Plan:
Introduction
L'évolution des transports, que ce soit des personnes ou des objets et des informations, conduit à des problèmes actuels notamment dans les villes (pollution, encombrements,...) mais aussi globaux (contribution de 30% au réchauffement climatique). les pressions opèrent tant coté demande (particuliers, commerçants, industries) qu'offre (transport publics, privés) avec des développements à des niveaux multiples: nouveaux moyens de transport visent à satisfaire des besoins toujours plus exigeants, en immédiateté, rapidité, tracage, couts,... Ainsi
-des livraisons toujours plus rapides et immédiates promises aux particuliers par le ecommerce, qui plus est 'gratuites' (incluse aux prix/achats globaux), jusqu'aux livraisons personnalisés par robots et drones,
-l'avion au détriment des bateaux, le TGV au détriment d'un réseau plus dense et étendue de trains ordinaires,
-la publicité qui multiplie ses supports et ces ciblages, l'internet et son explosion de débit, ...
Articles: 201712/UD[20171218]: les robots de livraison acceptés puis interdits ou très reglementés à San Francisco
[20171214]: (Assises de la mobilité) Pour le bien des villes, la logistique urbaine de demain devra être mutualisée: reflexion interessante: Avec l’explosion du e-commerce et de l’immédiateté, le vieillissement de nos infrastructures et celui des flottes motorisées, la logistique urbaine se trouve à un tournant. Aujourd’hui plus que jamais, il est essentiel de repenser notre approche du dernier kilomètre afin de répondre aux enjeux sociétaux et environnementaux de demai
Abordons
Plan: apercu | Autorégulation (esstlmt économique) | Régulation (esstlm étatique) |
(tableau synoptique des transports classiques et émergeants ou futurs - pros & cons)
MOBILITE PASSAGER
*Apercu/palmares:
le mode de transport le plus polluant est ... le 4X4 avec 250 g CO² / km, et d'autres véhicules utilisés non pertinement comme un campingcar seul. Ensuite vient bien sur l'avion,
avec 118 g CO² / km pour un vol long-courrier et 145 g CO² / km pour un vol domestique. Il a mauvaise réputation parce qu’il émet beaucoup de CO² au décollage et à l’atterrissage, mais son bilan est moins important sur les longs trajets.
Ensuite bien sur viennent la voiture, qui est utilisée dans 50 à 70 % des cas dans les grandes agglomérations (hors Paris). C’est pourtant bien le mode de transport le plus polluant, avec 127 g CO² / km pour une voiture diesel.
Enfin, le TGV est le mode de transport le moins polluant. Un passager émet ainsi en moyenne 13 g CO² / km, dix fois moins que dans un autobus. Pour les TER, Intercités, Téoz, le bilan est légèrement supérieur (43 g CO² / km). Pour un déplacement de moins de 700 km, le train représente un gain de temps et de pollution par rapport à l’avion si l’on prend en compte le temps passé à l’aéroport pour l’embarcation et les escales. Il devance même la voiture électrique (22 g CO² / km).
Toutes ces valeurs de 'pollution carbone' sont à balancer de la pollution amont constructionà et aval (entretien, descruction), et bien sur d'autres considérations (rapidité, confort, durabilité, nuissances (sonore, visuelle,...), integration aux milieux de vie (ville, vs campagne), socialité (favaroise ou non la sociabilité), liberté/dépendance à l'usage,...
+/ /bilan-carbone-lgvrr.fr ('palmares sympa en 1page); ademe.fr
Hors cette catégorie de transport passager, citons pour comparaison le transport de marchandises, qui va <1g/CO2/km(100kg) pour un cargo (hors pollution amont et aval); engins de travail) à) +s 100n de gCO2/km pour le poids lourd (diesel). Cf §-Engins de travail de force/puissance.
*Bon usages/reflexes et trucs pour réduire l'empreint carbone en mobilité passager
Pour s'en limiter à l'essentiel, disons que c’est en ville que la situation est la plus critique, les voitures consommant 4 fois plus que sur une autoroute et contribuant à plus de 60 % du bilan énergétique (contre seulement 4 % pour les transports en commun), et les villes concentrant +80% de la population. C’est en particulier à cause des embouteillages que le bilan s’alourdit, les voitures ayant tendance à consommer davantage.
+/nombreux site: ademe.fr (fuide pratique pour optilmiser ses déplacements)
TRANSPORT DE PRODUIT (MARCHANDISES)
MACHINES DE FORCE/PUISSANCE
Les engins de travail en agriculture, en batiment, en travaux publique ... reposent beaucoup sur des moteurs thermiques à énergie fossile (essentiellement du pétrol ou gasoil). Justement parce que ce mode de production d'énergie mécanique s'est averé efficace pour assurer la force ou la puissance requise, pour la flexibilité d'usage, et pour d'autre diverses autres raisons, il n'y a pas tant de solution alternatives qui permettent de réduire l'empreinte carbone. Il faut raisonnablement se résoudre que souvent sur de tels usage le moteur thermique soit des plus pertinents (performant; surtout quand il est utilisé à son optimum de rendement). Réduire l'empreint carbone dans ce cas en appele plus à faire des choix de vie qui suppose des travaux moins important (parfois titanesques... pour quel usage, interet, durabilité,...). Néanmoins citons des situation our cas des solutions de motorisation plus sobres peuvnt se présenter:
-bien sur remplacer un moteur thermique par un electrique (alimenté par une energie plus propres), quand le réseau d'aliment existe déjà ou est peu onéreux installer. Ce qui permet souvent des gains sur le cout des moteur, leur entretien, la précision et flexibilité d'utilisatino,...
-remplacer une motorisation directe par de l'hydraulique, qui permet d'accumuler de l'energie à partir d'un petit moteur moins polluant sur la durée, et délivrer de la puissance plus explosivement ponctuellement, que devoir (sur)dimensioner un moteur thermique (utilisé en discontinu).
-moteurs des cargo passager qui sont laissé a tourner au port (car difficile a s'alumer, ou s'encrasseraient,...)
-remplacer un moteur thermique par des solutions plus sobres mais réquierant plus de travail humain, ce qui est une vertu en général. Suppose un changement d'habitudes, de culture,...
-...
Ca revient beaucoup aux mécanismes économiques, et au final à son cout moyen terme ...
Ca revient bcp une volonté politique / quelques hommes léeaders / groupes de pression (industrie > asso)
Axes de régulation/réglementation des états à développer
Les actions en matière de transport/mobilité sont à développer en particulier dans un cadre européen, vu l'intrication déjà importante des infrastructures des états et la situation actuelle et à venir (marchés proches et même unique à terme?) (parallèle avec la réfelxion pour le numérique/UD20171215-LeDrian)
Plan/apercu: cf le (tableau synoptique des transports classiques et émergeants ou futurs - pros & cons) à la section Intégration des transports
Auto - Diesel/Essence - new: Hybride, electrique, hydrogène,...
Les dérives accumulées depuis la révolution industrielle et les enjeux actuels (énergie/climat) doivent nous rappeller à des évoution pour laisser en ville notamment sa place première aux piétons, puis vélos...
Des solutions prometteuses sont l'auto partagée (cf §-Mobilité partagée), une conversion importante du parc diesel>essence (tout?), carburants>électrique (le(s) quel(s)?),...
Trains - TGV - ...
Avions - GdLignes/cargo/microavions....
Bateaux -
Vélo - VAE, trotinettes... = petits transport individuel
Mobilité partagée: velib & co; prk vehivules d'entreprises publiq ou privées,...
Le partage d'une voiture entre plusieurs utilisateurs peut assurément optimiser l'utilisation des véhicules avec des incidences économiques et écologiques favorables. Ceci se fait typiquement par location ponctuelle ou "à vie", mais d'autres moyens pointent leur nez.
On loue ainsi la voiture qui convient à son usage, une petite citadine puis une grande espace pour les vacances, ou une voiture de luxe pour flamber à l'autre coin du monde après un voyage en avion.
D'autres avantage du système existent, pour le client comme pour le vendeur/constructeur. L'entretien peut etre mutualisé. Le client peut être fidélisé.
L'expérience de test de voiture réalisée par Ford en Chine "Tmall" pourrait inspirer un système de location similaire permettant de changer de voiture quand et ou on veut
Un risque est de banaliser et upgrader l'utilisation de voitures de plus haut standing
Drones
Robots de livraison d'objets (en milieu urbain)
Pourquoi pas, mais leur cadre et champ d'action doit etre réglementé pour laisser sa place première aux piétons
201712/UD[20171218]: les robots de livraison acceptés puis interdits ou très reglementés à San Francisco
Internet: évolution? Neutralité du Net - Traçabilité -
Aujourd’hui, que l’utilisateur d'internet regarde quotidiennement 150 vidéos sur Youtube (plateforme très gourmande en bande passante) ou non, il n’y a aucune répercussion sur le prix de son abonnement [+/UD20171218: La fin de la neutralité du Net aux USA]. Il payera pareil s'il s'agit de télécharger des données considérées comme bénéfiques pour la collectivité (ex objets connectés visant à une économie d'énergie; savoirs pour produire une activité industrielle/économique/culturelle). Ceci semble normal pour un partisan d'un Net neutre, ou pas pour de ses opposants. Il est choquant de voir les dérivies actuelles d'un neutralité du web, comme les craintes de donner plus de liberté commerciale aux Fournisseurs d'Accès Internet qui peuvent depuis 2018xx moduler le prix de leurs forfaits selon les services (contenus) utilisés par l’utilisateur. L'argument est de dire que la priorisation de certains flux de données est nécessaire afin de permettre par exemple aux "gigaoctets de données supplémentaires générées par l’arrivée des voitures autonomes", de passer avant "les vidéos de chat". La raison peut sembler honorable à certains égards, en apparence, mais..
-les gigaoctet des voitures connectées seront elles celles des plus riches? ces informations "nécessaires" seront elle biens pour ce qui est clamé (voitures autonomes ici) ou d'autres buts moins avouables (des gadgets de luxe ou amusement: monitoring; se déplacer plus vite[&sur bien sur]), ou des services effectivement vertueux (plus de sécurité, économi e de carburant, de déplacements, ...)? Ces bénéficies sont il plus "nécessaires" que des gigaoctets de facebook ou youtube qui sont jugeables de futile comme de ciment d'une socialisation -de plus pauvres- ?
-les gigaoctets qui seront priorisés par les FAI obéiront plus à une "nécessité" économiques ou stratégiques partisane (et notamment commerciale) qu'un choix de société partagé et consensus: les gigaoctets commerciaux vaudront il ceux d'une bibliothèque universitaire ou d'un outil de gestion d’énergie d'un concurrent (pas du réseau du FAI)?
= les règles de facturation et priorisation du transport (débits) et diffusion des services/contenus ne sont elles pas à définir par un organisme publique-dans l 'intérêt collectif-, plutot que par les FAI privés, soumis à leurs intérêts-!
D'un autre coté, la neutralité du net encourage assurément à un gaspillage de consommation d'information qu'on jugera "futiles" (chats) ou "néfastes" (de sectes) voires dangereuses (terrorisme). Mais cela resulte bien de la notion d'accès illimité et gratuit et libre/non responsable dont internet bénéficie... que les FAI ont favorisé et continuent à exploiter: en proposant des forfaits illimités, il font payer à la collectivité le (sur)cout d'une explosion non contrôlée de flux et stockage d'informations.
Osons la comparaison avec le flux de voitures privées (particuliers, entreprises) et (para)publiques (celles nécessaires à la poste, l'entretien des routes, lignes tel, écoles,....). Les déplacement de particuliers peuvent paraitre un droit (liberté de déplacement), un besoin primaire (aller travailler ou faire ses courses), ou secondaire (aller au ciné, s’oxygéner le web, les vacances), qui doivent coexister avec les transports des entreprises et collectivités (qui permettent aussi ces déplacement de particuliers). Privilégier les transport publiques ou des particuliers ou des entreprises n'est pas anodin ni aisé, cela peut dépendre des saisons (été/vacances), des lieux (axes très fréquentés par les transports routiers), de la concurrence en transport (le train, l'avion,...). Les fabricants des routes ne régulent pas d'eux mêmes, avec leurs règles, ou alors le font par une réglementation collective (d'état) sur les flux automobiles selon le contenu des transports (chargement de personnes ou marchandises), mais aussi selon sa nature: piéton vs velo vs voiture; ni selon l'identité du conducteur: individuel vs livreur ou constructeur de route ou gendarme à titre privé ou pompiers/urgence en fonction; ni selon
La neutralité du net n'est donc pas souhaitable si elle est synonyme ou corolaire et en fait inductrice de surconsommation, gaspillage (énergétique), inflation (des forfaits, standards,..), abrutissement (publicitaire),...
mais ses réglementations et outils de régulation doivent etre de raison collective non privée = les FAI ne peuvent en etre juge et maitre. Cette raison collective peut être (doit être) d'ordre sociale (égalitaire/voire humanitaire; éducative), mais aussi économique (viable) et écologique (durable).
Il est impossible d'être purement neutre* et responsable (des dérives d'utilisation, des couts écologiques,...) (*: 100% neutre au couvert d'une liberté non attaquable)
Il est aussi impossible d’être non neutre et garantir une liberté-égalité-indépendance....
La liberté (ainsi de la neutralité du net) s’arrête là ou celle des autres (l'humanité) commence. En matière de net, la neutralité des FAI et la liberté des internautes correspond à une valeur sociétale que quasi tout un chacun revendiquera (à titre individuel) ou voudra bien reconnaitre comme principe de base idéal (cad à balancer par une réglementation - avec une conscience d'autrui, de la société, de la biosphère). Il semble logique de tenir la liberté/neutralité comme une base par défaut, et y rajouter une réglementation pour faire au besoin respecter autrui, une fonctionnement collectif correct si ce n'est optimal, et une neutralité écologique (sic) optimale sir ce n'est maximale.
Internet: évolution? Fuite en avant au débit, à la traçabilité/archivage, à l'immédiateté,... -