KC-10

Dans les années 70 des considérations pratiques mais aussi stratégiques amenèrent l’US Air Force à envisager le remplacement de certains de ses plus anciens KC-135 ( Boeing 707 équipés pour le ravitaillement en vol) par des appareils plus modernes. Et c’est le KC-10 qui sera retenu. Ce dernier est dérivé du triréacteur civil McDonnell Douglas DC-10 qui ne connut pas un succès commercial énorme. Aussi la commande de l’USAF mit-elle du baume au cœur de ce constructeur.

Son fuselage plus large que celui du KC-135 contribuait à en faire, en outre, un avion-cargo attractif et pourvu d’un plancher renforcé ainsi que de portes sur les flancs de l’appareil. Autre point positif, son autonomie très grande, puisqu’il est lui-même ravitaillable en vol. Et il peut aussi emporter dans ses réservoirs assez de carburant que pour , par exemple ravitailler en vol, le gros quadriréacteur de transport Lockheed C-5 Galaxy, qui même à sa masse maximale, peut ainsi voir son rayon d’action d’action littéralement doublé grâce à cette opération.

En plus son côté mixte (tanker/cargo) permet à l’US Air Force de déployer des unités de chasseurs partout dans le monde avec un seul KC-10 qui sert à la fois de pompe à essence en vol toujours disponible et de camion de transport pour acheminer l’intendance propre au fonctionnement de l’unité déployée.

Côté caractéristiques, il faut quand même quatre hommes pour le mettre en œuvre ; sa longueur est de 54,4 m ; son envergure de 50 m ; sa hauteur de 17,4 m ; son poids maximum au décollage de 265 tonnes et des poussières ; ses réacteurs sont trois General Electric CF-6-50C2 Turbofans développant chacun une poussée de 23 tonnes et des poussières ; sa vitesse maximum est de 990 km/h ; son plafond de 12 727 m ; son rayon d’action de 7040 km ; et sa mise en service remonte à 1981.

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