del Callao en Perú, construyó el tren de 308 kilómetros (191 millas) de largo, con un ramal de 29 km (18 millas) entre Juile y San Juan Evangelista. La profundidad mínima a la baja del agua en ambos puertos es de 10 m (33 pies), y un amplio sistema de muelles y vías de ferrocarril en ambas terminales ofrece amplias instalaciones para el manejo expedito de las cargas pesadas. Las oficinas generales y talleres de reparación del tren de Tehuantepec se encuentran en Rincón Antonio, en la entrada del paso de Chívela. En Santa Lucrecia, a 175 km (109 millas) de Salina Cruz, y la conexión se realiza con la de Veracruz y Pacific Railway, 343 km (213 millas) a Córdoba, Veracruz, y 500 km (310 millas) a Ciudad de México. Esas líneas de conexión son ahora propiedad y están operadas por Ferrosur, empresa que también opera a lo largo de la línea Tehuantepec propiedad Ferroistmo.

En estos días ya China también se ha mostrado interesada en invertir para ampliar la vía de FFCC.

Manuel Cavazos Lerma

Referencias:

1995. Canal intracostero: "Desarrollo" a costa del ambiente. GREENPEACE MÉXICO. http://estepais.com/inicio/historicos/49/19_Medio%20ambiente_Canal%20intracostero_Greenpeace.pdf

1995. Canal Intracostero de Tamaulipas. http://books.google.com.mx/books?id=JCS3AAAAIAAJ&q=CANAL+INTRACOSTERO+TAMAULIPECO&source=gbs_word_cloud_r&cad=5

2013. Gulf Intracostal Waterway. http://www.texascenter.org/publications/littlevaluebigcost.pdf

2013. Port of Brownsville. http://www.portofbrownsville.com/facts/

2013. Puerto de Tampico. http://puertodetampico.com.mx/

2013. Chinese firm plans rival to Panama Canal. Nicaragua Channel. http://money.cnn.com/2013/06/14/news/world/nicaragua-canal/index.html?iid=Lead&hpt=hp_t2

2012. La "mafufada" del canal "intracostero". Por Angel Virgen Alvarado. El Grafico.http://www.elgraficotam.com.mx/columnas/2451.elgrafico

circa 1995 ?. Evaluación de impacto ambiental del Canal Intracostero Tamaulipeco. http://www2.inecc.gob.mx/publicaciones/gacetas/gaceta36/g9536281.html

2013. China buscan invertir en corredor transístmico en México. http://www.am.com.mx/lapiedad/mexico/china-buscan-invertir-en-corredor-transistmico-en-mexico-25985.html

Short Sea Shipping, Coatzacoalcos-Mobile, Alabama.

Sistema de transporte por canal interior.

Proyecto de canal interoceánico de Tehuantepec.

Ferrocarril de Buques Interoceánico propuesto en época de Benito Juárez para Tehuantepec.

Hoy en dia es al contrario, el buque transporta al ferrocarril.