un caso ancora aperto

Il 27 marzo 1968, alle ore 10:32 locali, il Mig 15UTI, una versione biposto da addestramento del caccia MiG-15, effettuò l’ultimo contatto radio con la torre di controllo dell’aerodromo militare di Chkalovskji, nei pressi di Mosca. Fu proprio il Colonnello Juri Alexeievic Gagarin che comunicò alla torre la fine delle operazioni chiedendo il permesso di rientrare alla base.

Poi più nulla.

Per anni si sono elaborate le teorie più disparate su quello che successe alle 10:33 di quel fatidico 27 marzo. Dal complotto al guasto, al jet non autorizzato che ha tagliato la strada al MiG, all’impatto con un pallone sonda. In questo articolo cercherò di esporre le possibili ipotesi, basandomi sul materiale reperibile (oramai in gran parte desegretato) dal video del canale RT dal titolo “Last flight of Gagarin”, in lingua inglese, al bellissimo documentario del canale Roskosmos TV “ЮРИЙ ГАГАРИН. ПОСЛЕДНИЙ МИГ” (Yuri Gagarin. L’ultimo MiG), purtroppo solo in lingua russa.

Antefatto.

Gagarin, dopo il volo con la Vostock-1, era divenuto una leggenda vivente. Formidabile mezzo di propaganda, con la sua semplicità ed il suo disarmante sorriso aveva conquistato tutto il mondo (ed anche parecchi cuori femminili, come avete avuto modo di leggere nei miei precedenti articoli e nei video che ho dedicato al primo uomo che ha varcato la soglia dello spazio). Proprio per questo motivo, non gli era consentito di volare. E questo, per un pilota, equivale a mettere un animale in gabbia. Lui voleva volare. Voleva tornare allo spazio ed a solcare i cieli con i velivoli militari dell’ultima generazione come il MiG-21od il SU-11. Ma, per un uomo divenuto grande come una nazione, il rischio di avere un incidente era troppo elevato. E l’Unione Sovietica non voleva correre il rischio di perdere il suo più formidabile ambasciatore. Ma, la sua insistenza, alla fine venne premiata. Nel 1967 si decise che Gagarin e Titov sarebbero tornati nello spazio. Nominato riserva di Vladimir Komarov per il volo di Sojuz-1, rimase molto scosso dalla tragedia accaduta, peraltro annunciata a causa della frettolosa messa in servizio della navicella Sojuz, al punto di scagliare un bicchiere di cognac in faccia a Breznev, durante un ricevimento, ritenendolo responsabile insieme a Mishin della morte del suo amico Komarov. Questo episodio, unito anche alla tendenza di Gagarin di esprimere giudizi non sempre entusiasti sul Comitato Centrale del PCUS, alimentò a lungo l’ipotesi del complotto…

Ad ogni modo sia Gagarin che Titov vennero mandati all’Accademia Zhukovskji per frequentare corsi di aggiornamento teorico sul volo supersonico e, allo stesso tempo, inviati al reggimento di addestramento, costituito nel 1967, dove i cosmonauti venivano mantenuti con l’abilitazione al volo militare. Il comandante di questo reggimento era il Colonnello, Eroe dell’URSS, Vladimir Sergeevic Serjogin. Teniamo a mente questo nome.

Faccio una parentesi, da pilota (della domenica) quale sono stato. Un pilota, sia civile, che privato e, a maggior ragione militare, una volta ottenuta la licenza (una volta si chiamava “brevetto”) di volo, deve “mantenerla”. Che vuol dire? Vuol dire che ogni anno deve effettuare, con la stessa classe di aeromobili per cui è abilitato, un certo numero di ore di volo in modo da poter essere sempre certificato in grado di pilotare efficientemente un velivolo. Ho detto appunto “sono stato” perché, per motivi personali, non ho potuto “rinnovare” la mia licenza che, dopo non aver effettuato il numero di ore previste per il suo rinnovo, è scaduta. In questi casi, per poterla riottenere, va effettuato nuovamente l’esame teorico e pratico.

Siamo quindi allo scenario presente nel marzo del 1968. Gagarin ha effettuato tutto l’addestramento preliminare: all’alba del 27 marzo, era pronto ad effettuare l’esame finale di certificazione prima di poter ottenere l’abilitazione al pilotaggio del velivolo MiG-17. Avrebbe quindi effettuato un volo in coppia, su un MiG-15UTI, insieme al suo istruttore e, successivamente, effettuato un volo da solista. Il suo istruttore, Valerji Esikov, purtroppo quel giorno non poteva volare. Al suo posto venne incaricato nel ruolo di esaminatore il comandante del reggimento di addestramento di stanza alla base di Chkalovskji, il Colonnello Serjegin. Per piloti e cosmonauti, che come i marinai sono superstiziosi (e, se ricordate, al proposito ho scritto un articolo e pubblicato un video su youTube), non era un buon segno il fatto di dover cambiare copilota, ma Gagarin, ansioso di prendere la sua licenza, saltò sul MiG e sfrecciò verso il cielo.

Alle 10:18, sotto un celo plumbeo e con forti raffiche di vento e neve, il MiG-15UTI, contrassegnato col numero 625, decollò dalla pista dell’aerodromo di Chkalovskji. Le avverse condizioni meteo non erano un problema per due piloti esperti come loro. Il programma di addestramento, svolto ad un’altitudine di 4200 mt (per dirla come noi piloti occidentali, servi del sistema Imperiale, 13.779 piedi) si concluse regolarmente alle 10:32 e Gagarin stesso, come accennato, comunicò con la torre chiedendo il permesso per atterrare.

Dal diario del Generale Kamanin (che ben conosciamo perché selezionatore del primo gruppo di cosmonauti e delle prime cosmonaute), si racconta che già alle 10:50, persistendo il silenzio radio da parte del velivolo 625 che aveva, alle 10:32, ancora solo 10 minuti di carburante, si era sicuri che fosse successo un grave incidente. Ma tutti speravano che i due esperti piloti avessero avuto il tempo di catapultarsi fuori dal velivolo in difficoltà. Alle 14:50 vennero avvistati i resti a 64 Km dall’aerodromo di Chkalovskji ed a tre dall’abitato di Novoselovo. I rottami erano sparsi in una striscia che aveva abbattuto gli alberi della foresta per 200 metri. Motore e cabina avevano scavato un solco profondo sei metri. Sulle cime degli alberi erano presenti molti frammenti di indumenti, dei paracaduti ed anche resti umani. Uno di questi, una mandibola, venne identificata, per il dente d’oro, come quella del Colonello Serjegin. Ma per tutto il 27 non venne trovata traccia dei resti di Gagarin. Solo il giorno dopo, su una betulla, all’altezza di 12 metri, furono trovati frammenti della giacca di Juri Gagarin. In una tasca il buono della colazione effettuata la mattina del 27 presso la mensa dell’aerodromo ed il portafogli.

Dentro due foto: una del cosmonauta con la moglie e le figlie e l’altra con Sergei Pavlovic Korolev.

I resti di Gagarin e Serjegin vennero cremati la sera stessa del 28 marzo ed il 29 le loro urne vennero portate nella Sala delle bandiere rosse, nella Casa centrale dell’Esercito Sovietico per la camera ardente. Il 30 marzo 1968 vennero svolti i solenni funerali e dichiarati tre giorni di lutto nazionale. Gagarin e Serjegin vennero inumati nel Mausoleo delle mura del Cremlino ed io ho visitato le loro tombe nel giugno del 2017.

Ma cosa successe tra le 10:32 e le 10:34 di quel 27 marzo?

Innanzi tutto, all’epoca i MiG non avevano la scatola nera. Quindi non fu possibile ricostruire i dati di volo di questi ultimi due minuti circa tra l’ultima comunicazione radio ed il probabile schianto al suolo. Inoltre, il MiG-15 non aveva il radar. Sarebbe stato fondamentale, viste le condizioni meteo che costringevano i piloti ad un volo pressoché strumentale.

I frammenti raccolti del velivolo sono tuttora conservati in dei bidoni sigillati. Il Presidente Putin ha promesso all’ex cosmonauta Alexei Leonov, amico di Gagarin e primo uomo a passeggiare nello spazio nonché sostenitore ddll’ipotesi forse più attendibile sulle cause del disastro, che verranno presto resi disponibili per lo studio. Ma, tutt’oggi, sono ancora sigillati.

Partiamo da ciò che sembra sicuro, anche dalle testimonianze degli abitanti della zona: il MiG n. 625 perse rapidamente quota cadendo in vite stretta. Furono uditi tre boati: uno conseguente all’impatto e due precedentemente. Cosa aveva mandato il MiG in vite?

La versione ufficiale fu che il velivolo impattò contro un pallone sonda che, trascinato dal forte vento, si venne a trovare sulla traiettoria del jet mentre stava rientrando alla base di Chkalovskji. Anche se il pallone sonda è un piccolo oggetto, l’elevata velocità del MiG (circa 700 Km/h o, per dirla come noi occidentali, 350 nodi) avrebbe causato enormi danni sulla struttura del velivolo facendo perdere il controllo al pilota. La vite è una condizione critica del volo. A differenza dello stallo, è molto più complicato ripristinare la portanza delle ali e l’aereo cade, avvitandosi appunto su sé stesso, come un ferro da stiro. Inoltre, nell’entrata in vite, aumentano notevolmente i G laterali. Questa situazione avrebbe potuto far perdere conoscenza ai piloti.

Dalle analisi sui resti umani e dalle impronte trovare sui pochi strumenti rimasti, sembrerebbe, che entrambi fossero coscienti e soprattutto sobri al momento dell’impatto. Per cui, durante la caduta, sicuramente stavano facendo il possibile per “risolvere la vite” come si dice in gergo. Sempre dalle testimonianze, il motore del MiG-15UTI era ancora acceso il che gli consentiva di poter tentare il recupero. Ma per recuperare una vite così critica sarebbero occorsi due o trecento metri di altitudine in più ed altri quattro secondi di volo. Cosa che Gagarin e Serjogin non ebbero.

Ho detto sobri e c’è un motivo: una delle ipotesi “complottiste” vuole che Gagarin e Seriegin fossero stati “drogati” prima del volo in modo da avere un malore e precipitare al suolo. Le analisi fatte hanno smentito, però, la presenza di sostanze tossiche nel sangue.

Parentesi tecnica da pilota: come si “risolve” una vite? Di solito, se si ha a disposizione altitudine e tempo (che è in proporzione alla nostra velocità al suolo), si devono effettuare delle manovre anti-istintive. Nella vite tutte le superfici alari perdono portanza. Quindi anche i timoni di profondità che nel MiG-15UTI sono sopra la deriva. A differenza dello stallo, in cui i timoni di profondità mantengono ancora un minimo di portanza, nella vite non disponiamo di superfici in grado di sostentare il velivolo. Ma ancora la deriva o timone, conserva la sua direzionalità. Pertanto, si deve diminuire il più possibile la velocità e, allo stesso tempo, usando la pedaliera, dare timone in senso opposto alla rotazione della vite; contemporaneamente bisogna usare la barra per picchiare leggermente. In questo modo, se il tempo è generoso, l’altitudine anche e la velocità ce lo consente, si dovrebbe arrestare la rotazione e ripristinare la portanza sotto le ali. Questo è quello che tentarono Gagarin e Serjegin, ma, come ho detto, gli mancarono qualche centinaio di metri di altitudine e qualche secondo in più.

Ho detto che l’ipotesi ufficiale fu del pallone sonda. Ma c’erano palloni sonda nell’area? Pare di no.

Invece c’era, anche se dai registri di volo della stessa base di Chkalovskji risulta decollato molto prima che il MiG n. 625 perse il contatto, un SU-11 ed atterrato, sempre secondo i registri, prima che il MiG15UTI perdesse il contatto con la torre di controllo. Si tratta di velivoli, all’epoca sperimentali, supersonici. Uno di quelli che Gagarin era ansioso di provare.

Dai registri di volo risulta decollato alle 9:45 ma, come ho detto, dalle testimonianze sul posto vennero uditi tre boati. Uno era causato dall’impatto ma i due, precedenti a questo, che cosa erano?

Il SU-11 è un supersonico e nel passare la barriera del suono provoca un’onda d’urto che percepiamo come un forte “Bang”. Avrebbe dovuto operare a circa 10.000 metri ma sembra che il SU-11 non si portò subito all’altitudine operativa ma volò, per un tratto, molto più in basso: circa 450 metri. Nel cabrare violentemente per portarsi all’altitudine operativa avrebbe passato il muro del suono ed il MiG-15 n. 625 si sarebbe trovato ad intersecare il suo cono di turbolenza di scia. Entrando in vite stretta.

Che cos’è la turbolenza di scia? Qui devo ricorrere al mio manuale di teoria, “Teoria del volo” del compianto Rizziero Trebbi. La turbolenza di scia è uno spostamento di masse d’aria nello spazio retrostante un velivolo. È inversamente proporzionale alla sua velocità e direttamente proporzionale al suo peso; è composto da due componenti: i vortici di estremità d’ala ed il Jetwash. I primi, come dice il nome, sono provocati dalle estremità delle ali, sono molto più stabili ma più persistenti del Jetwash che è più turbolento e meno persistente ed è prodotto dallo scarico del getto. La turbolenza di scia si espande dietro il velivolo che l’ha prodotta anche fino al doppio della sua superficie alare. Per questo motivo gli aerei attendono diversi minuti prima di impegnare la pista dove è decollato un altro velivolo. Il SU-11 è piccolo, rispetto ad un aereo di linea, quindi ha vortice più ridotto, ma un Jetwash decisamente maggiore. Il Jetwash, come detto, si esaurisce subito mentre i vortici di estremità d’ala sono più persistenti e, in caso di vento, aumentano. Inoltre, il MiG-15UTI è molto piccolo e leggero, cosa che, in caso di intersezione di un cono di turbolenza, può rivelarsi fatale.

Dice il sacro testo: “Un aeromobile in scia può essere soggetto ad un rollio indotto di tale intensità da oltrepassare la sua capacità di controllo laterale oppure può essere soggetto ad una perdita critica di quota o del rateo di salita e conseguentemente è sottoposto a sforzi che potrebbero arrecare significativi danni alla sua struttura”. Sembra proprio ciò che accadde a Gagarin ed a Serjegin.

Leonov è stato il più acceso sostenitore di questa ipotesi. Sostenne anche di conoscere il nome del pilota del SU-11 ma che non ne avrebbe rivelato il nome poiché oggi anziano e malato. La tesi di Leonov, presuppone il fatto che il “Fishpot” (nome in codice NATO del Sukhoi SU-11) non sia decollato da Chkalovskji alle 9:45, ma molto dopo. Venne però confutato da Arsenji Mironov, all’epoca direttore del reparto sperimentale a cui apparteneva il SU-11 il quale confermò gli orari di decollo e atterraggio dello stesso e suggerì che, sì, di turbolenza di scia si trattò ma causata da un altro MiG-15 che era in volo in quel momento, sempre appartenente alla base di Chkalovskji.

Nel corso del citato documentario del canale Roskosmos TV, vennero effettuati diversi esperimenti al simulatore da parte del cosmonauta (Comandante della Sojuz MS-19, quella che ha portato l’attrice Julia Peresild nello spazio nell’ottobre 2021) Anton Shkaplerov. Sono stati provati, con le condizioni meteo dell’epoca, tutti gli scenari: l’impatto col pallone sonda, la turbolenza di scia con un jet supersonico e la turbolenza di scia con un jet subsonico come un altro MiG-15UTI. Considerando l’altitudine in cui il velivolo di Gagarin e Serjegin, come ho detto 4500 Mt, solo nel caso dell’urto col pallone sonda, c’era una possibilità di risolvere la vite. Nel caso di intercetto di una turbolenza di scia, sia di un jet subsonico che di un jet supersonico, il danno sarebbe stato irreparabile. Forse qualche probabilità in più di successo l’avrebbero avute, per via del fatto che la turbolenza è inversamente proporzionale alla velocità e direttamente al peso, nel caso di un Su-11.

Quindi, se è chiaro che fu una turbolenza di scia a far precipitare l’aereo di Gagarin, di chi la colpa?

Non dei piloti, né del pilota del SU-11 o dell’eventuale MiG-15UTI. Ma dei controllori di volo che autorizzarono il sorvolo della zona da parte di altri velivoli. Il reggimento di Chkalovskji era un reparto sperimentale, semi ufficiale. Probabilmente disorganizzato. Per non rivelare l’errore umano fu addotta la scusa del pallone sonda ma, sicuramente, si trattò, come dimostrato dalle simulazioni di Shkaplerov, di una turbolenza di scia. Che uccise due eroi. Uno, grande come una nazione, che voleva tornare a volare nello spazio dove era già stato, primo tra tutti. L’altro, Eroe, per non aver voluto ordinare l’abbandono del velivolo.

Sì perché Serjegin e Gagarin, negli ultimi secondi della loro vita, decisero di non espellersi. Ne avrebbero avuto il tempo e probabilmente si sarebbero salvati. Ma, così facendo, il loro MiG-15 n. 625 si sarebbe schiantato sull’abitato di Novoselovo, causando seri danni e, forse, molte vittime. Negli ultimi istanti tentarono di rimettere in assetto il loro apparecchio allontanandolo quanto bastava dall’abitato ed andando incontro al loro destino.

Una leggenda popolare vuole che Juri Alexeievic Gagarin, stanco di onori e gloria, inscenò la sua morte e si ritirò, sotto falso nome in un villaggio abbandonato nella regione di Orenburg. Vivendo di caccia e pesca, sarebbe oggi un vecchio uomo felice. Nessuno vuole che gli Eroi muoiano e questa leggenda popolare dà il giusto epilogo ad una figura che è entrata nel mito di ognuno di noi, senza distinzione di età o bandiera. Ma l’aver rinunciato a salvarsi per proteggere gli abitanti di Novoselovo lo rende sicuramente, insieme al Colonnello Serjegin, il più grande di tutti.