Троллейбус

Идея средства передвижения, движимого электричеством, впервые была высказана проживавшим в Англии немецким инженером доктором Вильгельмом Сименсом ещё в 1880 г. Эксперименты в этой области были начаты его братом Вернером фон Сименсом. 1-й троллейбус был создан в Германии — в апреле 1882 г. 1-я линия была открыта компанией Siemens & Halske в предместье Берлина Галензе. 

1-й же российский троллейбус был создан в 1902 г. Разработкой занималась фирма «Фрезе и К°» — акционерное общество постройки и эксплуатации экипажей и автомобилей, основанное русским изобретателем, одним из конструкторов 1-го российского автомобиля Петром Александровичем Фрезе. Двумя годами раньше появились первые легковые автомобили «Фрезе» с двигателями внутреннего сгорания. В 1902 г. Фрезе выставил их на военные манёвры под Курском. И в том же году фабрика построила 1-й в России грузовик, а годом позже — автобус. 

13 апреля 1902 г. в Санкт-Петербурге были проведены испытания 1-го в России троллейбуса, который ещё называли «электрическим автомобилем». Весил троллейбус 820 килограммов. А электрическое оборудование для него изготавливалось по проекту барона Шуленбурга. В основу токосъёмника была положена французская конструкция изобретателя Ломбар-Жерена — по проводам катилась «контактная тележка с троллей». 

Журнал «Автомобиль» по поводу этих событий опубликовал заметку об испытаниях «автомобиля, приводимого в движение электрической энергией, получаемой от проводов вдоль пути, но ходящего не по рельсам, а по обычной дороге». Новинка прижилась не сразу — лишь три десятка лет спустя в Москве были введены троллейбусные маршруты.

Ленинград был третьим городом СССР, после Москвы и Киева, в котором было организовано троллейбусное движение.


21 октября 1936 г. по трассе Красная площадь (ныне пл. Александра Невского) – проспект 25-го Октября (Невский проспект) – улица Гоголя (ныне Малая Морская) – бульвар Профсоюзов (ныне Конногвардейский) – площадь Труда прошли первые троллейбусы. Вдоль улиц стояли толпы людей, пришедших посмотреть на новый вид транспорта. Первый троллейбус вёл водитель по фамилии Мочилин. Протяжённость этой трассы составляла 5,75 км. Маршрут обслуживали 4 троллейбуса. Курсируя с интервалом 15-16 минут, они перевозили 8 тысяч пассажиров в день. 

«У большого нового дома на площади Труда — длиннейшая очередь, — писала "Ленинградская правда" 21 октября 1936 г. — Это — желающие в первый раз поехать в троллейбусе. Контролёр в красной фуражке охотно даёт ответы на непрерывные и многочисленные вопросы. Пассажиры заполняют изящный, вместительный новенький троллейбус. Все восхищаются комфортабельным оборудованием вагона, его удобными мягкими сиденьями…» 

Первые троллейбусы ЯТБ-1 изготовлены на Ярославском автомобильном заводе. По воспоминаниям, это были крайне тяжёлые в управлении машины. Чтобы «крутить баранку», водители должны были обладать хорошей физической подготовкой, поскольку гидроусилителя руля ещё не существовало. Токоприёмники часто соскакивали с проводов, что приводило к задержке движения.  Низенький, с какими-то заклёпками, сине-зелёный. На покрышках белые кольца. И все углы не прямые, как у современных машин, а немного закруглённые. Внутри салона уютно. Мягкие сиденья, на полу выступающие доски, как в бане. Тогда двери у кабинки водителя не было. А народу набивалось очень много. Зимой особенно — все надышат, стекло лобовое как молоко становится. Снаружи корка. А водителю скорость надо держать — ехали на честном слове. Горстку соли давали, но от неё провода портятся. Тогда строго было: штанга упала — премии нет. А раньше, ещё до войны, вообще кабинки не было, занавеска висела. Старый водитель рассказывал, что люди на нём просто висели. А руль-то деревянный, тяжёлый. 

За два месяца работы первой троллейбусной линии этот вид пассажирского транспорта приобрёл широкую популярность среди горожан, а к  концу 1936 года  троллейбусами ежедневно пользовались уже 14 - 17 тысяч человек, интервалы движения  сократились с 6,5 до 4 минут. К концу 1936 года машин  насчитывалось уже 19 (16 троллейбусов ЯТБ-1, два - ЛК-5 и один - ЛК-3). 

Эти машины, конечно, не были совершенными, но в те времена считались транспортом повышенной комфортности: в салоне были печки, мягкие сиденья, а проезд стоил дорого – 20 копеек за зону. Но, несмотря на дороговизну билета, красивые и яркие машины привлекали внимание людей. Особым шиком считалось прокатить на троллейбусе девушку. Особо увлечённых граждан милиционеры снимали аж на третьем круге. 

В 1937 г. был открыт 2-й маршрут. Он начинался у Финляндского вокзала, проходил по Литейному проспекту, улице Чайковского и по чётной стороне набережной Фонтанки до проспекта Газа (ныне Старо-Петергофский пр.). 

Всего через год с небольшим после пуска троллейбусного движения, 26 декабря 1937 г. произошла страшная трагедия. В тот день на лёд Фонтанки возле дома № 16 по её набережной упал троллейбус модели ЛК-5. Переполненный пассажирами «каганович» пробил лёд, погрузился в воду на три четверти и затонул вверх колёсами. Внутри находилось с полсотни человек, 13 из них погибли, 18 были госпитализированы с травмами в Мариинскую больницу (тогда — имени Куйбышева). 

Тогда, по архивной информации, собранной в статье «Архивный взгляд: авария ЛК-5 в Ленинграде» историка транспорта Константина Ивачёва, причиной аварии была названа ветхая лопнувшая, с заплатами, покрышка правого переднего колеса. Но были и другие дефекты обслуживания, подсказавшие проводившим расследование сотрудникам рабоче-крестьянской милиции Ленинграда, что за исправностью троллейбуса следили невнимательно.

Троллейбус ехал со скоростью 30–35 километров в час, превышая указанные на тот момент в правилах дорожного движения предельные 15 при обледенении. При разрыве покрышки передние колёса машины внезапно повернули, водитель (работавший к тому моменту на этой работе всего 3,5 месяца, а до того прошедший не слишком основательное обучение на других моделях и с недостаточным числом практики) резко затормозил, троллейбус занесло, тот повернул в реку и пробил ограждение. Водитель ко всему прочему в момент наезда на ограждение из машины и вовсе выскочил, не применив экстренного торможения.

Меры последовали безотлагательно, в том числе — высшие. Всего через месяц, 28 января 1938 г., к расстрелу военным трибуналом ЛВО были приговорены и 8 февраля расстреляны семь человек, включая водителя, начальника троллейбусной службы, главного инженера троллейбусного парка, начальника участка технической эксплуатации парка, начальника участка дневного ремонта троллейбусного парка и старшего мастера профилактического ремонта.

Президиум Ленсовета в свою очередь по итогам заседания 29 декабря 1937 г. вынес ряд постановлений: убрать с линии троллейбусы ЛК, ограничить скорость на 2-м маршруте (он тогда был только за два месяца до аварии запущен от Финляндского вокзала до проспекта Газа, ныне — Старо-Петергофского) 20 километрами в час, улучшить очистку города от снега и льда, особенно на маршрутах общественного транспорта, и, конечно, выплатить семьям погибших компенсации с организацией похорон за счёт государства.

Авария во многом изменила отношение ленинградцев к новому виду транспорта — троллейбусу — как к любимому аттракциону, за который были готовы доплатить (20 копеек против 15 за трамвай).

В 2000-х годах инженер Алексей Гонтарев, энтузиаст воссоздания исторических видов транспорта, возродил один из троллейбусов марки ЯТБ-1, до этого приспособленный под сарай на садовом участке  под Зеленогорском. 

— Была цель: найти первый, довоенный, троллейбус, — рассказывает Алексей. — Все ведь считали, что это невозможно, у них же корпус деревянный, все должно было сгнить... Я лазил по свалкам, ездил по пригородам — нашёл. Дальше говорили: «не получится вывезти, всё развалится» — вывезли. «Восстановить не получится» — а теперь он на ходу. Причём работа была — как складывать бракованный кубик Рубика. Документация разная, противоречит друг другу. Воспоминания тоже разные. Было, правда, две старые фотографии. Материалов тех уже нет, технологий тоже... Многое приходилось делать по интуиции. 

И теперь наш город может похвастаться единственным в мире сохранившимся троллейбусом 1930-х годов. 

Поначалу для троллейбусов выделили депо трамвайного парка им. Смирнова, своего они не имели. В 1940 г. 1-й специализированный троллейбусный парк был введён на Сызранской улице. Его местоположение рядом с Московским проспектом неслучайно – линия самого современного тогда вида транспорта проходила по активно застраиваемой парадной магистрали социалистического Ленинграда. 

Движение троллейбусов в Ленинграде прекратилось осенью 1941 г. в связи с перебоями подачи электроэнергии. Как и трамваи, они остались стоять на улицах города, вмёрзшие в лёд. Журналист «Ленинградской правды» напоминал читателям, как весной 1942 года пригрело весеннее солнце, и «из‑под снежного покрова выступили их бока с облупившейся краской, с вмятинами от осколков снарядов, окна с выбитыми стёклами…». 

Как известно, регулярное трамвайное движение в Ленинграде было возобновлено 15 апреля 1942 г. Запуск троллейбусов решили тогда отложить, а пока — убрать их с улиц. Для этого в качестве буксира использовали вагоны трамваев: троллейбусы подтягивали к трамвайным путям с помощью тягачей и параллельно «запитывали», после чего они следовали своим ходом к местам стоянки.

В условиях нехватки топлива и грузового автотранспорта, в преддверии второй блокадной зимы, 1942/43 годов, военное командование и городские власти всерьёз обсуждали идею пустить троллейбусы по ледовой трассе Дороги жизни. Предполагалось проложить через озеро контактную линию, питающуюся от Волховской ГЭС, и организовать таким образом перевозку грузов и эвакуацию горожан. Однако в январе 1943‑го блокада была прорвана, и от реализации проекта отказались. До весны следующего года троллейбусы пребывали в «законсервированном» состоянии…

Тридцать месяцев на улицах города не было троллейбусного движения! Пробный рейс состоялся 23 мая 1944 г. — по трассе от Сызранской улицы до Адмиралтейского проспекта. «Весело приветствовала улица эту первую ласточку, — сообщала «Ленинградская правда». — Останавливались и улыбались пешеходы, из окон домов что‑то приветственно кричали ребятишки».

Испытания прошли на «отлично», и в полдень 24 мая на том же маршруте троллейбус, следовавший под управлением опытного водителя Ирины Бушуевой, принял первых пассажиров: «Они садились в него весёлые, оживлённые, немножко взволнованные, и все непременно поздравляли водителя».

За первой машиной с интервалом 7 минут двигалась другая, за ней следующие… Всего на линию вышло 10 троллейбусов.

Этому радостному событию предшествовало несколько месяцев упорного труда. Требовалось починить повреждённые обстрелами и зимовкой на открытом воздухе салоны, застеклить окна, восстановить электрооборудование и автомеханические части. Заново были протянуты 34 километра контактной сети, на пути следования транспорта отремонтировано либо полностью заменено дорожное покрытие. 

«Хороший день пришёл, подарок сделан, троллейбус снова на улицах Ленинграда!» — говорилось в главной городской газете. 

После Великой Отечественной войны троллейбусное движение развивалось очень интенсивно. На улицы города вышли первые троллейбусы с цельнометаллическим кузовом МТБ-82. С целью увеличения числа перевозимых пассажиров было даже предложено создать для такой машины прицеп с одной дверью. В 1960-х годах на городские магистрали вышли троллейбусы ЗИУ-5, ставшие настоящим символом двух десятилетий. Постепенно их сменили ЗИУ-9, оказавшиеся самыми многочисленными за всю историю города. Наряду с новыми моделями, их разновидности и сейчас можно видеть на улицах Петербурга. 

До Великой Отечественной войны в Ленинграде было всего 80 троллейбусов и 1 троллейбусный парк. 

К 1990 году из 5 парков на линии выходило более тысячи машин, перевозивших за год более 500 млн. человек, а вся городская троллейбусная сеть составляла 600 км. По данным на 2008 год в Петербурге эксплуатируется 651 пассажирский троллейбус. Троллейбусом в качестве основного транспортного средства, пользуются около 500 тысяч петербуржцев в сутки. Средний возраст троллейбусов Санкт-Петербурга составляет 12,8 года.

Осенью 2007 г. на маршруте №17 проводился эксперимент по оснащению троллейбусов турникетами. Машины было решено оснастить «вертушками» на месяц, по итогам которого решить: быть или не быть турникетам в петербургском наземном транспорте. 

Спустя месяц эксперимент был продлён, а затем свёрнут. Новшество было признано со всех сторон нецелесообразным. Хотя в эксперименте турникет работал вхолостую, без электронной начинки, а на переднем сиденье сидел кондуктор, который проверял проездные валидатором и «обилечивал» тех, у кого нет проездных документов, в часы пик выручка даже сократилась. Это связано с тем, что «зайцы» беспрепятственно проникали в среднюю и заднюю двери, откуда предполагался только выход. Но главное, что в часы пик создавалась давка при входе в салон, на что пассажиры стали активно жаловаться в комитет по транспорту. 

В октябре 2010 г. было заявлено, что власти Петербурга решили отказаться от опыта других городов по установке турникетов для контролирования оплаты пассажиров за проезд. Вместо этого подвижной состав оснастят валидаторами – электронными считывающими устройствами. В декабре 2010 года начнётся тестирование «электронных кошельков». 140 единиц транспорта «Горэлектротранса» уже оснащены специальными валидаторами и бортовым компьютером для считывания информации с электронных карт. 

И в  наши дни троллейбус по-прежнему является важным сегментом в транспортной инфраструктуре Санкт-Петербурга. Сейчас троллейбусный парк насчитывает около 700 машин, которые обслуживают 44 городских маршрута, общая протяженность контактной линии составляет 493 км. 

От троллейбусного движения город пока не будет отказываться полностью. Как отметил глава комитета по транспорту Станислав Попов, у этого вида транспорта есть свои преимущества – он экологичен, у него удобная компоновка салона. Однако часть маршрутов будет сокращена.

Однако, сейчас «рогатые» ежедневно перевозят в день около 350 тысяч человек, что примерно равноценно 10% пассажиров метрополитена и 100% потока одного из крупных коммерческих перевозчиков. Заменить троллейбус трамваем, разумеется, можно, но на это нужно и время, и инвестиции. 

Отказ от троллейбусов также выглядит довольно странно в свете ранее озвученных планов городского правительства по развитию сети электротранспорта. С 2007-го года власти ежегодно закупали десятки новых троллейбусов, тратя на них по 300-600 млн. рублей. В парк  до 2012 года предполагалось закупить около 350 машин.  Отмечалось, что в троллейбусном парке не должно остаться «рогатых» старше 20 лет, а их средняя скорость должна увеличиться на 30 %. 

  Электробусы.  

В конце мая 2011 г. заместитель председателя комитета по транспорту Андрей Лызин сообщил, что в будущем на городских улицах могут появиться так называемые экобусы - гибрид троллейбуса и автобуса. По его словам, экобус разработан Саратовским троллейбусным заводом. Он будет работать на электричестве, при этом одного заряда аккумулятора ему может хватать на одну смену, то есть на полноценный рабочий день. Планируется, что именно экобусы постепенно заменят на городских улицах троллейбусы. 

Троллейбусы на аккумуляторах протестировали на Петроградской стороне в Петербурге в феврале 2017 г. Новый транспорт может проехать с опущенными рогами-токоприёмниками 12–14 км.

12 декабря 2017 г. в Петербурге появился 1-й маршрут, по которому ходит электробус с динамической зарядкой. Часть пути электробус заряжается от троллейбусной контактной сети, другую часть преодолевает на аккумуляторах. Новый вид транспорта будет ходить в Приморском районе по маршруту №23. От конечной остановки «Улица Шаврова» по Комендантскому проспекту и Гаккелевской улице он будет ехать как троллейбус, а по Богатырскому и Шуваловскому проспектам, улице Оптиков и Туристской улице — на автономном ходу. До конца 2018 г. «Горэлектротранс» планирует запустить 115 таких машин.

7 июля 2024 г.

Источники: