נמל יפו  מאת ד"ר מרדכי נאור

נמל יפו הוא אחד הנמלים העתיקים בעולם. הוא שימש את העיר יפו, את ארץ ישראל ובמיוחד את ירושלים במשך אלפי שנים (בהפסקות). עדות לכך יש אפילו בתנ"ך,  בספר יונה פרק א': "וַיָּקָם יוֹנָה לִבְרֹחַ תַּרְשִׁישָׁה מִלִּפְנֵי יְהֹוָה וַיֵּרֶד יָפוֹ וַיִּמְצָא אֳנִיָּה...". במשך דורות רוב העולים לרגל, העולים היהודים והתיירים המעטים שהגיעו לארץ הקודש ולירושלים, נכנסו לארץ דרך נמל יפו. מעטים הגיעו דרך נמלים אחרים – חיפה, עכו ועזה והיו שהגיעו לצפון הארץ דרך נמל ביירות.

נמל יפו סבל מאות ואלפי שנים לא רק מתנאי עגינה גרועים. נוספו אליהם סלעים ושוניות שבלטו בים שמול העיר והיוו סכנה גדולה הן לאניות הנוסעים והמשא והן לסירות של ספני יפו, שהורידו והעלו נוסעים ומטענים מהאניות ואליהן. כמעט כל הפלגה, בוודאי במזג אוויר סוער, הייתה כרוכה בסכנה. הורדת הנוסעים לסירות, שבוצעה על ידי מפעילי סירות ערבים ("בחרג'ים" - מלשון בחר, ים בערבית), לרוב בעלי גוף, משופמים ומפחידים, הייתה לא אחת טראומטית. דיווחים המספרים על הסכנות בירידה בחוף יפו. חזרו על עצמם בזיכרונות עולי רגל נוצרים ועולים יהודים. בדיווח עיתונאי משנות השבעים של המאה ה-19 בעיתון העברי הלבנון, נכתב: "חוף יפו הוא רע, כי אין בו מסתור ומחסה להאניות והחוף פרוץ לכל עבריו. האניות תעמודנה הרחק מאד מאד מהיבשה, כי תוכלנה לברוח אם יתנשא רוח לנפצם ככלי חרס על הסלעים". 

עולה חדש יהודי, ששמו כהנוב, סיפר על הרפתקאותיו בשנת 1877: "בעלי הסירות התחילו מטילים את חפצינו לתוך הסירות. הים סער מאוד ואי אפשר היה לשלשל את כבל האנייה. לפיכך הושיבו את הנוסעים אחד אחד מעל למעקה האנייה, וערבי אוחזו לבל יחליק. ובעלות הסירה בגל עד לגובה, תפסו המלחים הערבים אשר בסירה את האיש והורידוהו לתחתית הסירה, שהייתה יורדת בינתיים בגל. ונדמה היה לו, למורַד האומלל, שהוא יורד תהומות ושם תהיה קבורתו. מרוב סבל ובהלה לא ידענו נפשנו עד שבאנו אל המנוחה (אוי לאותה מנוחה!) באכסניה ביפו...". 

אפילו בתחילת המאה העשרים עדיין הייתה אוחזת חרדה את היורדים בחוף יפו. דוד גרין בן ה-20 חשש ב-1906 בעיקר מסלעי החוף, שהסירות תמרנו ביניהם: "הים ביפו סוער תמיד כי הוא מלא סלעים גדולים ונוראים... נדמה שבכל רגע הסירה מתהפכת..." אותו דוד גרין שינה את שם משפחתו לאחר שנים אחדות לבן-גוריון. מוצלחת יותר הייתה ירידתו לחוף של המשורר הלאומי חיים נחמן ביאליק שעמד לבוא לארץ, לביקור ראשון ב-1909. ההתרגשות ביישוב היהודי הקטן (כ-60 עד 70 אלף נפש) לא ידעה גבול. קבוצה של סמינריסטים מבית המדרש למורים בירושלים העלתה הצעה: שהמשורר יוסע מהאנייה לא בסירה ערבית, אלא בסירה שכל שייטיה יהודים. זו הייתה הצעה חסרת תקדים ומי שסייע להוצאתה אל הפועל היה יחזקאל סוכובולסקי-דנין, סוחר ידוע ביפו ואביו של אחד הסמינריסטים. הוא הכיר היטב את ראש ה"בחרג'ים", עלי חמיס, וזה נתן את אישורו, תמורת תשלום נדיב, להפעלת הסירה ה"ציונית". חמיס התנה זאת רק בדבר אחד: מזג אוויר נוח. מן השמיים סייעו לשמונת הסמינריסטים. הם קישטו את סירתם בירק, פרחי אביב ושטיחים ובח' בניסן תרס"ט (30 במרס 1909) לפני הצהריים הסיעה סירה ובה 8 חותרים יהודים את המשורר ובני לווייתו לחוף. שם המתינו להם אלפי יהודים מבעוד לילה, וכפי שצוין בעיתון העולם (גל' 15, 4 במאי 1909), "כדי לא לאחר את הפגישה התחיל העולם מזדרז לנמל עם בקיעת הזהרורית הראשונה [בלשון ימינו עם עלות השחר]".  

עוד קודם לכן, במחצית השנייה של המאה ה-19, התרחבה הפעילות של נמל יפו. עם כניסתן לשימוש של ספינות קיטור, הוגבר קצב הגעתן של ספינות נוסעים ומשא לנמל. לאחר שהוקם ביפו מגדלור והותקנו קווי טלגרף תקינים, עגנו מול נמל יפו אניות משש חברות ספנות, וכל שבוע פקדו אותו חמש אניות נוסעים. אשר לאניות משא, מדי שבוע פרקו מטעניהן בין 20 ל-25 אניות (הנתונים לשנים 1900 עד 1935. לאחר מכן חלה ירידה גדולה (המקור: ספרו של שמואל אביצור נמל יפו בגאותו ובשקיעתו, 1972, לוח 1). רוב הספינות הגיעו מרוסיה, מאיטליה, ממצרים ומסוריה.  

לא פעם פקדו אסונות את הנוסעים של אניות שעגנו מול העיר יפו, בניסיונותהם להגיע לחוף או להפליג ממנו. סירות התהפכו ואנשים טבעו או נפצעו. אביצור  כתב כי רק בתקופה מאוחרת מאוד, בשנת 1935, שופרו תנאי הירידה בנמל. עד אז, "הנוסע שבא ליפו נאלץ היה לרדת בסולם האנייה לסירה, לחוש בטלטולים שמזכים אותה ואת נוסעיה גלי הים, לספוג ממי הים שהתיזו עליו משוטי הספנים או הגלים שהתנפצו אל דפנות הסירה, להתבונן בחרדה בצוקי השוניות  ולהרהר על מה שצופן לו הגורל לקראת המעבר ביניהן".

במהלך המאה ה-19 הועלו מדי פעם תכניות לשיפור הנגישות לנמל. הדבר החל בתקופת השלטון המצרי בארץ בכלל וביפו בפרט (1840-1831). במשך תשע שנים אלה החזיקה מצרים של מוחמד עלי את ארץ ישראל, שאותה כבשה מידי הטורקים, והקשר אִתה  ׁהיה דרך נמל יפו (עכו הייתה הרוסה ברובה בעת ההיא). המצרים הזרימו לארץ רבבות חיילים, נשק ותחמושת ויפו מלאה פעילות. בתקופה זו פקדו את הארץ כ-15 אלף צליינים, גידול משמעותי לעומת התקופה הקודמת, העות'מאנית. השלטון המצרי מצא לנכון לבנות קרנטינה ביפו. ב-1840 חזרה יפו ונתפסה על ידי העות'מאנים, שהסתייעו במעצמות אירופה. 

בימי השלטון המצרי, ולאחר מכן משחזרו העות'מאנים, הועלו תכניות לשיפור פניו של נמל יפו. אחד מחוקרי ארץ ישראל באמצע המאה ה-19, קפטיין ויליאם פרנסיס לינץ' האמריקני, נתבקש בהגיעו ליפו ב-1849 לחוות דעה על הקמת "נמל פנימי" בעיר, שיחסוך את תלאות ההפלגה בסירות מן האניות ואליהן. הוא נחשף ל"תכנית גרנדיוזית",  לפיה תיהפך ה"באסה", הביצה הגדולה שממזרח ליפו דאז (בימינו שטח אצטדיון בלומפילד) למעגן פנימי, שיהיה מחובר לים בתעלה באורך של כ-750 מ'.  לינץ' כתב, כי כשהגיע ליפו, לאחר סיום מסע המחקר שלו לאורך הירדן ובים המלח, החליטו פרנסי העיר להיוועץ בו, שכן לא לעיתים קרובות הזדמן לעיר החוף הנידחת קצין-צי המתמחה במחקר ימי. הוא בדק את התוכנית הנוגעת ל"באסה" ונתן לה את אישורו. לינץ' קבע כי מבחינה טכנית ניתן לבצעה, ושהמבצע לא יחייב השקעות גדולות מדי. הערכתו הייתה כי בסכום של 20 אלף לירות שטרלינג (100 אלף דולר), ניתן להשלים את המלאכה. אם מביאים בחשבון – כך כתב – כי מדי שנה גובים שלטונות הנמל מכס בגובה של 10 אלפים ליש"ט, הרי שהפניית תקבולי המכס של שנתיים בלבד לפרויקט – תפתור את כל בעיות המימון. ועם זאת, הוא הניח שהתכנית טובה לספינות שהקיבולת שלהן היא עד 160 טון.  

בסופו של דבר לא הוצאה התוכנית אל הפועל ונמל יפו המשיך להתנהל בשיטות שלא דמו למקובל בנמלים ברוב מדינות העולם. ועם כל מגבלותיו נמל יפו היווה גם את מרכז הייבוא לארץ ישראל והייצוא ממנה. מהארץ נשלחה בעיקר תוצרת חקלאית (ירקות, אבטיחים, שמן זית ומאוחר יותר פירות הדר) והייבוא היה של חומרי גלם לתעשייה הזעירה שהייתה אז וסחורות מוגמרות. לפי דיווח של יעקוב אסעד חאייט, סגן הקונסול הבריטי ביפו, ב-1862, יוצאו מנמל יפו, בין השאר, 2,098 טון של שמן זית, 125 טון סבון, 25 טון ירקות, 4.5 טון אבטיחים, 8 מיליון תפוזים  ו-3,000 מחצלות. ערך הייצוא באותה שנה הגיע ל-172,000 ליש"ט – סכום גבוה מאוד.  

בשליש הראשון של המאה העשרים היה נמל יפו נמלהּ הראשי של ארץ ישראל. כך היה בשלהי התקופה עות'מאנית והדבר נמשך גם בעשור וחצי הראשונים של שלטון המנדט הבריטי. אולם צל גדול החל להאפיל על עתידו של הנמל, משניגשו הבריטים לתכנן את הקמתו של נמל עמוק ראשון בארץ בחיפה. פרנסיה של יפו, בסיוע לא מבוטל של עמיתיהם מתל אביב, נאבקו על עתידו של הנמל.  תחילה דובר שהנמל  עמוק המים יוקם ביפו. מושל המחוז הבריטי הקים ב-1921 את "ועדת נמל יפו" שבה היו חברים אישי ציבור מהעיר הערבית ומהעיר העברית בצוותא, וזו פעלה להבאת מומחים מחוץ לארץ ועניינה חברות בינלאומיות להשקיע בנמל.  תמיר  גורן, בספרו גאות ושפל (2016) על יפו בשנות המנדט, מספר, כי התמיכה התל אביבית בנמל היפואי, הייתה במידה מסוימת על תנאי: דיזנגוף ועמיתיו הבהירו כי יתמכו בהקמת נמל עמוק מים ביפו, אך אם ההחלטה הבריטית תהיה להקים נמל זה בחיפה, יראו עצמם התל אביבים חופשיים לתבוע הקמת נמל עצמאי בתל אביב. דרישותיהם, תחילה, היו צנועות ודובר על הקמת מזח-פריקה בלבד בקצהו המערבי של רחוב אלנבי. 

ב-1924 נפלה ההכרעה: הנמל עמוק המים יוקם בחיפה. ביפו, וגם בתל אביב, לא מיהרו להרים ידיים. אספה של כל הגופים היהודיים הקשורים לנמל יפו נערכה בתל אביב, וברוב של 40 נגד 1 החליטה לארגן 'תעמולה רחבה בעד נמל יפו' (דואר היום, 6.4.1924).

בשנים הבאות שמר נמל יפו על בכורתו, בעיקר מבחינת ספינות הנוסעים. מתוך כ-60 אלף עולי העלייה הרביעית (1926-1924), כשני שלישים הגיעו לחוף יפו. גם בארבע שנותיה הראשונות של העלייה החמישית (1935-1932) עדיין הגיעו נוסעים רבים לנמל יפו, במיוחד בתחום העלייה היהודית. לפי רישומיה של מחלקת העלייה של הסוכנות היהודית, ה"מהפך" במספר הנוסעים, מבחינת הנמלים יפו וחיפה, התרחש בשנת 1934. עד אז הוביל נמל יפו, אך משנה זו נטל את ההובלה נמל חיפה, ביחס של 2 ל-1. ב-1938 התירו הבריטים להוריד נוסעים בנמל תל-אביב החדש, והדבר הקטין עוד יותר את השימוש בנמל יפו.  

השלטון הבריטי הבטיח מספר פעמים, כי ההשקעות הרבות בחיפה לא יפגעו בפיתוחו של נמל יפו, אך בפועל נעשה בו אך מעט: נבנו שובר גלים ובריכת עגינה לסירות, הוקמו רציפים ומחסנים חדשים ונרכש ציוד הפעלה חדיש. שתי השנים הגדולות האחרונות של נמל יפו היו 1934 ו-1935. בשנה השנייה פקדו את הנמל כ-2,000 כלי שיט, מהם 1,130 אניות קיטור, נפרקו והועמסו בו למעלה מחצי מיליון טון של מטענים, ערך הייבוא הגיע ל-7.7 מיליון לא"י וערך הייצוא התקרב ל-2.6 מיליון לא"י. מכאן ואילך החלה השקיעה, שראשיתה ב"מרד הערבי" (מאורעות 1939-1936), המשכה במלחמת העולם השנייה ובמלחמת העצמאות ובשנותיה הראשונות מדינת ישראל. רוב המטענים והנוסעים הגיעו לנמל חיפה. נמל יפו הפך שולי מבחינת הייבוא, הייצוא ותנועת הנוסעים. אמנם לאחר תום מלחמת העולם השנייה הייתה לו עדנה זמנית, אך זו חלפה עד מהרה.  

בעיצומה של מלחמת העצמאות, בקיץ 1948, הועלתה מחדש הצעה להקים נמל עמוק מים שיחליף את הנמלים הקטנים ביפו ובתל אביב. נשכרה חברת תכנון אמריקנית והיא הגישה שלוש הצעות. ההצעה המועדפת הייתה להקים את הנמל מצפון לנמל יפו הקיים. הצעה זו נשארה במגירה וב-1951 החליטה ממשלת ישראל להקים ועדה שעליה הוטל לקבוע את מקומו של נמל עמוק מים שני בחלקה הדרומי של המדינה. תל אביב ניסתה להטות את ההקמה אליה, אולם הוועדה החליטה שהנמל החדש ייבנה באזור אשדוד.  

בשנותיה הראשונות של המדינה נוהל הנמל על ידי חברת 'אוצר מפעלי ים' – מפעילת נמל תל-אביב. ב-1952 הפך הנמל ליחידה במשרד התחבורה.  עם פתיחתו של נמל אשדוד ב-1965 נסגרו במקביל שני הנמלים הקטנים של יפו ותל אביב. מתקניהם נעזבו ברובם, החלידו והשימוש בהם התחדש, למטרות דיג (ביפו), מסחר ובידור (ביפו ובתל אביב) רק לאחר שנים.  

ב-9 בנובמבר 1965 מלאו העיתונים בידיעות וכתבות על הסגירה. יהודה הגדרתי כתב בהבוקר: "נמלי יפו ותל אביב נסגרים היום. נמל אשדוד פותח שעריו". ובהמשך: "היום יֵרד המסך ההיסטורי על הנמל העתיק ביותר בעולם, המוזכר לראשונה לפני 3,433 שנים; ועימו יֵרד מסך שני על בכור נמלי ישראל, נמל תל-אביב, בן עשרים ותשע שנים. כי זו דרך העולם: 'וישן מפני חדש תוציאו'. הם, ההיסטוריים והמיושנים ייסגרו ונמל אשדוד החדש והמשוכלל יפתח את שעריו לפני העולם".

.

.