Broer

Alternative linjeføringer for den nye bro fra Sjælland til Falster

Tre linjeføringer var i spil, før Farølinjen blev den foretrukne. De to andre var Orenæslinjen og Masnedølinjen.

Byggeriet af Farøbroerne

I forberedelserne til byggeriet af Farøbroerne indgik konstruktionen af en dæmning mellem Bogø og Farø. Arbejdet begyndte i starten af 1978 og omfattede også jord- og vejarbejder på Farø for tilslutning til den kommende bro. På Bogø blev Grønsundvej forlænget fra Bogø Havn frem til motorvejstilslutningen på Farø. I forbindelse med brobyggeriet blev der opført en midlertidig arbejdsplads og -havn på Farø. Det blev debatteret, om havnen skulle anvendes som marina efter byggeriet, men det endte med, at den blev sløjfet.

Arbejdshavnen på Farø

Flydekranen Magnus løfter en sænkekasse (caisson).

Sydbroen under konstruktion.

Den færdige bro

Farøbroerne blev indviet den 4. juni 1985.[30] I et regionalt udviklingsperspektiv har det haft stor betydning for Bogø og Møn, at det var linjeføringen over Farø, der blev valgt, og ikke Orenæslinjen eller Masnedølinjen.

Trafikstatistik 1990-2020

Krøhnkes fugleflugtslinje 1864-67 - forud for sin tid

Den første, der fremsatte forslag om en direkte trafiklinje mellem Skandinavien og det europæiske kontinent, senere kaldet Fugleflugtslinjen, var den holstenske ingeniør og landmåler Gustav H. A. Krøhnke. Forslaget blev behandlet i rigsdag og ministerier, og alle landets aviser skrev om den grandiose plan.

Fra København skulle banen gå til Køge, Næstved, videre til Vordingborg, og over en bro til Farø. Fra Farø skulle banen føres til Bogø over en dæmning og herfra over en bro til Falster, videre mod Nykøbing og på en bro over Guldborgsund til Syltholm nær Rødby på Lolland. Ved Syltholm skulle anlægges en havn, hvorfra der skulle være færgeforbindelse til Femern. Fra Femern skulle en bro føre banen over Femernsund til Heiligenhafen og sluttelig til Lübeck. Krøhnke ønskede koncession på anlæg og drift af ruten og lovede fuld finansiering af projektet, så det ikke ville koste den danske stat noget.

Krøhnkes bane var et svimlende stort og visionært projekt i sin samtid og blev mødt med såvel begejstring som skepsis. Indenrigsministeriet blev 11. august 1865 bemyndiget til at give Krøhnke koncession på projektet. Herefter ventede man bare på et initiativ fra Krøhnke for at kunne gå i gang. Det lykkedes imidlertid ikke Krøhnke at skaffe den nødvendige kapital. Tiden gik, og projektet var til stadig debat. Aviserne kunne 9. marts 1867 meddele, at Krøhnkes projekt nu var opgivet. I stedet vedtoges en lov om en sydsjællandsk jernbane mellem Ringsted og Vordingborg.

Fra Bogø skulle der bygges en bro over Sortsøgab til Falster med en åbning på 65 fod. Mellem Farø og Bogø skulle der opføres enten en dæmning eller en bro.

Dags-Telegrafen, 28. august 1865. Læs hele avisens forside på Mediestream.

Også en hollandsk avis skev i 1865 om den store plan.

Kilde: Utrechtsch provinciaal en stedelijk dagblad : algemeen advertentie-blad, 25. marts 1865.

Et tilbageblik på projekter og planer 1864-1902

Postmester Th. Kornerup skrev i 1902 et lille historisk tilbageblik på de forskellige projekter, som var blevet udkastet og tildels gennemført siden ingeniør Krøhnkes forslag i 1864.

Jyllandsposten, 25. december 1902


Femern Bælt-tunnelen

Femern-tunnelen er en 18 km lang sænketunnel. Det er verdens længste sænketunnel for såvel biler som tog.

På billedet bliver det første spadestik på den tyske side taget 29.11.2021. Anlægstiden anslås til 8½ år.

Tværsnit af et tunnel-element.