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KC-10

Dans les années 70 des considérations pratiques mais aussi stratégiques amenèrent l’US Air Force à envisager le remplacement de certains de ses plus anciens KC-135 ( Boeing 707 équipés pour le ravitaillement en vol)  par des appareils plus modernes. Et c’est le KC-10 qui sera retenu. Ce dernier est dérivé du triréacteur civil McDonnell Douglas DC-10 qui ne connut pas un succès commercial énorme. Aussi la commande de l’USAF mit-elle du baume au cœur de ce constructeur.

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Son fuselage plus large que celui du KC-135 contribuait à en faire, en outre, un avion-cargo attractif et pourvu d’un plancher renforcé ainsi que de portes sur les flancs de l’appareil. Autre point positif, son autonomie très grande, puisqu’il est lui-même ravitaillable en vol. Et il peut aussi emporter dans ses réservoirs assez de carburant que pour , par exemple ravitailler en vol, le  gros quadriréacteur de transport Lockheed C-5 Galaxy, qui même à sa masse maximale, peut ainsi voir son rayon d’action d’action littéralement doublé grâce à cette opération.

En plus son côté mixte (tanker/cargo) permet à l’US Air Force de déployer des unités de chasseurs partout dans le monde avec un seul KC-10 qui sert à la fois de pompe à essence en vol toujours disponible et de camion de transport pour acheminer l’intendance propre au fonctionnement de l’unité déployée.

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Côté caractéristiques, il faut quand même quatre hommes pour le mettre en œuvre ; sa longueur est de 54,4 m ; son envergure de 50 m ; sa hauteur de 17,4 m ; son poids maximum au décollage de 265 tonnes et des poussières ; ses réacteurs sont trois General Electric CF-6-50C2 Turbofans développant chacun une poussée de 23 tonnes et des poussières ;   sa vitesse maximum est de 990 km/h ; son plafond de 12 727 m ; son rayon d’action de 7040 km ; et sa mise en service remonte à 1981.

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