Asfalto e bitume in Sicilia

Inquadramento geologico e giacimentologico

Le miniere di asfalto e scisti bituminosi sono localizzate nella parte sudorientale della Sicilia (fig. 1), in corrispondenza dell’Altipiano Ibleo, considerato  parte  della  crosta  continentale africana, che costituisce l’avampaese della Sicilia ed è segmentato a faglie aventi orientazione preferenziale NNE-SSO, NO-SE e E-O.

In particolare, le successioni carbonatiche sono interessate da importanti deformazioni plicative, con assi orientati principalmente NNE-SSO.

Dai dati dei pozzi petroliferi nell’area, la successione stratigrafica completa, dall’alto in basso, è costituita da:

• Formazione Tellaro, costituita da una serie marnoso argillosa del Tortoniano (11÷7 Ma), con spessori di 200 m circa;

• Formazione Ragusa, suddivisa, dall’alto verso il basso nei due membri:

  • Irminio, di età miocenica da inferiore a media (23÷11 Ma),  diffusamente affiorante nell’area, la cui litologia è data da un’alternanza calcarenitico-marnosa, passante verso il basso a banchi di spessore metrico prevalentemente calcarenitici e calciruditici.

  • Leonardo, di età oligocenica superiore (34÷23 Ma), costituito da alternanze calcareo–marnose.

• Formazione Alcamo, suddivisa, dall’alto verso il basso nei tre membri:

  • Amerillo, di età da Eocene a Cretacico superiore (90÷34 Ma), costituito da calcari duri a grana da fine a media, con livelli a noduli e lenti di selce.

  • Hybla,  di età cretacica da media a inferiore (130÷90 Ma), costituito da argille di colore verde-grigiastro, con intercalazioni di calcare marnoso.

  • Busambra,  di età da Cretacico inferiore a Giurassico superiore (160÷130 Ma), costituito da calcare bianco, compatto, con stiloliti.

• Formazione Giardini, del Giurassico medio (175÷160 Ma), costituito da calcari argillosi.

• Formazione Villagonia, del Giurassico inferiore (200÷175 Ma), costituita da calcari e calcari marnosi.

• Formazione Streppenosa, di età dal Triassico superiore al Giurassico inferiore (228÷200 Ma), costituita da argille nerastre con calcari dolomitici.

• Formazione Taormina, di età triassica da medio a superiore (250÷228 Ma), costituita da calcari dolomitici.

In particolare, i membri della formazione di Ragusa, osservabili in affioramento, costituiscono la sede della mineralizzazione ad asfalto e/o scisti bituminosi, spessa mediamente 10 m, con decisa prevalenza nell'intervallo inferiore, calcarenitico e calciruditico, del membro Irminio (fig. 2), separato da quello intermedio da un livello fosfatifero con spessore centimetrico.

L’impregnazione bituminosa, con tenori variabili tra 4 e 10%, è localizzata in corrispondenza della valle del fiume Irminio, tra i territori comunali di Ragusa e Scicli (fig. 3), anche se non si esclude la presenza della stessa impregnazione in aree limitrofe a maggiori profondità.

L’origine della mineralizzazione, correlata al grado di fratturazione della roccia e alla sua granulometria e permeabilità originaria, è ancora controversa anche se l’ipotesi più accreditata prevede la risalita, attraverso il sistema di faglie associate alla linea Scicli-Ragusa, di idrocarburi allo stato liquido dal giacimento petrolifero profondo, ospitato nelle dolomie triassiche della Formazione Taormina, sigillate a tetto dalle argilliti nerastre della Formazione Streppenosa e all’interno di un’anticlinale di probabile età cretacica inferiore.

Cenni storici

L’11 gennaio 1693 alle 13.30 il più forte terremoto registrato nei cataloghi sismici italiani, con epicentro a circa 35 km a NE di Ragusa e magnitudo Mw= 7.32 [1], sconvolse l’area sud-orientale della Sicilia facendo affiorare nelle contrade ragusane Sdirupato, Cortolillo e Naftia (nomen omen), rocce di calcare impregnato di bitume e nuovi strati di roccia asfaltica, in parte noti come cave di "pietra pece" ("a pici"), da cui era già stato estratto materiale asfaltico utilizzato nell’edilizia cittadina.

Fu, però, alla fine del XVIII secolo che l’altipiano ibleo rivelò il potenziale anche industriale del suo tesoro sotterraneo quando, nello studio “Memoire sur les iles ponces et catalogue raisonné des produits de l’Etna”, il geologo francese Deodat de Dolomieu parlò per la prima volta di una pietra calcarea tenera, impregnata d’idrocarburi.

Nel 1837 il Regno delle Due Sicilie fu colpito da un’epidemia di colera che nel ragusano fece da detonatore a sommosse antiborboniche, per sedare le quali furono inviati reparti di mercenari svizzeri.

Tra questi, il chimico Frank Doxlkofer si accorse dell’alto contenuto bituminoso dei calcari dell’area e l’anno successivo, insieme al generale Soneberg e al colonnello Mayer, chiese al governo borbonico la concessione mineraria di una delle cave ragusane. Ritenendo troppo esosa la richiesta di un canone pari al 10% degli utili, i tre rinunciarono al loro progetto vendendo il terreno di circa tre ettari appena acquistato.

Il decollo dello sfruttamento su vasta scala dei giacimenti si ebbe venti anni dopo, nel 1858, grazie alla parigina  Compagnie Générale des Asphaltes de France, che acquistò diversi terreni minerari.

In breve tempo s’impiantarono nel territorio diverse altre società straniere, inizialmente soprattutto inglesi, quali la Val  de  Travers  asphalte  paving company  limited, la United Limmer & Worwohle Rock Asphalte Co. Ltd., con sede a Londra, e la Henry & Alfred Benjamin Aveline company, con sede a Catania.

È un periodo di grande interesse per le miniere asfaltiche di tutta Europa, poiché in tutte le grandi città si iniziava a far uso della pavimentazione delle strade in asfalto compresso e il minerale estratto dalle miniere iblee, per la sua ottima qualità, era molto ricercato [2].

In breve tempo si attivò, quindi, una fiorente corrente di esportazione verso l’Europa, in particolare Francia, Germania e Inghilterra.

Si svilupparono nuovi lavori, in particolare crebbe il numero dei carrettieri ragusani impiegati per il trasporto delle pietre asfaltiche verso lo scalo di Marina di Ragusa, allora denominata Mazzarelli [3], distante circa 23 km dai giacimenti.

L’allora piccolissimo borgo di pescatori divenne rapidamente una cittadina, con diversi locali pubblici per i carrettieri, magazzini per ricoverare i cavalli, alloggi per i marinai e i compratori.

Da Mazzarelli si esportava l’asfalto per l’estero e per le altre regioni del Regno, nacque così la necessità di costruire un piccolo porto per facilitare l’approdo delle navi e le operazioni di carico del minerale asfaltico.

Negli ultimi anni del XIX secolo, costruita la rete ferroviaria Siracusa-Licata, le ditte che gestivano le miniere asfaltiche cominciarono a caricare sui vagoni la roccia estratta per trasportarla al porto di Siracusa, dove veniva imbarcata sulle navi dirette in ogni parte del mondo.

Naturalmente, questo significò il declino e la conseguente scomparsa delle centinaia di carrettieri che ogni giorno viaggiavano tra le miniere di Ragusa e l’imbarco di Mazzarelli.

La fine del traffico per Mazzarelli significò anche la chiusura dei magazzini e dei locali pubblici sorti precedentemente per i marinai e i carrettieri impegnati in questo lavoro; fu allora che la piccola località si trasformò in meta dei villeggianti ragusani, prendendo il nome di Marina di Ragusa.

Nel 1886, alle società straniere si aggiunse finalmente una società isolana, la Società Sicula per l’Esplotazione dell’Asfalto Naturale, con sede a Palermo, concessionaria di 6.5 ettari nella contrada Tabuna.

Tale azienda, che tra i suoi proprietari vantava la presenza del principe Landolina di Torrebruna, si mise presto nelle condizioni di competere, per livelli tecnologici, con le imprese inglesi del territorio, sia nei processi di fabbricazione della polvere asfaltica che in quelli di macinazione delle rocce bituminose.

Tanto che per poter ottimizzare i costi di trasporto costruì, nel 1897, proprio nei pressi della stazione ferroviaria un nuovo stabilimento in cui avviò anche la produzione di mastice d’asfalto, impiegando bitume proveniente da Trinidad in aggiunta al bitume ottenuto dall’asfalto ragusano.

Tra il 1880 e il 1900, la produzione delle industrie asfaltifere del Ragusano salì progressivamente dalle 4,000 alle 80,000 tonnellate annue, in gran parte esportata all’estero.

Agli inizi del Novecento si verificò un profondo mutamento relativamente alla provenienza degli investimenti esteri.

Nel 1903, la Compagnie Générale des Asphaltes de France cedette le sue miniere alla già citata società Val de Travers Asphalte Paving Co. Ltd ., una delle più antiche imprese inglesi di pavimentazione stradale, che possedeva giacimenti analoghi in Francia e Svizzera.

Inoltre, tra il 1904 ed il 1907, s’insediarono nel territorio due importanti società tedesche, la Fratelli Kopp di Berlino e la Weyss e Frytag di Neustadt, che avevano l'appalto della pavimentazione stradale dell'intera città di Berlino e, quindi, non vendevano il minerale estratto, ma lo utilizzavano per uso proprio.

Sempre in quegli anni, si costituì l’impresa catanese Coco Testa, sostenuta dai finanziamenti della filiale della Banca Commerciale, e nel 1910, altre due imprese siciliane, la Società Anonima per gli Asfalti Siciliani e la Ditta Miniere e Industrie Fratelli De Naro Papa.

Il proliferare delle imprese operanti nell’area portò a un forte aumento della produzione, mentre contemporaneamente si modificarono profondamente le percentuali di assorbimento dei vari mercati esteri: al declino delle importazioni di Francia e Inghilterra si contrappose l’aumento di quelle di Stati Uniti e Germania, in particolare di quest’ultima grazie alle imprese tedesche operanti nell’area.

Tuttavia, i tedeschi operarono nel territorio ibleo solo fino all’inizio della 1a Guerra Mondiale, quando le loro miniere furono requisite e affidate a società controllate dalla Banca Commerciale.

La produzione di roccia asfaltica, dopo aver raggiunto le 135,000 tonnellate nel 1912, si ridusse sensibilmente tra il 1913 ed il 1915, passando dalle 112,621 alle 25,670 tonnellate e, dopo l’entrata in guerra dell’Italia, subì ulteriori drastiche riduzioni, cui conseguirono gravi contrazioni dell’occupazione, sfociate in agitazioni e scioperi che si conclusero con l’attribuzione di alcune miniere, nel territorio di Scicli, all’Opera Nazionale Combattenti.

Cessata la guerra, la produzione riprese rapidamente grazie all’ancora forte richiesta estera e a una crescita della domanda interna.

Al rilancio dell’attività contribuì la nuova Società A.B.C.D. (Asfalti Bitumi Catrami e Derivati), costituitasi a Roma a fine 1917, che incorporò la Società Sicula e assunse la gestione delle miniere ex tedesche.

Supportata finanziariamente dalla Banca Italiana di Sconto (BIS), l’A.B.C.D. passò da un capitale iniziale di 5 milioni ai 10 milioni del 1922, diventato 16.8 milioni nel 1927, ampliando notevolmente i suoi impianti.

Oltre che sul sostegno finanziario della BIS, l’A.B.C.D. poteva contare anche su quello dello Stato, teso a garantirsi la maggiore autosufficienza possibile in campo energetico.

L’azienda impiantò, quindi, un nuovo grosso stabilimento fornito di macchine di distillazione fabbricate dalla ditta Fratelli De Bartolomeis, su brevetto dell’ingegnere La Porta, amministratore delegato della stessa società, che permettevano di ricavare benzina e oli minerali dagli oli grezzi asfaltici (fig. 5).

Un’intensa attività di ricerca e sperimentazione avrebbe, poi, permesso d’innalzare gradualmente i livelli di produttività delle macchine di distillazione, attuando il progressivo recupero del calore erogato dalle ceneri, sino quasi ad annullarne la dispersione nel corso del processo produttivo .

Nei forni verticali alti 16 metri e raggruppati in batterie di 16 elementi si arrivarono a produrre discreti quantitativi di combustibili e oli lubrificanti purissimi ed omogenei, per ogni genere di macchinari.

In tal modo, oltre a ridurre la dipendenza dall’estero in un comparto considerato strategico, si risolveva il problema del mancato utilizzo della gran parte della roccia asfaltica, precedentemente scartata perché priva delle caratteristiche necessarie per i suoi tradizionali impieghi.

Nei forni verticali alti 16 metri e raggruppati in batterie di 16 elementi si arrivarono a produrre discreti quantitativi di combustibili e oli lubrificanti purissimi e omogenei, per ogni genere di macchinari.

In tal modo, oltre a ridurre la dipendenza dall’estero in un comparto considerato strategico, si risolveva il problema del mancato utilizzo della gran parte della roccia asfaltica, precedentemente scartata perché priva delle caratteristiche necessarie per i suoi tradizionali impieghi.

Fallita nel 1921 la BIS, le imprese da essa controllate, tra cui A.B.C.D., furono cedute in blocco al Consorzio per Sovvenzioni su Valori Industriali (CSVI), ente pubblico, sostanzialmente antesignano dell’IRI, con cui per la prima volta lo Stato acquisiva direttamente partecipazioni di controllo in imprese industriali.

Da allora in poi, l’interesse del governo per l’attività svolta da A.B.C.D., che dal 1926 cambiò denominazione in Asfalti Bitumi Combustibili liquidi e Derivati, andò crescendo, soprattutto per quel che riguardava lo sfruttamento delle miniere situate in contrada Tabuna, dove erano impiegati 700 minatori circa, suddivisi in più cantieri su una superficie di 70 ettari,  e in cui già nel 1927 si era in grado di produrre più di 10,000 tonnellate annue di olio grezzo.

Oltre alla produzione di idrocarburi, molto importante era anche la produzione dei derivati tradizionali della roccia asfaltica, utilizzati per la pavimentazione stradale, sempre più necessari dato il grande sviluppo dell’industria automobilistica.

In questo settore continuavano a svolgere un ruolo importante l’inglese United Limmer, che realizzò con l’asfalto ragusano le pavimentazioni stradali di grandi città estere (Londra, Berlino, Monaco, New York, Ottawa e Copenaghen) e di numerose città italiane (Cosenza, Reggio Calabria, Messina, Prato, Catania e Siracusa) e la ditta Val de Travers Asphalte Paving , che estraeva roccia asfaltica per esportarla a Londra, dove avvenivano le lavorazioni per la produzione di derivati.

Fino alla fine degli anni ’20 del XX secolo la produzione continuò a salire, alimentata anche da imprese minerarie minori, attratte da facili guadagni e dal sostegno del governo fascista a questo tipo di produzione (fig. 6).

Ma dal triennio 1928-1930 la tendenza si invertì fino al crollo produttivo avvenuto tra il 1932 e il 1933, per poi riprendere dal 1934 in virtù dei miglioramenti introdotti sia a livello gestionale [4] che tecnologico, che consentirono all’A.B.C.D. di passare dalle 50,000 tonnellate di olio grezzo del 1931 alle 200,000 del 1935.

Dopo l’occupazione italiana dell’Etiopia del 1936, con le conseguenti sanzioni inflitte dalla Società delle Nazioni e l’adozione da parte del governo fascista del regime di autarchia, tanto più spinto nel campo delle materie prime e, tra queste, principalmente nel settore energetico, la produzione continuò a salire anche grazie agli ulteriori finanziamenti che consentirono di aggiungere un nuovo impianto di distillazione a quello preesistente.

Per garantire un adeguato rifornimento al nuovo impianto di distillazione, già dal 1937 aumentò la quantità di roccia estratta per la distillazione (126,593 ton) a scapito di quella destinata alla produzione di asfalto per la pavimentazione stradale (72,411 ton), che, tuttavia, continuava a costituire una voce non trascurabile delle nostre esportazioni all’estero.

Alla fine degli anni ’30, scartata l’ipotesi di una possibile privatizzazione  dell’A.B.C.D. ad opera della Foreign Oil Corporation per contrastare la penetrazione delle multinazionali petrolifere in Italia, A.B.C.D. non fu in grado di integrare nel suo ciclo produttivo la costruzione di un cementificio che utilizzasse i residui calcarei della distillazione, così come aveva previsto la proposta avanzata dalla Foreign Oil Corporation.

Durante la guerra, inoltre, la situazione del comparto si aggravò a causa del sequestro delle miniere e degli impianti di proprietà di società inglesi e della contrazione della produzione dei derivati della roccia asfaltica.

Nel dopoguerra, per la soluzione della profonda crisi del settore, l’attenzione del governo regionale si focalizzò sull’esigenza d’intervenire con misure atte riorganizzare il settore, agevolando il trasferimento a nuovi titolari delle vecchie concessioni intestate a società inglesi ­e attivando corsi di specializzazione per gli operai che avrebbero dovuto essere impiegati nella produzione del cemento, recuperando nel ciclo produttivo delle miniere l’organizzazione proposta più di dieci anni prima dalla Foreign Oil Corporation.

Nasceva così una nuova A.B.C.D., questa volta Asfalti Bitumi Cementi e Derivati, passata nel 1951 sotto il controllo dell’IRI (30%) e della società Calci e Cementi di Segni del gruppo Bombrini Parodi ­Delfino (BPD, 70%), holding che operava da diversi anni nel comparto minerario abruzzese, avvalendosi del brevetto sulla “verticalizzazione” della lavorazione della roccia asfaltica, che dal 19 gennaio 1950 le consentiva, prima in Italia, di accoppiare la produzione dell’asfalto con quella del cemento, costruendo, presso gli stabilimenti di Scafa (Pescara) della consociata SAMA (Società Abruzzese Miniere di Asfalto), un cementificio per utilizzare calcare esausto, residuo dei forni di estrazione del bitume.

Per assicurare materia prima in quantitativi congrui a garantirne l’efficienza, alla ricostituita A.B.C.D. furono dati in concessione i complessi minerari che prima facevano capo alle società inglesi Limmer - Val De Travers, mentre alla società Ancione, nata negli anni ‘30 a Palermo e trasferitasi a Ragusa nel 1944 per la produzione di mattonelle di asfalto per l’arredo urbano, furono dati in concessione i complessi minerari che prima facevano capo alla società inglese Aveline.