Rete tranviaria Actv

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In questa sezione, un breve excursus storico sulla rete tranviaria di Actv. Per chi fosse interessato a conoscere più nel dettaglio la tipologia di tram attualmente utilizzato, si consiglia di leggere questa pagina (Wikipedia). Lo stesso dicasi per la prima rete tranviaria di Mestre (1891-1938) e l'unica del Lido di Venezia.

La storia della seconda rete tranviaria di Mestre.

I piani per la realizzazione di una seconda rete tranviaria per Mestre risalgono al 1992, nell'ambito "Piano della mobilità di Mestre e Marghera". In questo contesto, venne proposta la realizzazione di tre linee:

Linea 1: Favaro Veneto - Piazza XXVII Ottobre - Via Piave - Mestre FS - Chirignago (lunghezza: 8,8 km);
Linea 2: Ospedale dell'Angelo - centro (piazza XXVII Ottobre) - Corso del Popolo - Marghera (Piazza Sant'Antonio - Piazzale Concordia -Via Pasini) (lunghezza: 8,5 km);
Linea 3: Zelarino - Piazzale Cialdini (Mestre Centro) - Viale San Marco - San Giuliano (lunghezza: 8 km).

Due anni più tardi, si richiesero i finanziamenti per la tratta Favaro - Marghera, e nel 1998/1999 si scelse di utilizzare la tecnologia TransLohr di Alstom.

Finalmente, nel 2004 iniziano i lavori per la costruzione della linea, la cui fine era prevista per il 2007. A causa di una serie di ritardi, la prima tratta (Favaro Monte Celo - Mestre, Sernaglia) venne inaugurata tre anni più tardi, il 19 dicembre 2010. Le relative modifiche alla rete automobilistica e la linea stessa entrarono effettivamente in servizio il giorno successivo. Qui, venne attivata per la prima volta la linea T1, sulla tratta Favaro Monte Celo - Sernaglia, lunga 6,3 km, con un tempo di percorrenza da orario di 23 minuti.

Il 22 settembre 2011 la linea T1 è stata estesa fino alla stazione di Mestre, mentre tre anni più tardi, nel 2014, viene prolungata fino al capolinea in Via Salamonio (Panorama): contestualmente, la fermata della stazione di Mestre viene spostata sottoterra.

Nel frattempo, nel 2013, iniziarono le prove per verificare il corretto del funzionamento del tram fino a Venezia. Dal 16 settembre 2015, tre mesi dopo la conclusione dei lavori, entra in vigore la riorganizzate della rete nel modo in cui sono ancora oggi, con la linea T1 nella sezione Favaro Monte Celo - Mestre Centro - Venezia, e la nuova linea T2 Mestre Centro - Mestre FS - Salamonio. L'apertura dell'ultimo tratto comporta una modifica alla rete automobilistica.

Per quanto riguarda la linea T1, la cui lunghezza è di circa 14 km con 23 fermate, il tempo di percorrenza è di 39 minuti (orario per l'utenza). La velocità di crociera in città è pari ad una media di 21 km/h, mentre sul Ponte della Libertà è di 70 km/h.

Invece, per quanto riguarda la linea T2, la cui lunghezza è di circa 6 km con 14 fermate, il tempo di percorrenza è di 23 minuti (orario per l'utenza). La velocità di crociera è pari ad una media di 15 km/h.

Nel 2020, per un periodo le corse festive limitate al tratto Venezia-Mestre Centro sono state identificate come linea T3, pur coprendo lo stesso percorso del T1 nel medesimo tratto.

Da inizio ottobre 2021, sui display dei tram viene mostrato anche il numero di linea: fino ad allora veniva visualizzata solamente la destinazione. Con l'occasione, è stato aggiunto un nuovo codice per la linea T1 in direzione Favaro: ora, anziché tabellare semplicemente "FAVARO", i display mostrano la scritta "T1 MESTRE-FAVARO". In ogni caso, è comunque disponibile la destinazione "T1 FAVARO".

Dal 31 agosto 2022 al 07 settembre 2022 sono stati svolti lavori di sostituzione di binari e ri-asfaltatura in alcune sezioni della rete.

Durante lo sciopero dell'8 novembre 2024 le linee T1 e T2 sono state sospese e sostituite dalla linea T12, o linea T1-T2 (parte dei servizi garantiti), che altro non era che una linea T2 prolungata da Mestre Centro a Favaro. In quell'occasione il servizio è stato effettuato con autobus, dati i lavori in corso in via San Donà.

A partire dal 29 ottobre 2024 entrambe le linee tranviarie sono sospese a causa di lavori in via San Donà per il rifacimento di alcune strutture sotterranee, il cui guasto aveva causato un affossamento della sede stradale. Trattandosi di un guasto non facilmente risolvibile, le linee tranviarie sono sospese fino al termine dei lavori, motivo per cui è stato attivato il servizio sostitutivo. Inoltre, a causa della lunga durata del servizio sostitutivo, questo è stato inserito anche all'interno dei dati GTFS (linee ST1 ed ST2). A partire dal 30 novembre 2024 il percorso del ST2 è stato modificato, al fine di renderlo più agevole. In particolare, a Mestre Centro il capolinea verrà effettuato alla fermata 27 Ottobre D3, anziché alla fermata Mestre Centro A2. Inoltre, la linea ST2 non transita più per P.le Favretti (capolinea Mestre FS), bensì da via Cappuccina svolta direttamente per Vempa. Tali modifiche hanno permesso l'impiego di autosnodati anche sulla linea ST2.

A causa della necessità di autosnodati per le linee ST1 ed ST2, alcune linee urbane ne potrebbero risentire, soprattutto nei giorni feriali. Per questo, fino alla fine dei lavori, verranno impiegati più o meno regolarmente anche autobus 12 metri sulle linee che solitamente vengono effettuate con autosnodati, in particolare su 2, 4L, 6.

Tra fine 2024 ed inizio 2025 è curiosamente ritornata la denominazione T3 per le corse limitate al tratto Venezia-Mestre Centro: per la precisione, essendo ancora attivo il servizio sostitutivo, è stata introdotta la dicitura ST3 (Sostitutivo Tram 3). Negli orari di transito, però, tutte le corse ricadono più logicamente sotto la linea ST1.

A partire da fine febbraio 2025 sono iniziate le corse prova (pre-esercizio) per verificare che tutto funzioni a dovere, in modo da poter far circolare nuovamente i tram nel servizio regolare.

Mentre la linea T2 è stata riattivata a partire dal 20 marzo (seppur con una nuova sospensione programmata il giorno successivo), la linea T1 è stata riattivata il 22 marzo, a partire dalle 10 cica.

Orari e mappe della linea tranviaria fra settembre 2010 ed il 2015

Primi orari della linea tranviaria Favaro-Sernaglia. Orari invernali 2010-2011. Si includono anche un paio di schemi e mappe, anch'esse contenute nel libretto urbano dedicato dell'epoca.

Orari della linea T1 (probabilmente inverno 2012-2013, e comunque entro il 2015)

Orari della linea T1 - dal 2015 ad oggi

Orari della linea T1 databili fra il 2015 ed il 07/01/2017

Orari invernali 2023-2024 - linea T1

Orari della linea T2 - storici ed attuali

Orari della linea T2 databili fra il 2015 ed il 07/01/2017

Orari invernali 2023-2024 - linea T2

Orari della linea T3

Linea T3 - orari agosto 2020

Materiale rotabile

Il materiale rotabile della rete tranviaria di Actv è composto da 20 tram bidirezionali del modello TransLohr STE4, della Alstom (il "4" del nome indica il numero di segmenti, o carrozze, del tram), serie 01-20. I tram di questo modello sono lunghi 32 metri, larghi 2,20, alti 2,89 (pantografo escluso). Stando agli adesivi posti all'interno dei tram alle due estremità, la capienza è di 242 passeggeri in piedi e 40 seduti. I tram sono dotati di due porte per segmento, una per lato, per un totale di 8 (4 per segmento). La cabina del conducente, rialzata rispetto al resto della vettura, è completamente separata dal vano passeggeri da dei pannelli semitrasparenti. Il 75% del tram è composto da ampie superfici vetrate, alle quali fino al 2017 venivano applicati grandi pellicole pubblicitarie che ricoprivano quasi interamente il tram. Questa pratica è poi stata ridotta alle sole superfici laterali non vetrate, per motivi di sicurezza (rompere un vetro al quale è stata applicata una pellicola pubblicitaria non è molto agevole).

Per quanto riguarda il posto guida, questo può ospitare il conducente ed un passeggero, entrambi seduti: questa conformazione è particolarmente utile nel caso di trasporto di un collega, durante eventuali test o durante le esercitazioni di scuola guida. L'accelerazione e la frenata si comandano tramite due pedali, uno per accelerare, uno per frenare (come sui normali veicoli). La strumentazione è costituita da un pannello in plastica con tutti i comandi, dalle luci alle porte al sollevamento ed abbassamento del pantografo. Tale pannello, quando non utilizzato (nel caso della cabina in coda, non utilizzata durante la guida) può essere inclinato di 90° con i pulsanti rivolti verso il parabrezza. Il conducente ha disposizione tre schermi digitali, quello centrale che riporta varie informazioni essenziali, come la velocità, indicatore porte aperte/chiuse, luci accese/spente, voltaggio, posizione del pantografo. Vi sono poi altri due schermi, uno a destra e uno a sinistra di quello centrale, i quali, collegati alle telecamere all'esterno del veicolo, fungono da specchi retrovisore. Nella parte destra della plancia, è presente lo stop d'emergenza, oltre che ad un altro schermo ed un paio di comandi (probabilmente riguardanti la gestione degli scambi). Alla sua sinistra il conducente dispone di un altro paio di pulsanti (per la precisione, 5) una cornetta con filo, con la quale può comunicare con la centrale operativa, ed un microfono, col quale può comunicare direttamente con l'interno e l'esterno del tram. Dietro al conducente è presente la centralina per l'inserimento della destinazione sui display esterni, posizionati nelle sue teste ed in corrispondenza di ogni snodo su ogni lato.

È interessante notare come siano disponibili sia il classico campanello sia un vero e proprio clacson, ognuno azionabile tramite un pulsante dedicato.

La prima vettura è stata consegnata il 20 novembre 2007. Seguirono poi le altre fino al 2010, anno in cui vennero consegnate le ultime unità. Al fine di agevolare la salita dei portatori di handicap, di persone con mobilità ridotta, di passeggini, le banchine delle fermate sono alla stessa altezza del pianale dei tram, in maniera da ridurre a 0 possibili gradini e dislivelli. Ciò permette ad una persona in sedie a rotelle di entrate in autonomia nel tram senza bisogno di una rampa: infatti, i Translohr STE4 non hanno una rampa per sedie a rotelle. Anche la distanza in piano fra banchina e tram è molto contenuta, pari a soli 2,5 cm.

Un paio di considerazioni

In questo gruppo comprimibile verrà fatto un breve confronto, applicato alla situazione di Venezia-Mestre-Marghera, fra tram tradizionale e tram TransLohr. Sarebbe stato meglio un tram tradizionale, con le classiche rotaie? Una rete tranviaria tradizionale ha un costo inferiore di realizzazione rispetto ad una rete TransLohr. Inoltre, le rotaie sarebbero meno "pericolose" per ciclisti e motociclisti (escludendo la componente dell'attenzione alla guida e del fatto che, rotaia profonda o no, se la si attraversa quasi parallelamente il rischio di cadere c'è comunque ed in ogni caso). Dunque perché un tram su gomma per Mestre, il quale per altro porta con se il problema della sostituzione dei pneumatici ogni 60000km circa e della più rapida usura dell'asfalto? Le motivazioni sono molteplici. Innanzitutto, un tram standard su rotaia ha spazi di frenatura molto lunghi. Inoltre, la rete di Mestre-Venezia, corre su percorso riservato solo per il 29%, una percentuale alquanto bassa. In questo contesto, un tram su rotaia che deve condividere le strade, spesso e volentieri strette, con molti automobilisti ignari del fatto che un tram su rotaia ha lunghi spazi di frenatura, non è una situazione rosea. In caso di frenate d'emergenza, il rischio di incidenti sarebbe maggiore. Bisognerebbe, dunque, ridurre la velocità di crociera, già di per se non entusiasmante. Tutto questo si risolve con un tram su gomma: in altre parole, il TransLohr presenta spazi di frenatura più corti rispetto ad un tram normale. Comunque, non c'è da aspettarsi la frenata di una normale autovettura.

Un altro punto a favore del TransLohr nella situazione Mestrina sono i raggi di curvatura: con la tecnologia TransLohr, è possibile realizzare delle svolte più strette, altrimenti impossibili con un tram standard su rotaia (si pensi a posto con incroci dove si guida a sentimento denominato Mestre Centro). Inoltre, grazie a ciò, è possibile costruire un deposito più piccolo, a parità di numero di veicoli.

I paragoni fra tram su rotaia e TransLohr relativi alla situazione mestrina sono conclusi. Per altri confronti fra tranvia su rotaia e tranvia TransLohr, invito a consultare la seguente pagina: https://it.wikipedia.org/wiki/NTL_Translohr#Tranvia_e_Translohr_a_confronto

FONTI