Autovía de Leitzaran

Krantenkop van "Diario de Navarro" - 6 mei 1995

Met de handdruk van Juan Cruz Alli (president van Navarra), van Lehendakari José Antonio Ardanza (president van Euskadi), van Eli Galdós en van Imanol Murúa werd op 5 mei 1995 de inauguratie van de autoweg Irurtzun-Vilabona over het viaduct van Leitzarán bezegeld, de Autovía de Leitzarán genoemd, een onderdeel van de A-15. Om de 43 kilometer asfalt tussen Gipuzkoa en Navarra te verwezenlijken heeft het 6 jaar geduurd en de kostprijs is opgelopen tot 70.500 miljoen peseta's of ongeveer 1640 miljoen peseta's per kilometer. Er vielen ook 4 doden.

De autoweg kaderde weliswaar in een groter geheel (de verbinding Gipuzkoa met Aragón), maar wij beperken ons tot het traject Irurtzun-Vilabona. Vanaf de start van het project werden al ernstige problemen opgeworpen in verband met de milieueffecten. Het project voorzag onder andere in het elimineren van de klippen "Dos Hermanas", grenzend aan de gemeente Irurtzun (een gebied bekend voor zijn roofvogels) en het project zou ook zware verwoestingen veroorzaken aan de vallei van de Leitzarán (

Peñas de las Dos Hermanas

Het probleem dat in eerste instantie louter een milieuproblematiek was, veranderde al vlug in een sociale problematiek en later in bittere politieke discussies. Nadien kwam ETA op de proppen, de maximale verdedigers van het stopzetten van de werken.

Vanaf 1985 ontstond er in Euskal Herria een intern en sociaal conflict met grote draagwijdte. De verantwoordelijkheid berustte bij de politieke partijen die weinig fijngevoeligheid aan de dag legden ten aanzien van een probleem dat de gemoederen danig ophitste en een groot deel van de actieve sectoren mobiliseerde. Het conflict in kwestie was het project van een autosnelweg (later autoweg) dat Gipuzkoa met Navarra zou verbinden. Niet zozeer de autoweg zelf werd in vraag gesteld, maar wel het feit dat de Valle de Leitzarán, een uniek natuurgebied in Gipuzkoa dat de ecologisten intact wilden houden, zou volgestort worden met asfalt. Een ander argument was dat de aanleg van deze autoweg geldverspilling was en niet in verhouding stond met het onvoldoende aantal wagens dat het traject nu al benutte.

Vanaf 1980 werd het eerste verzet merkbaar vanuit de getroffen gemeenten en vanuit de bevolking. De ecologisten, die nog altijd verwikkeld waren in de anti-nucleaire strijd rondom de kerncentrale van Lemoiz, waren nog niet actief: de uitvoering van de werken was voor hen nog een ver-van-mijn-bed-show.Herri Batasuna dat niet akkoord ging mat het voorgestelde tracé, ging wel akkoord met een gewijzigd tracé. Euskadiko Ezkerra was frontaal tegen om het even welk tracé. Een paar ecologisten stelden voor om de bestaande verbindingsweg te ontdubbelen. Herri Batasuna sloot zich bij de optie aan en verwierp elk ander tracé.

In 1985 werd de "autopista" (snelweg), waarvan het tracé nog op de tekentafels lag, vervangen door "autovía" (autoweg, vrij van tolheffing) om tegemoet te komen aan de protesten. Na nog wat gedeeltelijke modificaties en na de institutionele steun te hebben gekregen, werd het project bureaucratisch in uitvoering gebracht. Nu roken de ecologisten wel onraad en op 25 april 1986 werd de "Coordinadora Anti-Autovía" opgericht, gesteund door de bevolking en de getroffen gemeenten.

De bureaucratie stak een tandje bij en in juli 1986 ondertekenden de Diputación van Gipuzkoa en van Navarra een samenwerkingsakkoord. Een maand later zal door beide administraties het project openbaar worden voorgesteld met de bedoeling eventuele bezwaarschriften te onderzoeken. Alle bezwaren werden weggewuifd. In januari 1987 schrijft de Diputación van Gipuzkoa een openbare aanbesteding uit. Alle politieke partijen steunen het project met uitzondering van Herri Batasuna en Euskadiko Ezkerra. Het verzet van Euskadiko Ezkerra zal niet langen duren, want in december 1988, bij de ondertekening van het Pact van Ajuria Enea, nemen zij in duistere omstandigheden een bocht van 180° en steunen het project nu onvoorwaardelijk.

Terwijl beide administraties de Baskische gemeenschap voor een voldongen feit willen stellen, groeit het protest zienderogen aan. In een paar maanden slaagt de "Coordinadora Anti-Autovía" een grootscheepse campagne op het getouw te zetten en zij boren nieuwe vormen van protest aan. Een groep bergbeklimmers slagen er in twee weken lang de flanken van de klippen "Dos Hermanas" te bezetten, vast geklonken aan de rotsen, er worden protestmarsen in de omgeving georganiseerd en er zijn protesten van cyclotoeristen. Vanaf 1988 worden ook sabotageacties gepleegd tegen ondernemingen die de opdracht voor de werken kregen toegewezen. Het zijn spontane acties waarbij molotovcocktails gebruikt worden om camions en machines buiten werking te stellen. Het gevolg is een groot economisch verlies. Tussen 1989 en 1991 worden 158 sabotageacties uitgevoerd. Dit is het ook moment dat ETA ter hulp schiet. Op 17 september 1989 eist ETA de eerste twee sabotageacties op die plaats vonden in Orkoien tegen ondernemingen. In oktober 1989 verspreidde ETA een communiqué: "Wij waarschuwen ingenieurs, technici en verantwoordelijken van ondernemingen die meewerken aan de autoweg Irurtzun-Andoain dat ze beter onmiddellijk de werkzaamheden voor onbepaalde tijd stop zetten. Vanaf vandaag zullen zij die dit weigeren het militaire voorwerp worden van onze organisatie". In geen tijd werd het thema van de autoweg een kwestie van staatsbelang. Het staatsapparaat meende een kans te zien om ETA ideologisch en fysiek te vernietigen. Vergeefs. Op 8 november 1989 stapten meer dan 20.000 manifestanten op ten gunste van het stilleggen van de werken. Een paar dagen na het communiqué van ETA had een merendeel van de technici van het project ook al ontslag genomen. Jonan Fernández, een woordvoerder van "Coordinadora Anti-Autovía" verklaarde expliciet: "Als ETA niet was tussenbeide gekomen, zou de autoweg al geconstrueerd zijn".

Een paar maanden later lanceert de "Coordinadora Anti-Autovía" een voorstel ten aanzien van de administraties van Gipuzkoa en Navarra: een moratorium (uitstel van de werken) om op die manier een eigen plan te kunnen uitwerken. In maart 1990 stelt de "Coordinadora Anti-Autovía" tijdens een persconferentie hun plan voor, genoemd "Lurraldea" en die naam wordt bij uitbreiding ook de nieuwe benaming voor "Coordinadora Anti-Autovía". Het voorstel "Lurraldea" omvat een project gebaseerd op ecologische, technische, sociologische, economische en politieke aspecten. Maar het initiatief stuit op de onverzettelijkheid van de administratie. Er wordt zelfs niet op geantwoord en de werkzaamheden op het traject in Navarra worden aangevat.

Op 23 december 1990 herhaalt ETA de waarschuwing ten aanzien van al wie bedrijvig is in het project. Op 26 december 1990 veroordeelde het Parlement van Navarra de nieuwe bedreigingen van ETA. Er werd gepreciseerd: "De autoweg is noodzakelijk voor de ontwikkeling van onze gemeenschap, gewenst door een meerderheid (?) van onze bevolking en gepland en goedgekeurd volgens de normen van een democratische gemeenschap. Wij onderstrepen onze solidariteit en onze steun aan alle ondernemingen en hun arbeiders".

Tot begin 1991 bleef de inbreng van ETA beperkt tot aanslagen op materieel van de ondernemingen, met uitzondering van een bombrief die verstuurd werd naar Antonio Aragón, minister van Openbare Werken in de regering van Navarra, maar in maart slaat ETA toe met een bomauto tegen de onderneming Conyco-Construcciones y Contratas SA te Madrid en te Valencia. Op 4 maart 1991 dringt ETA de kantoren van de onderneming te Valencia binnen en vuurt op de gedelegeerd bestuurder José Edmundo Casañ Pérez-Serrano. De man sterft tijdens de overbrenging naar een ziekenhuis (de 1ste dode van 4: 2 ondernemers en 2 Guardia Civiles).

In januari 1991 hadden de zes constructeurs die aangeduid werden voor de constructie nog geweigerd om verder te werken uit angst voor aanslagen. De Juntas Generales van Gipuzkoa, gesteund door de politieke partijen Eusko Alkartasuna, Partido Nacionalista Vasco, Partido Socialista de Euskadi, Euskadiko Ezkerra en Partido Popular beslisten dat de definitieve werken terug zouden worden aangevat na de gemeenteraadsverkiezingen van 26 mei 1991. Alleen Coordinadora Lurraldea, Herri Batasuna en ETA bleven dwarsliggen.De leider van de PSOE, Jesús Egiguren, achtte de tijd rijp om algemene mobilisatie te blazen. Hij wilde een burgerbeweging op gang brengen ten gunste van de autoweg en organiseerde een betoging op 16 februari 1991 in Donostia die 22.000 manifestanten op de been bracht. Tien dagen later kwam het antwoord van de "Coordinadora Lurraldea" die op 26 februari 1991 kon rekenen op 35.000 manifestanten tegen de autoweg.

Kort nadien volgt een vergeefse poging door de Diputación van Gipuzkoa, onder de leiding van de gedelegeerden van Eusko Alkartasuna, om de onderneming Ramos Hidalgo uit Madrid te contracteren met de bedoeling de werken opnieuw op te starten. Het mocht niet baten. De verkiezingen van 26 mei 1991 lieten de PNV (Eli Galdos) toe een coalitie te vormen met de PSOE. En ook in Navarra werden de kaarten herschikt: Juan Cruz Alli van de UPN verving zijn voorganger de socialist Gabriel Urralburu. Beide administraties namen een meer pragmatische houding aan, en zij erkenden de "Coordinadora Lurraldea" als gesprekspartner om samen een oplossing te vinden. In een communiqué van 9 augustus 1991 werd een consensus (principeakkoord) voorgesteld. In april 1992 werd een modificatie van het traject goedgekeurd. Herri Batasuna en de "Coordinadora Lurraldea" beschouwden het akkoord als een overwinning.

De werken konden eindelijk worden verder gezet, zij het in een gewijzigde versie.