Bron van inlichtingen : vnl. Boek van Sven Soupart : “HET VLIEGVELD VAN HAREN-EVERE, Metamorfosen van een Belgisch luchtvaartmonument, uitgegeven bij ‘Archives d’Architecture Moderne vzw’, Kluisstraat, 55 – 1050 Brussel.

Vele jongeren zullen van dit Vliegveld nog nooit gehoord hebben. Niet moeilijk ! Zelfs voor mij ligt de oorsprong van dit vliegveld in een ver verleden. Nochtans was het de eerste Internationale Luchthaven van België, gesitueerd op het veld van Haren-Evere, Brussel 14. Slechts weinig Brusselaars herinneren zich nog de luchthaven van Haren-Evere. Zoals gezegd, deze luchthaven vormde nochtans de wieg van de Belgische civiele en militaire luchtvaart.

Het vliegtuig van Baron de Caters

In 1908 : Baron Pierre de Caters maakte, als eerste, in dat jaar enige ‘sprongen’, met z’n vliegtuig en werd, op die manier, de pionier van de Belgische luchtvaart. Het was, echter, Henri Farman, Franse constructeur, die in mei 1908, tijdens de ‘Week van de luchtvaart’ te Gent, als eerste een vlucht maakte op Belgisch grondgebied. De luchtvaart stond toen nog in haar kinderschoenen. Vliegveld Haren-Evere zou de bakermat worden van de Belgische luchtvaart, zowel civiel als militair. In december 1903 slaagden de broers Wright er in, te Kitty Hawk een gecontroleerde vlucht te maken van enkele tientallen meters lang. Pas op 25 juli 1909 slaagde Louis Blériot erin het Kanaal over te vliegen.

Vliegmeetings, die vóór de eerste Wereldoorlog reeds georganiseerd werden, kenden een enorme bijval. De luxueuze “Grote Week” van de luchtvaart van Champagne, 22 tot 29 augustus 1909, werd bezocht door meer dan een miljoen bezoekers : een enorm succes voor die tijd ! Voor een juist begrip van de geschiedenis van deze luchthaven moet eveneens de bepalende invloed vermeld worden van de Duitse bezetter, tijdens de eerste wereldoorlog, van de oprichting en evolutie van deze site, die ideaal gelegen was. Vermelden we hier : De opbouw van een grote zeppelinhangar, waar ze,, hun zeppelin in onderbrachten.

In 1914 begon, in Evere, een ballonhallenbau uit Berlijn met de bouw van een grote hangar met een lengte van 180 m., hoogte van 23 m. en een breedte van 34 meter. Uiteraard werden er naast de zeppelinhangar ook ateliers en inkwartiering voor de Duitse troepen op het veld van Evere geplaatst, tijdens de bezetting. Op 29 april 1915 lanceerde de bezetter de bombardementen met de zeppelin op London. Maar, op 7 juni 1915, steken de Britse jachtvliegtuigen, vroeg in de ochtend, de hangar van Evere in brand, met zeppelin en al. Na de wapenstilstand, neemt het Belgisch leger de zeppelinhangar en het bijbehorende uitgestrekte terrein van Evere veld over. Na de Wapenstilstand eveneens maakt het hernemen van de economische activiteit en de spectaculaire verbetering van het vliegtuigbouwtechniek het mogelijk om te denken aan een commerciële exploitatie van de luchtvaartactiviteit.

De invloed van ‘Sabena’ moet ook vermeld worden in de omstandigheden van de oprichting van Haren-Evere. Sabena vervoerde, vanaf het einde van de jaren twintig, geprivilegieerde passagiers, in enkele uren, naar de dichtstbijzijnde Europese hoofdsteden. De Koninklijke Familie, met voornamelijk Koning Albert I en Koningin Elisabeth, waren ‘Haren-Evere’ zeer gunstig gezind en maakten dikwijls gebruik van de bestaande vluchten en vliegtuigen..

In 1913 werd dan de ‘Vliegerscompagnie’ van het Belgisch leger (Compagnie des Aviateurs) opgericht en deze ‘Compagnie’ beschikte, in 1914, over een bescheiden aantal van 27 toestellen. In 1917 is dit aantal al gestegen tot 139 vliegtuigen. Het leger, dat praktisch het monopolie had over de luchtvaartactiviteiten, tijdens de oorlog, is de belangrijkste werkgever voor het luchtvaartpersoneel. Het leverde de meeste piloten en technici. Velen onder hen, worden, ingevolge hun aantal overwinningen in de oorlog, na de wapenstilstand als ‘helden’ bestempeld. De meest bekende is Willy Coppens uit Houthulst met 37 overwinningen in de eerste wereldoorlog. Na de wapenstilstand vonden vele van die ‘helden’ werk in de civiele luchtvaart – en andere industrie. Ook het materieel, waarvan de kwaliteit en de prestaties aanzienlijk verbeterd zijn tijdens de oorlog, is ter beschikking voor gebruik in het civiele luchttransport. Overal in Europa ontstaan luchtvaartmaatschappijen, die het overschot aan legermaterieel opkopen en vanuit militaire terreinen opereren.

Bij de bevrijding vindt het Belgische Leger in Evere een reeds goed uitgeruste infrastructuur. In het begin van 1919 uitgevoerde inventaris vermeldt, buiten de zeppelinhangar, verschillende bakstenen en houten loodsen, magazijnen, atelier voor vliegtuigbouw en het herstellen van zowel militair als civiel luchtvaartmaterieel, gedurende vijf jaar. Kolonel Van Crombrugge, verantwoordelijke van de luchtvaart, verdedigt de stelling om Evere een gemengd militair-civiele bestemming te geven. Het behoud van de installaties van Evere maakt het bovenal mogelijk om te voorkomen dat, tegen hoge kosten, een nieuwe luchthaven gebouwd moet worden. Zo ontstaat het militair en civiel vliegveld van Haren-Evere. Op die manier is er dikwijls sprake van het veld van Evere, van Haren of van Haren-Evere, afhankelijk van het feit of men spreekt over de militaire zone, de civiele zone of het gehele veld.

Mede door de sensibilisering en bijgevolg interesse in de luchtvaart ontstaat ook de goesting om, vanwege kleinere maar ook grotere private maatschappijen, in deze beloftevolle sector te investeren. Zo ontstaat op 25 maart 1919 ‘Sneta’ : “ Syndicat, later Société Nationale pour l’Etude des Transports Aériens “. Deze belast zich ermee het doel om het economische potentiëel van de luchtvaart te bestuderen. De machtige koloniale holding CCCI (Compagnie du Congo pour le Commerce et l’Industrie) maakt eveneens deel uit van de investeerders. Congo staat dus centraal in de activiteiten van de belangrijkste investeerders van de maatschappij. Deze investeerders streven, met hulp van de overheid, drie projecten na : Het creëren van een onderneming voor vliegtuigbouw, de opzet van luchtlijnen in Europa en de inrichting van een luchtnet in Congo. In het kader van deze projecten wordt dan op16 december 1920 de Société Anonyme belge de Constructions Aéronautiques (Sabca) opgericht, waarvan Sneta de hoofdaandeler is.

Het tweede project wordt in 1923 gerealiseerd nl. de creatie van SABENA. Intussen begint Sneta met de realisatie van het derde project nl. Creatie van een luchttransport in Congo en tevens ontwikkeling van een luchttransport in Europa. Tussen 1919 en 1929 wordt de Belgische luchtvaartmaatschappij geïnstalleerd op een militair terrein weliswaar. In de loop van de tijd zullen de westelijke en noordoostelijke zone bestemd worden voor het leger : o.a. bouwen van een belangrijke kazerne. De civiele luchthaven zal zich in de andere, zuidelijke zone vestigen en ontwikkelen. Anecdote : De aankomst van de vliegtuigen wordt door een bel (gelijk de vroegere schoolbel) aangekondigd.

Terwijl de commerciële luchtvaart haar eerste stappen zet, wordt de uitrusting van de luchthaven geleidelijk aan vervolledigd met nieuwe gebouwen al naar gelang de behoeften. Zo ziet men de benamingen “AERODROME de BRUXELLES Haren “ en “ PROMENADES AERIENNES “ verschijnen. De infrastructuur die door de Staat beheerd wordt, omvat : de kantoren voor de directie van de luchthaven, een kantoor en een ontvangstzaal voor de douane, een meteorologisch station, een radiotelefonisch station, hangars voor vliegtuigen op doortocht, hangars voor autovoertuigen, voor herstellingen, verschillende magazijnen en ateliers. In België wordt het beheer van de infrastructuur toevertrouwd aan de Luchtvaartadministratie. Deze is onderdeel van het nationale ministerie van Defensie tot 1925, daarna van het ministerie van Transport. De voornaamste passagiers bestaan voornamelijk nog uit zakenmannen, ondernemende politici en avontuurlijk aangelegde journalisten. Het terrein wordt genivelleerd, gedraineerd en bebakend. In 1921 meet het terrein van de landingszone van Haren : 1.000 x 780 m. met een grasmat, licht golvend op sommige plaatsen en op 55 m. boven de zeespiegel. In het midden van de twintiger jaren verschijnen de lichtmarkeringen en de nachtvluchten. De harde ondergrond om de passagiers toe te laten aan en van boord te kunnen gaan wordt in de dertiger jaren geïnstalleerd. Vanaf 1919, opening van de luchthaven, vinden er verschillende meetings plaats in aanwezigheid van prestigieuze persoonlijkheden, zoals Koning Albert I of de “helden” van de luchtvaart.

Sneta onderhoudt in Evere een vloot van oude militaire vliegtuigen voor publicitaire vluchten. Sabena zet haar public relations activiteiten gedurende het hele interbellum voort. Ze organiseert ook verschillende meetings op het veld van Haren-Evere, langeafstandsvluchten – zoals die van Edmond Thieffry naar Congo in 1925 – en in 1927 zelfs een bezoek aan het vliegveld van de held van de oversteek van de Atlantische Oceaan, Charles Lindbergh, die door koning Albert I ontvangen wordt.

Vanaf de oprichting van Sabena, in 1923, heeft deze de ambitie om drie luchtlijnen ui te baten : de eerste moet London met Keulen verbinden, de tweede verzorgt een verbinding van Frankrijk tot Scandinavië en een derde moet Nederland met Zwitserland verbinden. Het zal duren tot 23 februari 1935, dat de Fokker, genaamd Edmond Thieffry, vanuit Brussel naar Congo vertrekt en tegelijkertijd de nieuwe lijn Brussel-Congo (LBC-Ligne Belgique-Congo) ingewijd wordt en in samenwerking met de Franse maatschappij Régie Air Afrique uitgebaat wordt. Achtereenvolgens wordt er door Sabena geïnvesteerd in de veel comfortabeler toestellen. Na de weigering vanwege de Administratie van de Luchtvaart het veelbelovende model Douglas DC-2 goed te keuren, oriënteert Sabena zich op de aankoop van het driemotorige vliegtuig van Italiaanse makelij Savoia-Marchetti S-73. Deze toestellen zijn voorzien van een bar annex ijskast en kan de cabine van de S-73 achttien passagiers vervoeren, d.i. bijna het dubbele van de Fokker F-VIIb. De S-73 is eveneens beduidend sneller met zijn snelheid van 270 km/u. Er is wel een bemanning nodig van vier personen. In 1936 wordt de vloot uitgebreid met volledig metalen toestellen : de driemotorige Junkers Ju-52, dat 17 passagiers kan vervoeren aan een kruissnelheid van 243 km/u. Krachtiger dan de S-73, is de S-83 het eerste vliegtuig van Sabena dat een intrekbaar onderstel heeft. Hij kan tien personen vervoeren tegen een kruissnelheid van 360 km/u. Het zal tot in 1938 duren en begin 1939 dat Sabena een nieuwe Marchetti zal bijkopen en l.b.n.l. twee Douglas DC-3 toestellen. Deze met een capaciteit van 26 passagiers en een kruissnelheid van 276 km/u. De eerste Douglas DC-3’s arriveren in losse onderdelen via maritieme weg in januari 1939 en worden in België geassembleerd. Het begin van de oorlog, echter, op 10 mei 1940, legt onmiddellijk de Europese lijnen van Sabena plat ! In Haren wordt nog de luchthaventerminal in 1933 uitgebreid om de diensten van de luchthavenmaatschappijen te integreren. Het gebouw van Sabena wordt tot café-restaurant omgebouwd : dat wordt het ‘Avia-Palace’, dat gebleven is tot vóór de afbraak in +- 2007, om plaats te maken voor het splinternieuw Nato Hoofdkwartier, recht tegenover het oude hoofdkwartier. Ondertussen worden de gebouwen veranderd en/of omgebouwd. In 1936/38 werd de zeshoekige controletoren afgebroken en in zijn plaats komt er een tweede verdieping, die de architecturale eigenschappen van de uitbreiding volgt. Daarna, in 1945/46, werd o.a. de controletoren verhoogd met een derde en vierde verdieping. De vooruitgang van de luchtvaart maakt de bouw van steeds grotere vliegtuigen mogelijk, die, aan het begin van de jaren dertig, omschreven worden als ‘reuzen’. Daartoe wordt een nieuwe civiele grote hangar VII gebouwd in skeletbouw met grote draagwijdte, waarvoor nieuwe technische oplossingen dienden gevonden worden. De opdracht daarvoor krijgt de firma ‘La Construction Soudée’ in Haren ; hangar VII met als afmetingen 66 bij 44 m en vrij van elke drager, toegankelijk langs de volledige lengte van de twee lange zijden en voorzien van meerdere roldeuren, die geheel of gedeeltelijk geopend kunnen worden.

Wereldoorlog II en de bezetting van de Duitsers heeft natuurlijk z’n grote invloed gehad op de evolutie van ‘Het Vliegveld van Haren-Evere’. En, op het einde van de jaren dertig is het veld van Haren, om verschillende redenen, niet langer aan de behoeften van de commerciële luchtvaart aangepast. O.a. is de oppervlakte te klein geworden voor het opstijgen en landen van de steeds zwaardere moderne vliegtuigen. Daarenboven wordt het reizigersverkeer intensiever en de infrastructuur van de luchthaventerminal is hiervoor niet langer voldoende. Er worden verschillende oplossingen bestudeerd om de luchthaven aan te passen aan de behoeften van dat moment. Er wordt eveneens overwogen om de militaire luchtvaart vanuit Haren naar andere luchtmachtbasissen te verhuizen. Melsbroek-Zaventem werd al vóór als mogelijke inplanting geselecteerd. De Tweede Wereldoorlog zal echter deze projecten onderbreken. Tijdens deze periode vestigen de Duitsers in Melsbroek een luchthaveninfrastructuur die aan het verkeer van hun vliegtuigen aangepast is. Een deel van de vloot van Sabena was niettemin in Haren gebleven, maar direct na het begin van de invasie is het grotendeel van de vloot naar Groot-Brittanië gestuurd, terwijl het materieel dat niet kon meegenomen worden, onbruikbaar werd gemaakt vóór de aankomst van de agressors. De Luftwaffe maakt natuurlijk gebruik van de luchthaven van Haren, die ze vanaf 17 mei 1940 ingenomen heeft. Haren zal bovendien kort gastheer zijn van Adolf Hitler tijdens zijn doortocht op de luchthaven op 1 juni 1940. De Duitsers hebben de infrastructuur van het vliegveld voltooid door de bouw van hangar VIII, dichtbij Sabca, en vooral van een betonnen baan van 820 m. lengte. De Duitse vliegtuigen verplaatsen zich ook tussen Haren en Melsbroek via een taxi-way, waarvan de aanwezigheid in 1942 bewezen werd.

Na de bevrijding maakt de RAF gebruik van de luchthaven van Melsbroek waar ze de door de geallieerden gebombardeerde banen herstelt. Op dat moment is het lot van Haren-Evere, helaas, bijna bezegeld. De luchthaven wordt, zoals het tijdschrift ‘ l’ Echo des Ailes ‘ aankondigt, in november 1946 ontmanteld en alle activiteiten worden overgebracht naar Melsbroek. Daarenboven laat Sabena, in februari 1946, zijn eerste DC-4 leveren. En de startbaan in Haren-Evere zou dan toch te kort zijn geweest voor dergelijke toestellen.

Het terrein zal later in twee verdeeld worden door de aanleg van de nieuwe Leopold III-laan : Verbinding tussen Brussel en luchthaven Zaventem. Het Noordelijke deel : Evere-Noord genoemd, het kwartier Koning Albert I, zal, in 2002, door de Belgische regering aan de NAVO ter beschikking worden gesteld. Vanaf 2008 zullen de gebouwen afgebroken worden om plaats te maken voor de bouw van de nieuwe permanente zetel van de NAVO.

Voor wie nog veel meer details wil kennen van deze historiek kan ik alleen maar verwijzen naar het 115 blz tellende boek van Sven Soupart : “ HET VLIEGVELD VAN HAREN – EVERE “ , waarvoor dank.

Jan Wybouw.

Layout en vertaling naar ’t Frans : Emmanuel Capart.