5.第４、５世代戦闘機が必要なのか。

誰が第4回と第5世代戦闘機を必要としている？

ロシアのミコヤン設計局は、近年中につらい時を過しています。そんなに昔でない頃、"MIG"はソ連空軍の力の象徴であった。

今日では、その栄光の歴史にもかかわらず、この企業は毎年損失を報告し、政府の補助金を定期的に受け取っています。

国際武器市場の見通しは、力強く無いだけではありません。 2011年末に、有ったのはミャンマーへ20機のMiG-29配備、インド空母プログラムへ45機のMiG-29K/UBとインド空軍のために62機のミグ-29航空機の近代化、シリアの空軍へ24機のMiG-29M/M2でした。

上記の契約は最後に、明白な理由で落とされた。別の注文がでて - ロシアベースの航空機とはいっても24機のMiG-29Kと29K/UBでは無くスホーイの安い費用により、ミグははるかに主なロシアのライバルの後ろになった。

更に、今日では輸出市場の競争は非常に強くなってきています。

経済危機はワルシャワ条約機構の一部であったり、あるいはソ連との軍事協力に関する合意を持っていた国々を、彼らの持っている中古のミグ29機を含む軍用装備や航空を販売するように追いつめています。

ハンガリーは最近、これらの最後のセットを販売すると発表しました。

高い期待が新しいモデルに集った、ミグ35 - "代4世代++"クラスの傑出した戦闘機だがいくつかの理由で、国際市場で幸運ではなかった。2007年にデビューしたとき、この航空機はグローバルな航空ショーで広く注目を集めていた。

しかし、一つの重大な契約書を受信していない。

このジェット機への酷い向かい風は、インドMMRCA入札だった。ロシアの戦闘機はダッソー·ラファールとユーロファイタータイフーンに敗れ、短い注文リストにもなりませんでした。

敗北理由を専門家やメディアは様々な理由をいいます。

我々は問題の技術的側面についてのみ話した場合、大半はインド軍が1972年からのRD-33のアップグレード版であるRD-33MKエンジンのロシアのジェットを嫌っていると思いがちである。

また、それはミグ35の主要なハイライトとして推進されていても、インドはジューク-AEレーダーシステムが好きではなかったと言って報告があった。

ロシアの設計者によると、レーダーシステムは、どんな"4世代+"戦闘機に対する空中戦でもこのジェット機の勝利を保証します。また、ミグ35のレーダーシステムは、第5世代機に匹敵するといいます。

我々は航空機の技術的性能以外の理由での話なら、それは入札の主催者の動機が完全に不明に見えると思われる。

ミグ35は、ライバル（126機の航空機で105億$に加え、ライセンスや技術移転が付いて）より安い費用だ。また、インドの空軍と海軍は、すでに様々なもでファイ版の約百機のミグ29の航空機を持っている。

したがって、一般的にはミグ29モデルと統一された戦闘機を購入すると、余分なコスト削減を約束されるだろう。

契約のそのような奇妙な変更を説明すると、MMRCAの専門家は、軍事協力のそのプログラムを多様化するために、インドの願望をほのめかすする傾向がある。

一言で言えば、今有る230機のSu-30MKI戦闘機の購入契約と今後のT-50/ PAK-FAプロジェクトの共同開発プログラムを考慮してインドはロシアのメーカーへの航空機の材料部分の依存を制限する傾向だ。

インドの入札でのロシアの失敗がロシアのミグ35の見通しについて非常に否定的な影響を及ぼすことが予想された。

しかし、今年ロシアの防衛省は24機の戦闘機をテスト用に購入することを決めた。それはどう云う事か？。

それは、残っているロシア空軍の200機のMiG-29をより良い航空機と交換することを決定する前の"観測気球"なのか "ユニークな人材を維持"するためだったのか？時間がたてば分かるでしょう。

ミコヤン設計局での現状については、同社の近年関係している障害はソ連時代からロシアの軍産複合体の特定の開発に関連している。ミグとスホーイは、軽戦闘機と重戦闘機として平行に開発されてきた、米国で行われてると同じ方法で開発していた。

違いは、アメリカでは様々な商業メーカーから航空機を軍に渡すときに、主要部品に最大の統一が要求されるという事実である。

これは、どの様に二種類の航空機がボーイングのF-15とロッキード·マーティンでF-16が生まれたかですが、これらは一つの同じプラット·アンド·ホイットニーのF-100エンジンを持って（F-15は2発で一人又は二人乗り、F-16は1発で一人乗り）

米国空軍は戦闘機の第四世代への移行を節約するために管理するだけでなく、彼らの将来のメンテナンスやアップグレードを簡素化している。

USSRにおいて、状況は多少異なっていた。ソ連軍産複合体の主要設計局は中世から封建領主の特徴をより連想させるでした。

ミグ、スホーイとの両方が、唯一の "独自の"研究機関の成果を使い、唯一の "独自の"生産地に依存して、それは計画経済の資源の開発のための競争に従事していた可能性があります。

それでも大祖国戦争のカテゴリーで考えていたソ連の防衛産業の管理においては、その業務の状態は非常に受け入れやすかった。

並列生産チェーンは劇的に大規模な戦争の場合の軍事的増産を動員準備として見られた。このような状況でのSu-27とミグ29の間のどんな将来の統一も問題外だった。

ソ連は戦闘機の二つの独立したシステムを維持する余裕ができましたが、ロシアはできません。過去の問題は両社に "冬は皆に掛かる"状況にした。勝者は、国際武器市場に適合する必要があるだろう。

西洋でも起こっていたような何かが。冷戦の終結は、軍事費の大幅な削減になった、軍事ハードウェアの新しい世代は前のものより何倍も高価だった。

独立した航空機メーカーの数は、急激に減少した。ところが他のメーカーは協力して生き残るための努力をした。

輸出出来れば、航空機は生き残れた。政府の支援に頼らず、皆が自力で生き残ら無いと駄目と学ばなければならなかった。

スホーイは、近代化し、顧客のニーズを満たすように変更することができるT-10のプラットフォームを使用して新しい時代に入った。結果として"第4世代+"のSu-27とのSu-30のクローンが、国際市場で豊富になった、一方でミグはこの十年のあいだ重要な国際的な契約することなく弱っていった。

さらにまた、スホイ-27は、MIG-29の後に採択され、多数の同盟国やパートナーにはるかに少量で配信された。スホーイは、近くに他の競合が無い分野で使われた。

ミコヤンの輸出モデル、全体に軽快な戦闘機ミグ29CMT、は希望を実現出来なかった。開発者は、潜在的な顧客の広い要求を採用しようとしましたが、最終的に飛行機が "すべてのためであるが、誰のためっでにでもない”であることが判明した。

そのクラスには重すぎるミグ29CMTは、元のミグ29モデルの相対的な飛行特性を失い。また、装備する弾薬も限られた、最終的にはスホーイの重戦闘機のように高価になりました。

さらに、新しい航空機の作成はRD-33エンジンの近代化のための会社のほとんどのリソースを必要とした。ミグエンジニアは後に推力ベクトル制御と拡張アフターバーナー付きでミグ35にインストールされたRD-33MKエンジンを設計しました。しかし、エンジンへの潜在的な顧客の信頼は取消不能の形で損なわれました。

極めつけは、それは輸出ミグモデルは第三世界の国々の市場で特に中国の "ドラゴン" J-10とJF-17に直面し、強力な競争相手を持っていたことが判明した。すべての長所と短所で、彼らはバイヤーの目には議論の余地のない利点を持っていた、中国の航空機の輸出価格はミコヤン戦闘機のそれの1000万ドル以下であった。

実際には、今日の潜在顧客は "第四"と "第五"世代の戦闘機に関するパンフレットの荒野で迷っている。彼らは本当に此れが何の為の物であるかを理解していない。

しかし、彼らは、彼らの空軍の戦闘機群でこう云う航空機を持つことは確かに、権威になるという事実をよく知っている。それが技術的に困難で高価な物であっても。

サービスへのシステムの導入についての質問がある場合は、その答えは、グローバルトレンドはまったく手がかりはありません。

潜在的な敵は、その技術力と具体的な軍事的なタスクの実行を保証するために必要な機器のコストの定義の中に隠されています。

このシンプルなロジックにより、第5世代とあらゆる種類の"第4 + +"世代はよりシンプルかつ安価なソリューションを失うことになる、特に第三世界の市場では。

技術的な複雑さと汎用性は確かに戦略的利点を提供することができるが、唯一十分な量と併用した場合で、それは、高い価格のために到達することが不可能になります。

技術的に高度な航空機の比較的小さな艦隊に多額の投資を行ったばあい、小さな国の空軍は、このような状況で自分自身を見つけることが出来ない危険にさらされ： "航空においてサポートを得られずパイロットは病気になるだろう。"と云う様な状況になる。

リビア紛争中にF-22の使用を米国が "飛行機が地上目標を攻撃するために設計されていないので、" と拒否したことは、多くの人が考えることを余儀なくされた。

上記の仮定は、部分的に、最近のル·ブルジェ航空ショーでの潜在的な顧客の行動によってサポートされています。

お客様は主に攻撃ヘリコプター、UAVニューロンとP. 1 HHシュモクザメ、簡単かつ安価な訓練や戦闘機とアメリカの大天使やブラジルのエンブラエルスーパートゥッカーノEM 314Bのような "空飛ぶトラクター"のすべての種類に興味を持っていた。

一方、中国は、軽戦闘訓練JL-10戦闘機を発表しました。これはロシアのヤク-130に対して1500万ドル安くこのクラスで最低価格の機体になることです

ほとんどの場合、これは、今後数十年の間に国際的な航空市場の顔を決定する航空機の一種です。非先進アジア、アフリカ、ラテンアメリカの国々と同様に、民間軍事企業は、ほとんどの航空機に興味があるでしょう。

ほとんどの場合、危機は価格上昇とパイロットの訓練のための増加する要求事項の攻撃に会う有人飛行の関係です。

近代的な操縦航空機を買う余裕ができる国の数は必然的に低下する。遅かれ早かれ、この数は国·戦闘機メーカーの数と一致する。

その結果、航空機の生産者は、内部市場に向かうか、 "第四"や "第五"世代戦闘機の艦隊を持ってそれをアップグレードする余裕があるいくつかの潜在的な顧客の、非常に狭いサークルかのいずれかから選択する必要があります。

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Does anyone need 4th and 5th generation fighter aircraft? Alexei Baikov

Russia's Mikoyan Design bureau has been going through hard times during the recent years.

Not that long ago, the word "MIG" was a symbol of power of the Soviet military aviation. Nowadays, despite its glorious history, the corporation reports losses annually and becomes a regular recipient of government subsidies.

Perspectives on international arms markets are not encouraging either. At the end of 2011, there were contractual obligations to deliver 20 MiG-29 to Myanmar, 45 MiG-29K/UB for Indian aircraft carrier program, plus an order for the modernization of 62 MiG -29 aircraft for Indian Air Force and an order for 24 MiG-29M/M2 planes for Syrian Air Force.

The last of the above-mentioned contracts was dropped for obvious reasons. Another order appeared, though - 24 MiG-29K and 29K/UB for Russian deck-based aviation. Nevertheless, with such a skinny portfolio, MiG remains far behind its main Russian rival - Sukhoi.

In addition, competition on the export market has been extremely high these days. The crisis pushes the countries that either were part of the Warsaw Pact, or had agreements on military cooperation with the Soviet Union, to sell their stockpiles of military hardware and aviation, including used MiG-29 aircraft. Hungary has recently announced the sale of the last batch of these.

High hopes were pinned for a new model, but the MiG-35 - an outstanding representative of the "4 + +" class - has not been lucky on international markets for some reason. This aircraft has attracted widespread attention on the global air shows when it made its debut in 2007. However, it has not received one single serious contract. A crushing blow for the jet was the Indian MMRCA tender. The Russian fighter did not even make into the short list, losing to Dassault Rafale and Eurofighter Typhoon.

Experts and the media name various reasons for the defeat. If we talk only about the technical side of the issue, the majority tend to think that the Indian military declined the Russian jet over the RD-33MK engine, which is an upgraded version of the RD-33 from 1972. In addition, there were reports saying that India did not like Zhuk-AE radar system, even though it is promoted as a major highlight of the MiG-35. According to Russian designers, the radar system guarantees the jet victory in an air battle against any "4 +" fighter. Moreover, the radar system of MiG-35 makes it comparable to 5th generation aircraft.

If we talk about the reasons other than technical performance of the aircraft, then it appears that the motives of the organizers of the tender look completely unclear. MiG-35 would have cost less than its rivals ($10.5 billion for 126 aircraft, plus the transfer of licenses and technology). In addition, Indian Air Force and Navy already have about a hundred MiG-29 aircraft of various modifications. Therefore, purchasing a fighter that is generally unified with the 29th model would have promised extra savings.

Explaining such a strange turn of events, MMRCA experts tend to allude to India's desire to diversify its program of military cooperation. To put it in a nutshell, India tends to limit the dependence of the material part of its aircraft on Russian manufacturers, taking into consideration the existing contracts for the purchase of 230 Su-30MKI fighters and upcoming programs on the joint development of T-50/PAK-FA project.

It was expected that Russia's failure at the Indian tender would have a very negative impact on the prospects of the MiG-35 in Russia. This year, though, the Defense Ministry of Russia decided to purchase a trial batch of 24 fighters. What was it? Was it an order to "preserve the unique personnel" or a "trial balloon" before the decision to replace the remaining 200 MiG-29 in the Russian Air Force with a better aircraft? Time will tell.

As for the current state of affairs in Mikoyan Design Bureau, the failures that the company has been dealing with during the recent years are related to the specific development of Russia's military-industrial complex since Soviet times. MiG and Sukhoi were working in parallel on projects of light and heavy fighters the same way it was done in the United States.

The difference was about the fact that the Americans, when passing aircraft from various commercial manufacturers into service, required maximum unification on main components. This is how a dual control aircraft was born from the F-15 by Boeing and the F-16 by Lockheed Martin - they had a one and the same Pratt & Whitney F-100 engine. The U.S. Air Force not only managed to save on the transition to the fourth generation of fighters, but also simplified their future maintenance and upgrades.

In the USSR, the situation was somewhat different. Major design bureaus in the Soviet military industrial complex were more reminiscent of the property of feudal owners from the High Middle Ages. Both MiG, and Sukhoi could use the developments of only "their own" research institutes, rely only on "their own" production base and were engaged in a competition for the exploitation of resources of the planned economy.

The administration of the Soviet defense industry that was still thinking with the categories of the Great Patriotic War, was convinced that such a state of affairs was quite acceptable. Parallel production chains were seen as a mobilization reserve to dramatically increase military production in case of a large-scale war. Any future unification between Su-27 and MiG-29 in such circumstances was out of the question.

The Soviet Union could afford maintaining two independent systems of fighter aircraft, but the Russian Federation could not. Problems of the past put the two companies in "the winter takes it all" situation. The winner will have to fit into international arms markets.

Something like that was happening in the West too. The end of the Cold War led to sharp reductions in military spending; the new generation of military hardware was many times more expensive than the previous one. The number of independent aircraft manufacturers reduced sharply, whereas other manufacturers joined their efforts to survive. An aircraft could exist if it could be exported. Everybody had to learn to survive on their own, without relying on government support.

Sukhoi entered the new period with the T-10 platform that could be modernized and modified to meet customer's needs. As a result "4 +" clones of Su-27 and Su-30 became in abundance on international markets, while MiG was languishing without significant international contracts for a whole decade.

In addition, the Su-27 was adopted after the MiG-29 and was delivered to numerous allies and partners in much smaller quantities. Sukhoi was playing on the field with no other players nearby.

An export model by Mikoyan, the universal light fighter MiG-29 CMT, did not justify hopes. Developers tried to embrace as wide a spectrum of potential customers and ultimately the plane turned out to be "for all and for nobody." Too heavy for its class, the MiG-29 CMT lost the flight characteristics relative to the original 29th model. It also carried limited ammunition and eventually became as expensive as Sukhoi heavy fighters.

In addition, the creation of a new aircraft required almost the resources of the company for the modernization of the RD-33 engine. MiG engineers later designed RD-33MK engine, which was installed on the MiG-35, with thrust vector control and extended afterburner. However, the trust of potential customers to the engine had been irrevocably undermined.

To crown it all, it turned out that the export MiG model had strong competitors in the markets of third world countries, particularly in the face of Chinese "dragons" J-10 and JF-17. With all their advantages and disadvantages, they had had a major and indisputable advantage in the eyes of buyers - the export price of Chinese aircraft was 10 million dollars less than that of Mikoyan fighters.

In fact, today's potential customer is lost in the wilds of brochures about fighters of "fourth" and "fifth" generation. They do not really understand what they are for. Yet, they are well aware of the fact that having such an aircraft in the fleet of their air force would certainly be prestigious, although it is : a) expensive, b) technically difficult.

If there is a question about the adoption of a system into service, the answer is hidden in the definition of a potential enemy, its technical capabilities and the cost of the equipment required to guarantee the execution of specific military tasks. Global trends are not a clue at all.

Based on this simple logic, aircraft on the 5th, and all sorts of "4 + +" generations will lose to more simple and cheaper solutions, particularly in the markets of the Third World. Technical complexity and versatility are surely able to provide for strategic advantage, but only in combination with a sufficient quantity. The latter will be impossible to reach due to the high price. Having invested heavily in a relatively small fleet of technically advanced aircraft, the air force of a small country is at risk of finding itself in this type of situation: "there will be no air support - the pilot fell ill."

The USA's refusal to use the F-22 during the Libyan conflict - "because the plane was not designed to attack ground targets" - forced many to think.

The assumptions above are partly supported by the behavior of potential customers at the recent Le Bourget Air Show. Customers were mostly interested in attack helicopters, UAV nEUROn and P. 1 HH Hammerhead, simple and inexpensive training and combat aircraft and all kinds of "flying tractors" like the American Archangel or the Brazilian Embraer Super Tucano EM 314B.

Meanwhile, China announced the completion of the work on the light combat training JL-10 fighter jet, which is to become the cheapest aircraft in its class - 10 million dollars against 15 million for Russia's Yak-130. Most likely, this is the type of aircraft that will determine the face of the international aviation market in the next few decades. Non-industrialized countries in Asia, Africa and Latin America, as well as private military companies, will be interested in such aircraft most.

Most likely, a crisis is in store for manned aviation against the backdrop of rising prices and increasing requirements for training of pilots. The number of countries that can afford modern piloted aircraft will inevitably decline. Sooner or later, this number will coincide with the number of countries-manufacturers. As a result, aviation producers will have to choose from either internal markets or a very narrow circle of several potential customers who will be able to afford to have and upgrade a fleet of "fourth" and "fifth" generation fighters.