Embedded Files
В первые годы в Ленинградском метрополитене не было турникетов. В штате каждой станции было до 20 кассиров-контролёров, продававших билеты.
Билет метро
Билет метро
Наземные вестибюли станций были оснащены лишь металлическими поручнями, которые направляли проходящих на платформу или к эскалаторам пассажиров.
Оплата проезда осуществлялась с помощью билетов, которые проверяли контролёры, дежурившие около поручней.
Особой популярностью у пассажиров того времени пользовались специальные книжки из 10 билетов.
1-ю автоматизированную систему прохода в метро начали внедрять только в 1958 г. Инициатором выступил 24-летний студент вечернего отделения ИТМО Борис Гринчель.
Пассажиров тогда ещё было немного, но уже становилось ясно, что существующая система контроля рано или поздно потребует изменений. Поэтому на предложение молодого инициативного студента метрополитен отреагировал положительно и всячески стал способствовать реализации проекта.
Борису и его помощнику, тоже студенту, метрополитен выделил место в Объединённых мастерских, и работа закипела. Энтузиасты старались, и в том же году два образца турникетов стояли на станции «Нарвская», а Борису и его помощнику вручили авторские свидетельства.
Внешне турникеты были похожи на устройства, которые раньше устанавливали на проходных заводов и фабрик – этакая вертушка с копилкой. Стоимость одной поездки в метро составляла 50 копеек, однако на тот момент такой монеты ещё не было. Тогда решили ввести в обращение жетон, в разработке которого также участвовал Борис Гринчель.
В архивах Монетного двора сохранились интересные документы о том, что 22 марта 1958 г. Управление Ленинградского метрополитена им. В. И. Ленина обратилось с просьбой изготовить жетоны для турникетов.
В первые дни работы турникетов возникало много недоразумений – пассажиры просто не умели пользоваться новым устройством. Не совсем удачно для эксперимента выбрали станцию «Нарвская». По вечерам вестибюль был полон пассажиров, которые возвращались с многочисленных окрестных фабрик и заводов. Собирались очереди, росло недовольство, граждане стали писать жалобы.
Первые жетоны метро
Первые жетоны метро
В итоге устройства, спроектированные Гринчелем, были сняты, а на их месте вскоре появились турникеты, разработанные для столичного метро.
Выгода и удобство турникетов были очевидными: с введением в строй 1-й автоматической системы прохода в метрополитен, во-первых, отпала необходимость держать в наземных вестибюлях огромный штат контролёров, а во-вторых, значительно увеличилась скорость прохода пассажиров.
В запасниках метро, в холщовых мешочках с биркой «1958 год», до сих пор хранятся жетоны, отчеканенные для Ленинградского метро. Выпущено их было около 200 тысяч, в обращении они находились всего 3 года.
После денежной реформы 1961 года проезд стал стоить 5 копеек. Было принято решение использовать в качестве средства оплаты проезда пятикопеечную монету. «Пятачок» прослужил для этих целей вплоть до 1992 года.
В 1991 г. произошло 1-е за много лет повышение стоимости проезда до 15 копеек. Турникеты были переоборудованы под приём монет соответствующего достоинства. Разменные автоматы со станций убрали.
Жетон метро образца 1992 года
Жетон метро образца 1992 года
В марте 1992 г. стало окончательно ясно, что чеканка монет не успевает за уровнем инфляции и Петербургский Монетный двор выпустил новый корм для турникетов – металлические (латунные) жетоны. На станциях вновь открылись закрытые с введением "пятачковой" эпохи кассы по их продаже. На некоторых новых станциях касс не было совсем и их пришлось оборудовать заново.
В 1993 г. часть турникетов на каждой станции была переоборудована для приёма магнитных карт. При этом сами турникеты остались без изменения, на них просто надели «намордники», в которых разместилось считывающее оборудование.
Первыми видами магнитных карт стали единые карточки на месяц и месячные же карточки на метро. После разрыва Кировско-Выборгской линии появились так называемые транзитные карточки – они давали право на одну поездку, но после первого прохода возвращаются владельцу и в течении двух часов после этого могут быть предъявлены вновь в турникеты станций «Лесная» или «Площадь Мужества». Таким образом пассажир избавляется от необходимости вновь платить при повторном спуске в метро после преодоления затопленного перегона по поверхности.
Пластиковые карты дали метрополитену возможность применять гибкие системы оплаты проезда и более полно контролировать пассажиропоток. Но применяемые фотоэлементные турникеты весьма несовершенны и позволяют используя различные маленькие хитрости проходить в метро и вовсе бесплатно. Для решения этой проблемы метрополитен начал поэтапную замену фотоэлементных турникетов на новые, механические. Эти могучие никелированные тумбочки изготовлены на Северном заводе из французских комплектующих.
Принцип работы новых турникетов в корне отличается от старого. Если проход через турникеты старого образца всегда открыт, а преграждающие дорогу шторки срабатывают только при попытке несанкционированного проникновения, то в новых турникетах проход всегда заперт массивной металлической вертушкой. Для прохода вертушку надо разблокировать, скормив турникету жетон или карточку. Никаких доверчивых фотоэлементов нет, а разблокированный турникет снова блокируется после достаточного для прохода одного человека числа поворотов вертушки, либо (если никто так и не прошёл) по прошествии определенного времени.
Оборудуются и специальные багажные турникеты (по одному на вестибюль) с более широким проходом и дверцей вместо вертушки. Через такие турникеты предполагается пропускать при предъявлении специальной багажной карты. Отдельным достоинством новых турникетов является то, что один и тот же аппарат способен принимать к оплате и карточки и жетоны.
В 2002 г. появились первые бесконтактные смарт-карты.
В 2005 г. для прохода через «багажно-пассажирский» турникет введены бесконтактные смарт-жетоны белого цвета с синей буквой «М», которые просуществовали до 2011 года.
В 2011 г. введён «Единый электронный билет», более известный как «Подорожник», который предоставляет право проезда в пределах фиксированной суммы.
В 2015 г. Петербургский метрополитен первым в России предоставил пассажиром возможность бесконтакной оплаты проезда прямо на турникетах по технологии «PayPass/PayWave».
В декабре 2020 г. на нескольких станциях установлены современные турникеты с новыми считывателями: оплата банковскими картами возможна на любом из турникетов, а не только на первом и последнем.
В 2005 г. впервые появились юбилейные жетоны. В ноябре того года метрополитен готовился к своему 50-летию. Празднование намечалось внушительное: от станции красной ветки «Автово» под звуки военного оркестра отправился «ретро-поезд». В состав вошли несколько старых вагонов Ленинградского метро, окрашенных по прежней схеме. А чтобы люди вспоминали об этой дате, было решено выпустить что-то осязаемое. Так появилась лимитированная коллекция юбилейных жетонов.
В наборе были 8 жетонов, дизайн которых включал внешний вид самых первых станций: «Автово», «Кировский завод», «Нарвская», «Балтийская», «Технологический институт», «Пушкинская», «Владимирская» и «Площадь Восстания». Общий тираж составил 80 тысяч экземпляров – по 10 тысяч на каждую станцию.
С тех пор Петербургский метрополитен соблюдает традицию и выпускает ежегодно жетоны. К примеру, в связи с открытием новых станций, или важных дат: 70-летие Метростроя, 200-летие ПГУПС. В 2018 г. году героями коллекции стали станции «Беговая» и «Новокрестовская».
Все юбилейные жетоны чеканятся на Санкт-Петербургском монетном дворе и продаются в кассах метрополитена.
В 2010 г. заговорили о вводе зональной системы оплаты в метро. Предполагалось разделить подземку на несколько зон с отдельными тарифами, так что дороже всего было бы добраться от одного края города до другого. Власти объясняли, что при вводе зональной системы плата за проезд в среднем стала бы меньше. Эксперты в этом сомневались.
В частности, председатель общественного движения «Петербуржцы — за общественный транспорт» Владимир Фёдоров ранее отметил, что нельзя зонировать только один вид транспорта: «Это нонсенс. Зонирование во всём мире охватывает все виды транспорта от метрополитена до пригородных электричек, которые составляют единый транспортный комплекс».
В 2012 г. от этих планов отказались. «Внедрение зональной оплаты даже в самой отдалённой перспективе пока не просматривается. Вводить её можно только тогда, когда у человека будут варианты, как ехать», — пояснил начальник петербургской подземки Владимир Гарюгин.
4 апреля 2021 г.
Источники:
Метро. 17.10.2005
spb.metro.ru
Карповка. 30.11.2012
Page updated
Google Sites
Report abuse