Витебский вокзал
Загородный проспект, №52
Большинство петербургских вокзалов отличается просто добротной эклектичной архитектурой; они более любопытны в качестве памятников эпохи и достижений инженерной мысли. Но есть и исключения.
С художественной точки зрения наибольший интерес представляет Витебский вокзал, который был 1-м вокзалом не только в Санкт-Петербурге, но и в России.
В 1834 г. в Петербург приехал профессор Венского политехнического института Франц-Антон фон Герстнер, который был не только высокообразованным инженером, но и весьма предприимчивым человеком.
Памятник Герстнеру в Витебском вокзале
Франц Антон Герстнер начинал свою карьеру в Европе. Строил 1-ю конно-железную дорогу в Богемии. В 1831 году в Праге опубликовал 1-й том «Руководства по механике», написанный его отцом Францем Йозефом Герстнером. Этот труд, своеобразную энциклопедию в области прикладной механики, Герстнер-сын послал в Россию директору Института Корпуса инженеров путей сообщения П.П. Базену с просьбой передать в подарок императору Николаю I. Россия очень интересовала Франца Антона.
Базен поступил иначе. Получив книгу, направил её председателю Комиссии проектов и смет М. Г. Дестрему, который поручил инженеру путей сообщения полковнику Зеге фон Лауренбергу изучить присланный труд. Тот в свою очередь направил своё положительное заключение в Совет путей сообщения – событие приятное, но вряд ли оно могло оказать существенное влияние на судьбу Франца Антона Герстнера.
Выручило приглашение К. В. Чевкина, начальника Корпуса горных инженеров: тот звал инженера посетить Россию и изучить состояние путей сообщения в районах промышленного Урала.
Герстнер приехал в Россию в августе 1834 г. Он сразу обратился в австрийское посольство. Посол граф Шарль-Луи Фикельмон (впоследствии министр иностранных дел Австрии) был мужем внучки фельдмаршала Кутузова Дарьи Фёдоровны. Он обещал Герстнеру личную встречу с императором. Уже после путешествия Герстнера по России аудиенция у Николая I состоялась. Инженер раскрыл императору свой план: желание построить железные дороги Петербург – Москва – Одесса (или Таганрог), Москва – Нижний Новгород и Москва – Коломна. Это было изложено в его письменных предложениях.
Николай I поручил К. Ф. Толю, возглавлявшему тогда Главное управление путей сообщения и публичных зданий, рассмотреть все материалы Герстнера и дать своё заключение. Было создана специальная комиссия, которая приняла положительное заключение только по строительству опытного железнодорожного участка от Санкт-Петербурга до Царского Села (с возможным продолжением до Павловска).
Памятник Николаю I
Получив от графа Толя положительное заключение, император создает Межведомственный совет. Тот в свою очередь принимает «оригинальное» решение: направить профессора Н. О. Крафта в Чехию, чтобы осмотреть герстнеровскую железную дорогу на конной тяге. Для заслушивания отчёта Крафта (после его возвращения из Чехии) создается малый комитет под руководством М. М. Сперанского. Результатом становится ещё одно положительное заключение, о котором докладывают Николаю I.
Витебский вокзал. Платформа
И вот, наконец, 3(16) апреля 1836 г. опубликован указ императора Сенату об утверждении «Положения об учреждении Общества акционеров для сооружения железной дороги от Санкт-Петербурга до Царского Села с продолжением до Павловска». Почти полтора года ждал Герстнер этого указа! Не случайно до 1917 г. в Российской империи именно 16 апреля ежегодно отмечался День основания железнодорожного транспорта.
Почему же Николай I разрешил строить железную дорогу, привлекая акционеров, частный капитал, а не за счёт государственных средств? По-видимому, здесь сыграл свою роль министр финансов Е.Ф. Канкрин. Позиция Канкрина, противника несвоевременного, как он считал, строительства железных дорог, требовавших серьезных капитальных затрат, понятна. Но не надо забывать и другое: Канкрин стоял на страже государственной казны, а казна в момент прихода к власти Николая I была пуста. Александр I оставил Россию с огромным государственным долгом в З79 млн руб. серебром (1327 млн. руб. ассигнациями), и погасить его с учётом текущих затрат не удалось даже к 1836 году...
1(13) мая 1836 г. началось строительство железной дороги от Павловска. В июле уже была готова платформа под навесом для приезжающих и заложен фундамент здания гостиницы. К 30 сентября рельсы уложили на расстояние 22 вёрст от Павловска. 10 сентября заложили вокзал и паровозное депо с поворотным кругом в Царском Селе. Герстнер предложил открыть железную дорогу в конце 1836 г., но по различным причинам в тот год она не была полностью сдана. В ноябре были произведены только пробные поездки на паровой тяге на участке Павловск – Царское Село.
Витебский вокзал
При строительстве дороги пришлось преодолевать овраги и речки, не говоря уже про Обводный и Лиговский каналы. Всё это потребовало построить 42 моста, в том числе 40 деревянных на деревянных опорах длиной от 2 до 4 м. и два деревянных на каменных опорах через Обводный и Лиговский каналы. Все мосты возвели к июню 1837 г.
Ширина земляного полотна была рассчитана на два пути – около 5,5 м, деревянные еловые шпалы длиной 3,2 м укладывались на расстоянии друг от друга 0,9 м. На шпалы укладывали специальные чугунные подкладки (они прикреплялись к шпалам гвоздями), в пазы которых помещались железные рельсы. Рельсы весом 15,4 кг на погонный метр были разной длины – 3,65, 4,65 и 4,86 м. Все они были закуплены в Англии и Бельгии. Земляное полотно трехслойное: нижний слой – утрамбованная земля, второй (высотой 46 см) – булыжник, верхний слой (высотой 46 см) – гравий. Средняя высота насыпи – 2,9 м над поверхностью земли (в Павловском парке 1,4 м).
Строительство дороги велось одновременно на восьми участках под руководством инженеров, приглашённых в Россию Герстнером. Для строительства дороги привлекли 3200 человек (1800 крепостных крестьян и 1400 солдат, расквартированных в Красном Селе). За качеством всех строительных работ помимо Герстнера наблюдал акционер общества инженер путей сообщения Фердинанд Иванович Таубе – как представитель Главного управления путей сообщения.
Витебский вокзал. Памятная доска
Официальное открытие Царскосельской железной дороги (единственной в стране до 1851 г., 6-й в мире) состоялось 30 октября (11 ноября) 1837 г. Многочисленные жители столицы теснились на Загородном проспекте и Семёновском плацу в ожидании отправления 1-го поезда. В помещении только что выстроенного деревянного вокзала собрались приглашённые гости, в том числе представители дипломатического корпуса. Император с сыном Александром в тот день находился в Москве.
У перрона стоял состав из восьми двухосных вагонов и паровоза. По приглашению правления акционерного общества (на капиталы которого строилась дорога) все расселись на свои места. В 12.45 по звонку станционного колокола поезд, управляемый Герстнером, плавно отошёл от платформы. В вагонах находилось 256 человек. К пассажирским вагонам были прикреплены платформы с рогатым скотом, брёвнами и др. материалами. Над вагонами развевались разноцветные флаги. Через 35 минут под громкие аплодисменты и крики встречающих «Ура!» он прибыл в Царское Село.
На обратном пути, желая показать все возможности железной дороги и паровоза, Герстнер развил неслыханную скорость, покрыв расстояние 23 км. от Царского Села до Петербурга за 27 минут со средней скоростью 51 км/час. Временами скорость поезда превышала 63 км/час. Такой головокружительной езды в то время не знали. На другой день «Санкт-Петербургские ведомости» с восторгом и удивлением писали: «Шестьдесят верст в час, страшно подумать. Между тем вы сидите спокойно, вы не замечаете этой быстроты, ужасающей воображение, только ветер свистит, только конь пышет огненною пеной, оставляя за собой белое облако пара. Какая же сила несёт эти огромные экипажи с быстротою ветра в пустыне; какая сила уничтожает пространство, поглощает время? Эта сила – ум человеческий».
В честь открытия Царскосельской железной дороги в Берлине была изготовлена памятная серебряная медаль (один экземпляр медали был вмонтирован в мраморную доску в помещении вокзала, а другой передан на хранение в Эрмитаж). По периметру лицевой части медали шла надпись: «Николай I, достойный преемник Петра Великого, ввёл в России железные дороги». Под группой, изображавшей Николая I, Минерву и Петра I, шла другая надпись: «Первая железная дорога от Санкт-Петербурга до Павловска открыта 30 октября 1837 года». На обратной стороне медали в центре был изображён паровоз, а под ним слова: «Основатели первой железной дороги: граф Алексей Бобринский, Бенедикт Крамер и И.К. Плитт», а по периметру: «Строителем первой железной дороги был Франц Герстнер, родом чех, единоплеменный россиянам».
Лесенка в Витебском вокзале
Открытие железной дороги вызвало небывалый резонанс в обществе. Всюду, на плакатах, в газетах и даже на конфетах появились изображения паровозов. На сцене Александринского театра давали водевиль «Поездка в Царское Село», в котором главная роль была отведена паровозу.
С 30 января 1838 г. началось ежедневное движение двух пар поездов, в основном на конной тяге, так как надо было основательно проверить прочность и устойчивость земляного полотна и произвести некоторые дополнительные работы. Регулярное движение на паровой тяге началось 4 апреля 1838 г., и за месяц железной дорогой воспользовались 13.923 пассажира. 12 апреля император Николай I впервые проехал на поезде из Санкт-Петербурга в Царcкое Село, где его ждал специальный конный экипаж для поездки в Александровский дворец.
На участке от Санкт-Петербурга до Павловска (27 км) дорога открыта 22 мая 1838 г. В 1837-1838 гг. ежедневно из Петербурга отправлялось от 500 до 1 тысячи пассажиров.
Всё оборудование и подвижной состав Герстнер заказал за границей - в Англии и Бельгии. Локомотивы переправляли на парусных судах, везли их вместе с углём и другими материалами. Корабли прибывали в кронштадтский порт, откуда части вагонов и детали паровозов доставляли пароходами в Петербург, а потом на телегах - в Царское Село для сборки.
Первоначально все поступившие на дорогу паровозы никаких названий не имели и различались лишь по маркам заводов-изготовителей. Это вызывало путаницу, поскольку два английских предприятия поставили по две машины. Имена паровозам стали давать пассажиры и работники дороги. Так, первая машина, построенная на заводе Т. Гакворта, присутствовавшим на её испытаниях показалась очень большой, и её окрестили «Северным слоном».
Официально имена паровозам были даны 3 ноября 1838 г. на праздновании годовщины открытия линии. За паровозом, изготовленным на заводе Т. Гакворта, осталось название «Слон». Машинам, изготовленным на заводе Стефенсона, дали имена «Проворный» и «Стрела»; Кокериля - «Богатырь»; Тейлора - «Орёл» и «Лев».
Самым ненадёжным из шести первых машин Царскосельской линии оказался паровоз, который обошёлся в 14,3 тыс. рублей серебром. Уже в 1839 г. его сняли с поездной работы и использовали на маневрах. В 1840 г. был куплен новый паровоз от Стефенсона «Вадим». Лучше всех зарекомендовали себя «Стрела», «Проворный» и «Богатырь», ставший самым дешёвым из первых паровозов, за него отдали 12 тысяч рублей серебром. Два первых локомотива данной серии проработали с поездами до середины ХIХ века, а «Богатырь», переименованный в 1849 г. в «Россию», был отставлен от рейсов только в конце 1860 г.
Парк подвижного состава к моменту открытия дороги насчитывал 6 паровозов и 16 вагонов. В составе первых поездов были вагоны четырёх классов, причём сквозных проходов между вагонами не было. Желающие могли путешествовать также в собственных экипажах, которые ставили на специальные платформы. В таких случаях прицепляли вагон для перевозки лошадей.
Первые билеты Царскосельской железной дороги были изготовлены из латуни, их называли «жестянки», или «вечные билеты». На них указывался тип вагона и место пассажира. Пассажиры должны были предъявлять жетон кондуктору при посадке, а при выходе - сдавать ему. Латунные билеты были в употреблении до 1860-х гг., затем их заменили на бумажные.
Прокатиться из Петербурга в Царское Село можно было за 2,5 рубля и 1,8 рубля. Народ победнее путешествовал в «шарабанах» - так назывались открытые вагоны с крышей. За поездку в них пассажиры выкладывали по 80 копеек. Еще дешевле стоил проезд в вагонах 4-го класса.
5 мая 1838 г. впервые было введено железнодорожное расписание, по которому одновременно отправлялись поезда из Петербурга и Царского Села (к этому времени в Царское Село прибывал поезд из Павловска). Встречались они на станции «Московское шоссе», там были уложены станционные пути, а вокзальное здание открылось в октябре.
Часовая башня Витебского вокзала
По плану Герстнера железнодорожный вокзал в Петербурге должен был находиться на набережной реки Фонтанки, однако выделенных на строительство денег хватило только на сооружение самой железной дороги и строительство вокзала в Царском Селе. Тогда в августе – сентябре 1837 г. была построена временная деревянная станция. 1-й вокзал в Петербурге акционерное общество намеревалось построить на левом берегу Фонтанки рядом с Введенским каналом. Однако этому помешали частные собственники земли и складов на этой территории. Кроме того, надо было пересекать Загородный проспект, по которому уже тогда шло оживлённое движение экипажей и пешеходов. Поэтому воспользовались новой территорией, выделенной городом безвозмездно, – у Семёновского плаца (рядом с нынешней Пионерской площадью). 1-этажный деревянный вокзал (архитектор неизвестен) простоял недолго. Уже в 1851 г. был открыт новый вокзал, сооруженный по проекту архитектора К. А. Тона.
В самый 1-й рейс из Петербурга в Царское Село паровоз привел сам фон Герстнер - он доехал туда за 35 минут, что по тем временам казалось фантастическим достижением.
Петербургская станция, построенная на Семёновском плацу, выглядела довольно скромно: деревянная платформа и помещение для пассажиров, к которому примыкали несколько построек, предназначенных для работающих на железной дороге служащих и для ремонта паровозов и вагонов-экипажей. Тем не менее, она очень быстро стала одной из новых городских достопримечательностей. Множество людей приходили туда каждый день, чтобы посмотреть на прибытие паровоза и испуганно зажать уши, услышав его громкий сигнальный свисток. Впрочем, уже через несколько недель свистки на паровозах заменили небольшими органчиками, так что о своём прибытии на станцию новый транспорт стал сообщать исполнением известных мелодий.
Интерьеры Витебского вокзала
В 1849-1851 гг. по проекту архитектора Константина Андреевича Тона, рядом со старым зданием было построено новое каменное здание, обращённое главным фасадом на проспект. К поездам вела мощная аркада бокового фасада.
Сеть железных дорог в то время продолжала развиваться, при прокладке новых линий возникали железнодорожные общества, к одному из которых - Обществу Московско-Виндаво-Рыбинской дороги - и перешла в 1900 г. в собственность самая 1-я, Царскосельская линия. Это общество организовало строительство железнодорожных путей от Петербурга до Витебска, из-за чего построенный в Петербурге вокзал стал впоследствии называться Витебским. Правда, уже в XIX веке витебская железнодорожная магистраль продвинулась ещё дальше – сначала до города Жлобина, а затем – до Одессы.
Количество пассажиров, путешествовавших по железным дорогам росло, и Витебский вокзал пришлось несколько раз перестраивать и расширять - через каждые 20-25 лет он становился чересчур тесным.
В 1874-1876 гг. по проекту архитектора М. Л. Бернацкого вокзал был расширен, а в начале ХХ века его снесли, и в 1902-1904 гг. на том же месте по проекту архитектора Станислава Антоновича Бржозовского при участии С. И. Минаша и инженеров Н. Островского и Ф. Кнорринга было построено новое станционное здание в стиле модерн. Строительству предшествовал конкурс, участникам которого предлагалось спроектировать вокзал на основе плана, сочинённого Бржозовским.
Результаты конкурса сочли неудовлетворительными, и проект выполнил сам Бржозовский. Первоначальный вариант предусматривал отделку «во французском стиле», однако осуществлено здание в формах венского Сецессиона. Центральный объём с гигантским витражом, «классицизирующий» декор, структура фасадов, цоколи, венчания демонстрируют явное предпочтение, отданное авторами венскому модерну, и их хорошее знакомство с творчеством Отто Вагнера. Новый облик вокзала с высокой часовой башней, мраморной лестницей, арками, куполом и просторным вестибюлем сохранился до настоящего времени.
Витебский вокзал
Стены вестибюля были украшены орнаментом, лепниной в виде женских масок и изображением древнеримского бога Меркурия, считавшегося покровителем торговли и путешествий. Чуть позже в вестибюле были вывешены панно, изображающие Петропавловскую крепость и порт в Одессе, написанные известными художниками В. И. Быстрениным и С. И. Дудиным. В ХХ столетии к этим картинам прибавилось еще несколько разных панно, иллюстрирующих историю Царскосельской железной дороги и её вокзалов (художники Н. С. Самокиш и Е. П. Самокиш-Судковская).
Особенностью нового вокзала стало расположение платформ на 2-м этаже, обилие современных решений и «функциональная» асимметрия композиции с часовой башней. Кстати, башни-кампаниллы, восходящие к архитектуре европейских ратуш, были обычным атрибутом отечественных «храмов века прогресса».
Развязку железной дороги и набережных Обводного канала соорудили в разных уровнях. Для этого насыпь, на которую укладывался путь, пришлось поднять почти на 5 метров. Поэтому поезда и стали подходить к Витебскому вокзалу на уровне 2-го этажа.
Лифт в Витебском вокзале
В здании Царскосельского вокзала в 1904 г. работали 11 лифтов трёх разных типов: гидравлический, электрический и электрогидравлический с ручным приводом. Даже если тут выключали электричество, лифты продолжали функционировать за счёт специалистов, которые вращали валы и поднимали пассажиров.
Сейчас в здании работают только лифты №10 и №11. При подъёме на 2-й этаж, где расположены платформы, их не сразу и заметишь. Они выглядят как некие коробки с красивыми декоративными элементами.
На самом деле в дореволюционное время лифт №11 предназначался только для спуска крупногабаритных вещей и предметов. Например, когда человек или целая семья уезжали на дачу, как правило, они забирали с собой все вплоть до мебели. Этот лифт очень помогал им со спуском вещей.
Лифт №10 не только спускал и поднимал вещи, также им могли пользоваться люди с ограниченными возможностями, а в военное время на этом лифте перевозили раненых на носилках. Интересно, что с тех пор осталось только внешнее убранство, узоры на стенах подъёмных машин.
В советское время в лифте №11 поменяли кабину, но сама шахта осталась. А вот у №10 кабина совсем современная, но также сохранились шахта и внешний декор.
Новая жизнь Царскосельской дороги началась в 1900 г., когда на волне железнодорожного бума её приобрела Московско-Виндаво-Рыбинская дорога. Новые владельцы решают её реконструировать, и из увеселительной дороги превратить в полноценную магистраль для пассажирских и грузовых перевозок в юго-западном направлении.
К тому времени конфигурация этой частной железной дороги была своеобразная, она состояла из двух параллельных непересекающихся веток в направлении восток–запад: одна от Рыбинска до Пскова, другая – от Москвы до прибалтийского порта Виндавы – ныне латвийский Вентспилс. «Вертикаль» от Петербурга на юг до Витебска логично связывала эти ветки и прокладывала путь к европейским городам. В 1904 г. открывается движение по новой дороге. Петербургской публике предстает новый вокзал, который стал символом второго рождения исторической дороги, и принял на себя огромный пассажиропоток, не свойственной до этого пригородному сообщению.
Надо сказать, что одним из главных условий модернизации Царскосельской дороги было сохранение ею статуса пути в Царское Село. В целях безопасности и возможности беспрепятственного движения императорского поезда для этого был устроен третий путь, который так и назывался Императорский. Справа от нас со стороны засыпанного Введенского канала был построен Императорский павильон, от которого и отходил поезд с августейшими особами. Павильон сохранился и сейчас, а на месте бывшего Императорского пути находятся платформы пригородного сообщения. Первые 14 верст Императорский путь шёл рядом с основной двухпутной дорогой, затем уходил вправо и приближался к Александровскому дворцу в Царском Селе.
В ансамбль станции вошёл и Императорский павильон, созданный в 1900-1901 гг. по проекту Бржозовского: задача обслуживания высочайших пассажиров была одной из определяющих при проектировании железных дорог, на которых имелись царские павильоны, царские покои и даже целые царские ветки.
1 августа 1904 г. от платформы обновлённого вокзала отправился 1-й поезд. К этому времени пути Царскосельской железной дороги были перешиты на колею 1524 мм. Эта ширина колеи была принята по предложению американского инженера В. Уистлера, приглашенного «совещательным инженером» на строительство железнодорожной двухпутной магистрали Санкт-Петербург – Москва.
Принято считать, что история Российских железных дорог начинается с Царскосельской. Хотя ещё в 1755 г. для перевозки породы на рудниках Алтая был построен узкоколейный путь с деревянными рельсами, по которым двигались деревянные же вагонетки. Однако именно Царскосельская железная дорога, несмотря на более чем скромную протяжённость и незначительное экономическое значение, сыграла главную роль в развитии нового вида транспорта в нашей стране. На торжественном собрании Императорского Русского технического общества, посвященном 50-летию железных дорог в России, Царскосельскую железную дорогу по значимости ставили в один ряд с деяниями Петра Великого.
А в 1950-е рядом с вокзалом появилась ст. м. «Пушкинская», творение архитекторов Л. Полякова и В. Петрова при участии Михаила Аникушина и М. Энгельке. Правда, мастерство зодчих, соединивших 2 транспортные «кровеносные системы», напоминает искусство советских врачей, пришивших собаке 2-ю голову. Да и плод хирургических усилий получился пугающе похожим, хотя и жизнеспособным.
В 1982 г. на Витебском вокзале снимались некоторые сцены фильма Эльдара Рязанова «Вокзал для двоих». Например, именно в его зале ожидания неунывающая официантка Вера грациозно фланировала с тяжёлым подносом и на высоченных шпильках.
В сериале «Приключения Шерлока Холмса и доктора Ватсона» герои часто пользуются железной дорогой. Поэтому Витебский вокзал играет роль сразу двух лондонских вокзалов – вокзала Виктория и Паддингтон.
В течение 2019 года на территории российских вокзалов было снято почти 70 фильмов. Самым любимым вокзалом режиссёров оказался Витебский. Этот петербургский вокзал - настоящее украшение кинолент из-за своего дизайна и роскошного антуража. В лидеры по количеству съёмок так же попали востребованные как в художественных, так и в документальных фильмах Ярославский, Ленинградский и Казанский вокзалы в Москве.
В 1987 г., в честь 150-летия со дня создания первой российской железной дороги, на одной из платформ Витебского вокзала в специальном стеклянном павильоне установлен макет поезда с паровозом «Проворный», – того самого, на котором в 1837 г. строитель 1-й железной дороги всего за полчаса с небольшим домчался до Царского Села.
К 300-летию города Витебский вокзал был вновь отреставрирован. К юбилею завершены работы по строительству единого билетно-кассового центра, закончена реставрация фасадов здания и дебаркадера, восстановлены оригинальная лепка и металлодекор. Окна выполнены по старинным чертежам, обновлены отливки орнаментов, восстановлен большой купол и декоративное мощение. Проведены работы по замене всех коммуникаций: водо- и теплоснабжения, канализации, электросетей, охранной и пожарной сигнализации. Отремонтированы кровля, вестибюли, зал ожидания первого этажа, световой зал, лестничные марши. Капитально отремонтированы платформы NN 1-5. Реконструированы залы первого этажа и дебаркадер, восстановлено "Императорское кафе". Отреставрированы зал ожидания и билетные кассы второго этажа. Первозданный вид приобрели парадные лестницы со стороны Винокурцевского проезда. Завершена реконструкция и реставрация газосветных установок на фасаде здания, после чего Витебский вокзал вполне будет соответствовать своему статусу исторического памятника. Генеральным подрядчиком работ выступило ЗАО "БСК".
Витебский вокзал является внеклассным тупиковым пассажирским вокзалом. С него отправляются поезда в Белоруссию, Украину, Молдавию, в страны Балтии, Берлин, Будапешт, Прагу, Варшаву, а также города России - Калининград, Псков, Новгород, Великие Луки, Смоленск, Ржев и другие, а также пригородные электрички в Пушкин, Павловск, Оредеж, Поселок, Новолисино и другие населенные пункты. Перерабатывающая способность Витебского вокзала составляет до 96 пар электропоездов и 26 пар дальних пассажирских поездов в сутки. Витебский вокзал - самый первый в истории развития железнодорожного транспорта России. Это единственный вокзал, где поезда отправляются со 2-го этажа.
30 октября 2007 г. на Витебском вокзале в честь 170-летия железных дорог открылся памятник строителю 1-й железной дороги Францу Антону фон Герстнеру. В церемонии открытия участвовали полпред президента по Северо-Западному округу Илья Клебанов, зампредседателя правительства РФ Александр Жуков, губернатор Петербурга Валентина Матвиенко, губернатор Ленобласти Валерий Сердюков, глава Минтранса Игорь Левитин, председатель Госдумы Борис Грызлов, президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин.
Картинный зал Витебского вокзала
С 24 августа 2008 г. в Картинном зале Витебского вокзала при поддержке Северо-Западной региональной Дирекции железнодорожных вокзалов, администрации Адмиралтейского района и Санкт-Петербургского Центра гуманитарных программ, стали проводиться концерты классической музыки. Одной из важных причин выбора места проведения мероприятия, послужило то, что вокзал обслуживает зарубежное направление. Организаторы рассчитывают, что концерты будут способствовать и утверждению имиджа Санкт-Петербурга как культурной столицы России.
Железнодорожники говорят, что всего лишь возрождают традиции. «Более 170 лет назад, когда железные дороги только начали развиваться в России, для пассажиров организовывали концерты», - объяснил Александр Рушанский, заместитель начальника Витебского вокзала. Музыка звучит только живая.
Каждое воскресенье пассажиры, отправляющиеся и прибывающие на Витебский вокзал, могут насладиться звуками классики. Начало концерта в полдень.
13 июля 2017 г. на вокзале начались масштабные реставрационные работы. Стоимость ремонта оценивается в 8,4 млрд рублей. Финансирование идет за счёт собственной инвестиционной программы РЖД.
Первыми начнут реставрировать исторические фасады и стены здания вокзала — по образцу 1904 г. Будет отреставрирована большая витражная арка на главном фасаде с гербами Санкт-Петербурга и Витебска и часовая башня с рельефами сов. Обновят и наружную подсветку вокзала.
Внутри вокзал приспособят для маломобильных пассажиров. В частности, на 1-м этаже откроют специализированный зал ожидания с местами для отдыха, санитарными комнатами, а также двумя помещениями со спальными местами. Для подъёма на платформы, которые находятся на уровне 2-го этажа, для таких пассажиров оборудуют специальные лифты. А для слабослышащих посетителей смонтируют систему «говорящий город», которая автоматически усиливает громкость голосовых объявлений в слуховых аппаратах.
Для всех пассажиров будут обновлены визуальные носители информации на вокзале, систему навигации приведут к единообразию в оформлении, будут установлены электронные табло, на которые информация поступает в автоматическом режиме.
31 декабря 2021 г.
Источники:
Б.К. Пукинский «Санкт-Петербург. 1000 вопросов и ответов». 1997. Норинт
«Новый журнал» №2/2002 // И.А. Богданов «Витебский вокзал и Царскосельская железная дорога»
Радио России – Санкт-Петербург. 29.7.2004
Адреса Петербурга. №10/2004, Вадим Басс
Санкт-Петербургские ведомости. 26.10.2007; 27.10.2017, Надежда Коновалова
Фонтанка. 30.10.2007; 5.9.2010; 13.7.2017; 17.7.2017
Мой район. 26.8.2008
cityspb.ru. 31.1.2016
spbin.ru
encspb.ru
Saint Petersburg Business Guide
Википедия
bestseller.ru
calend.ru