1950年代の初め、貨物船は死滅すべき運命にあるとされていた。一次産品のばら積み以外は航空機に代わられると予測されていた。海上輸送費は急速に上昇していた。
主たる原因は、海運業界が長年にわたって成果を期待できない課題に力を入れていたことにあった。彼らは船舶の高速化、省エネ化、省力化に力を入れていた。海上すなわち港と港の間で経済性を追求していた。
海運業界で働くものはすべて、貨物船の最大のコストが金利であることを知っていた。だが彼らは既にかなり低くなっているコスト、すなわち海上にあって稼働状態にある船舶のコスト低減に力を入れ続けた。
問題の解決は、積み込みと輸送の分離という簡単なことだった。空間が十分にあり事前に作業ができる陸上で積み込みを行っておき、後は入港した船に乗せるだけのことだった。それがコンテナー船だった。
その後の３０年間において海上輸送は５倍に伸び、輸送コストは60％削減された。
真剣な努力が事態を改善せず、むしろ悪化させるとき、例えば船舶の高速化が港の混雑と海上輸送のいっそうの遅れをもたらすようなときには、そもそも努力の方向性が間違っていることが多い。そのようなときには、単に成果の上がることに力を入れるだけで大きな成果が簡単に得られる。(p52)
二つ目のギャップは、認識ギャップです。原書では「An incongruity between the reality of an industry (or of a public-service area) and the assumptions about it」で、直訳すると産業や公共サービス領域における現実と仮定との不一致ということになるでしょうか。
コンテナー船の例のように、業界全体がより速い船によって効率化されるという仮定に基づいて努力を続けているのに、現実にはさっぱり成果が上がらないという仮定と現実の不一致、すなわち認識ギャップが起きているときに、イノベーションのチャンスがあるということを示しています。
In the early 1950s, the ocean-going freighter was believed to be dying. The general forecast was that it would be replaced by air freight, except for bulk commodities. Costs of ocean freight were rising at a fast clip.
The basic reason was that the shipping industry had misdirected its efforts toward non-results for many years. It had tried to design and build faster ships, and ships that required less fuel and a smaller crew. It concentrated on the economics of the ship while at sea and in transit from one port to another.
Everybody in the industry knew, of course, that the main expense of a ship is interest on the investment. Yet the industry kept on concentrating its efforts on costs that were already quite low—the costs of the ship while at sea and doing work.
The solution was simple: Uncouple loading from stowing. Do the loading on land, where there is ample space and where it can be performed before the ship is in port, so that all that has to be done is to put on and take off pre-loaded freight. The answer was the roll-on, roll-off ship and the container ship.
The results of these simple innovations have been startling. Freighter traffic in the last thirty years has increased up to fivefold. Costs, overall, are down by 60 percent.
Whenever serious, concentrated efforts do not make things better but, on the contrary, make things worse—where faster ships only mean more port congestion and longer delivery times—it is highly probable that efforts are being misdirected. In all likelihood, refocusing on where the results are will yield substantial returns easily and fast.
2014/3/8