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2015年１月からスタートしました。
ご訪問ありがとうございます
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バイクの楽しみの一つに日常の点検と消耗品の交換があります。
例えばオイル交換、ブレーキパッド交換、球切れ、チェーンの張り調整やチェーン交換、エアクリーナーの清掃と交換・・・などなど
そうした交換の機会に気が向いたときに記録を残していきたいと思います。
あなたのバイクライフのご参考になれば幸いです。・・・そして次回に自分が忘れない為にも
【このページの目次】
2016/12/17 自分で行う点火プラグの交換
2016/11/20 チェーンとドライブスプロケットの交換（2回目）
2016/11/05 リアブレーキパッドの交換
【自分で行う点火プラグの交換】 2016/12/17
【関連ページ】
実際のプラグ交換の様子を動画にしましたのでこちらをご覧ください。
逆にYoutubeからこのページに飛んでこられた方はスルーしてください。
（動画の中でプラグキャップ（コード）を引き抜く際に、緊張してプラグを引き抜くと言ってしまいました。）
動画でも最後に繰り返していますが、注意点としては
①予め圧縮エアを使って、プラグ座面の砂埃を吹き飛ばしておくことです。
かなり大量のゴミが溜まっています。
万一燃焼室の中に砂が入ったり、シール面に砂が残ると面倒なことになります。
②ＣＢ１１００の場合には燃料タンクを取り外す必要はありませんが、少しだけ持ち上げておくと車載の標準レンチでの作業がやりやすくなります。
後ろのボルト1本を外して、ものを挟んで持ち上げておくだけで、車載のレンチがぎりぎり使えるようになります。
③ＮＧＫの薦める180度の角度法による締め付けでは明らかにオーバートルクですので、手感でＭ５～Ｍ６相当のトルク（１．０～１．２kgm）で締め付けました。
シールワッシャの厚みが薄いのか、角度で言うと再利用の場合の30度ぐらいだと思います。
念のためですが、点火プラグに限らずネジ一般のことですが最初にねじ込む際は傾けないように注意して手でそろそろとねじ込んでいきます。
ネジ溝がバカになると、ヘリサートを突っ込んだりしてかなり面倒なことになります。
前回の点火プラグ交換が2015年10月18日（94090ｋｍ）でしたので今回は114130ｋｍ走って、約1年2カ月（2万キロ走行）ぶりの点火プラグ交換です。
まずはＮＧＫさんのページから点火プラグのおさらいです。
火花を飛ばす先端は対摩耗性を高めたイリジウム製などもありますがＣＢ１１００は普通の電極タイプしかなく、油冷エンジンでヘッドの冷却に苦労した為かネジ長さが通常より長い形状をしています。
ＣＢ１１００のプラグはＭ１０×ピッチ１でネジ部が26.5ｍｍと長い特殊なものと言えると思います。
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新品の値段はそれほど高いものではなく通販ですと1本１２００円程度です。
ネジ径が１０ｍｍですので締め付けトルクは１．０～１．２kgmです。
もしくは手で締めたあと180度回転とあります。
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新品プラグと比較してみると、電極の角がほんの少しだけ丸みを帯びているように見えますがまだ交換の必要はなかったようです。
メーカーの推奨は５０００（小型）～１５０００ｋｍ（大型）走行ごととありますが、インジェクターでしっかりと燃焼させているせいか殆ど交換の必要がないように思いました。
細目のネジ部まで燃焼ガスがしみ込んで黒いカーボンになっているのが興味深いです。
燃焼室の圧力は大気圧から５０～６０気圧を繰り返しているので、爆発工程ごとに狭いネジの溝の中で断熱圧縮されて燃焼ガスがプラグ先端の方から入り込む様子が想像できます。
新品のプラグは指の力で簡単にねじ込めるのに対して古いプラグが重いのはこのカーボンのせいでしょうか？
動画ではプラグレンチをメガネレンチで回していますが、なにせ作業のしにくい場所ですので、是非１０ｍｍのラチェットを準備されることをお勧めします。
最後に、撮影場所とコンプレッサーの圧縮空気を提供していただきカメラを回してくれた池〇さん、ありがとうございました。
【チェーンとドライブスプロケットの交換（2回目）】 2016/11/06
【関連ページ】
バイクチェーンとスプロケットの交換（１回目、初体験）
走行距離11万3千キロで2回目（約４．３万キロぶり）チェーンとスプロケットの交換時期が来ました。
チェーンがところどころ固着し曲がりにくくなっている為に減速時などにガクガクと異音が発生し始めました。
前回の交換時（７万キロ走行後）と同じ現象です。
今回は後で述べる理由によりチェーンとフロント側のドライブスプロケットのみを交換しました。
チェーンとドライブスプロケットの交換の様子を動画にまとめました。
Ｙｏｕｔｕｂｅからリンクで飛んで来た方はすでに御覧になっているのでスルーしてくださいね。
【チェーンとスプロケットの摩耗について】
純正OEMチェーン採用シェアNO.1のチェーンメーカーD.I.D(大同工業)によると
砂や金属粉などが付着せず充分な潤滑オイルで整備されている場合、通常のシールタイプのチェーンの寿命限界はおよそ1.5～3万キロとのことです。
シールタイプのチェーン構造は図のようになっています。
Web!keより
ピンの隙間にグリースを封入したシールタイプの最大の弱点はO-リングの劣化です。
チェーンルブ（オイル）を塗布するのはＯ－リング部分とローターとブッシュの間です。
もちろんオイルはゴムを傷めないチェーン専用のものを使います。
メーカーは劣化の切っ掛けとなるシールリングをX型にして耐久性を上げたり、特殊な潤滑グリスを封入したり、摺動するピンの表面にクロムなどの固い皮膜を形成させて長寿命化を狙っています。
そうした対策に加えて丁寧なメンテナンスを行うと寿命は1.4～最大4倍に伸びるとも言われています。
巷で言われるチェーンが伸びるとは金属がビヨ～ンと伸びるのではなく、ピンの表面が摩耗してクリアランスが広がることで起こります。
一個あたりのガタは数十ミクロンと小さくても100段以上つながるとcm単位になります。
ピンのガタが大きくなると引っ掛かる相手のスプロケットの歯とピッチが合わなくなるので、特定のピンだけが大きな荷重を受けてチェーンの摩耗は急激に進みます。
一方、スプロケットは摩耗によって歯先が尖ってきたり、片方に倒れるような波型になってきます。
スプロケットは摩耗してもチェーンのように隣合う歯とのピッチ（間隔）は変化しません。
バイクのメンテナンスに詳しい人の中には「スプロケットのピッチも拡がっているので、新品のチェーンに交換する時はスプロケットも同時に交換しないといけない」
とおっしゃる方がいます。
白状すると私も以前はそう考えていました。
たしかにチェーンはピンの摩耗によって隣り合うコマとのピッチが広がりますが、スプロケットは歯面の同じ（右）側がすり減りますので隣合う歯とのピッチは変化しません。
ですのでスプロケットに極端な摩耗が無ければ「チェーンだけ新品に交換してもスプロケットとのかみ合わせに関しては全く問題がない」と思います。
ただし、スプロケットがあまりに摩耗すると、ガタが増えますので急なエンブレなどで荷重の方向が逆転した時のショックは増加します。
またスプロケットの歯面の表面には熱処理によって硬い層が形成されていますので、摩耗して表面層が無くなると金属の柔らかい生材が露出してしまうので摩耗の進行は早まります。
【交換時期の目安】
スプロケットの寿命はエンジン側のドライブスプロケット（小径）が1.5万キロ～無理をして3万キロと言われています。
リアタイヤ側のドリブンスプロケット（大径）がドライブ側より寿命が長く3万キロでは問題有りません。
これは同じトルクを伝えるのに、歯数の少ないドライブ側の方が1枚の歯にかかる荷重が大きく厳しい条件であるからです。
但し、原付などのノンシールタイプでは全く別の話で5000km程度で交換が必要と言われています。
以上から大型バイクでシールチェーンを使っている場合にお財布に余裕があれば、3万キロごとにチェーンと前後のスプロケットを同時に交換するのが無難だと言えます。
しかし、チェーンとスプロケットの寿命はメーカーによって決まる設計寿命、バイクの特性、ライダーの乗り方、走る場所、メンテナンス（洗浄・給油）の頻度などにより大きく異なります。
私のCB1100の場合は新車から約7万キロで低速の減速時にチェーンから「ガクん、ガクん・・・」と異音が出始めました。
そして２年程前にチェーンと前後スプロケットを同時に自宅で自分で交換しました。
このときわかったことはチェーンはあまり伸びておらず、O-リングが無くなっていたり損傷し、ところどころ固着して曲がりにくいコマがありました。
またエンジン側のドライブスプロケットは後ろに比べてギアの摩耗が激しく歯先がとがり始めていました。（上の写真参照）
【動画の補足】
今回は走行距離11万3千キロ（前回の交換から4万3千キロ）で初回と同様の異音が鳴り出しました。
洗浄・給油するとしばらくは音がしなくなりますが、そろそろ限界と判断しました。
タイヤ側のドリブンスプロケットは簡単に目視で確認でき、あまり摩耗が進んでいません。
前回の経験からチェーン交換と同時に、おそらく摩耗が進んでいてカバーを外さないと目視できないエンジン側のドライブスプロケットのみを交換することにしました。
ご自分で交換せずにバイク屋にお願いする場合は分解・組み立ての作業工賃を考えると前後スプロケットを同時に交換した方がお得になる可能性があります。
ネットで購入するとドライブ側（小径）は3千5百円、ドリブン側（大径）はおよそ1万円前後です。
チェーンは前回と同じＤＩＤ製のゴールドです。
ＣＢ１１００の純正チェーンの仕様です。
今回も純正の仕様にしました。
使った部品と工具類です。
他には小さめのタイラップ（結束バンド）と針金５０ｃｍ程度、マイナスドライバーも使用しました。（使用箇所は動画参照）
新旧ドライブスプロケットの歯先の比較です。
後ろの新品に比べて、手前の古いスプロケットの歯先は摩耗して尖っています。
とは言ってもまだ4万キロ程度ではしばらく使える摩耗量だと思います。
拡大写真です。
心を素直にして見ると、チェーンのローラーが当たる部分が広がり、歯先が少しだけ左に倒れてきたことがわかります。
今回使ったミニモトのチェーンカッターです。
詳しくはご自分のチェーンカッターの説明書を御覧ください。
このブログを読んでくれた友人からピンのカシメを失敗したと連絡がありました。
強くカシメ過ぎてピンが曲がってしまったそうです。
カシメやすいようにピンは中空になっていて、先端がテーパーになったピンを押し付けて外側に開く仕組みです。
多少は強めにチェーンカッターを締めこみますが、やりすぎるとピンが座屈して曲がってしまう可能性があります。
構造からすると数十ミクロンでも外径が拡大していれば抜けることはないはずですが、確かに本当にこれで十分にカシメられたか不安になります。
ご参考のために今回カシメたピンの先端の外観拡大写真です。
チェーンカッターの特性なのかカシメによりピンの先端のみが変形したように見えます。
カシメる際にはピンとカシメ棒のセンターがピッタリと合っていることを確認し急がずにゆっくりと締めこみます。
くれぐれもカシメ過ぎないように。
【蛇足】
作業中に気になったクランクケースカバーにへばりついているホースは何だか調べてみました。
クラッチレバーとつながっているシリンダーでした。
クランクケースから飛び出ている太いシャフトを押し込むとクラッチが切れるようです。
2016/11/05 リアブレーキパッドの交換
走行距離 113000km
前回から 約5か月 7200km走行
関連ページ 【動画付】自分で行うバイクのＦＲ・ＲＲブレーキパッド交換と長持ちの秘訣
先週末の木賊温泉・奥只見マスツーリングの際に事前に交換しようかどうしようか迷っていたＲＲのブレーキパッド交換です。
今回は普段に比べてＲＲブレーキパッドの消耗が激しかったと思います。
残りのパッドの厚さが０．５ｍｍぐらいでした。
当然メーカー推奨の溝が見えなくなったら交換をとうに過ぎていました。
Ｆｒｏｎｔ、ＲＲともにパッドは通販で購入し普段から準備しています。
純正品の残量をアラートする板金は外して使用しています。
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ビフォア、アフターです。
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これでしばらくはパッド残量を気にせずに走れます。
以前撮ったリアブレーキパッド交換の動画です。
-「バイクのメンテナンスの楽しみ」以外にバイク（CB1100）を愛する方へ-
【ツーリングの楽しみ】 > ★バイクで楽しむ奥多摩周遊道路 / ★バイクで楽しむ奥武蔵グリーンライン・定峰峠 / ★バイクで出かける動物園・公園など
【お役立ち情報】 > ☆愛犬ジャックと一緒にバイクでツーリング / キャンプツーリングにはブヨ対策を！
【便利グッズ】 > ニーグリップパッドの自作 / バイクメーター回り：ゴテゴテの電装品
【ＣＢ１１００のプチ改造】 > 【大成功】ヘッドライトＨＩＤグレア対策 / 【大成功】バイクエンジンの熱で缶コーヒーを温める（温度測定） / 【便利】自作CB1100サイドバッグステー
などもご参考に！
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