144 Vladár Tamás: Nansen filozófiája

"az utazó mindig csak előre haladhat"

Hetvenöt éve, 1930. május 13-án halt meg Lysakerben Fridtjof Nansen norvég sarkkutató, Nobel-békedíjas politikus.

1861. október 10-én született Christiania, a mai Oslo közelében, Store Fröenben. Apja vallásos ügyvéd volt, aki szigorú erkölcsi elveit és kötelességtudását fiába is belenevelte. Katonacsaládból származó anyja fizikai neveléséről gondoskodott: Nansen többször nyert bajnokságot síelésben és 18 évesen világrekordot állított fel az egymérföldes korcsolyázásban. Ragyogó matematikus és fizikus volt, de az egyetemen inkább a zoológiát választotta, mert így több időt tölthetett a természetben. 1882-ben Grönlandra hajózott és ettől kezdve nem tudott szabadulni Észak vonzásától. Kiváló fizikuma, tudományos képzettsége, rajzbeli jártassága és kalandvágya lehetővé tette, hogy a következő évtizedekben világraszóló eredményeket érjen el.

1888-ban sítalpon keletről nyugatra átszelte Grönland addig teljesen ismeretlen belsejét. Filozófiája a későbbiekben is az volt, hogy az utazónak minden visszavonulási lehetőségét meg kell semmisítenie, hogy csak előre haladhasson. A hattagú expedíció 45 fokos faggyal küzdött meg, háromezer méter magas hegyeken vágta át magát, mígnem megérkeztek a tengerhez. Nansen a következő négy évben az oslói zoológiai intézet kurátora volt, könyvet írt útjáról és az eszkimókról. Eközben már következő expedícióját készítette elő, amellyel azt a feltevését akarta bizonyítani, hogy az Északi-tengeren egy áramlat szállítja a jeget keletről nyugatra. Ennek bizonyítása érdekében úgy döntött, különlegesen erősre, a jég nyomásának elviselésére tervezett hajójával Szibéria fölött északra hajózik, amíg a hajó be nem fagy a jégbe, majd a fedélzeten várja meg, amíg az Grönlandig sodródik.

A ma Oslo közelében kiállított, szemre csúnya és nehézkes Fram 1893. júniusában hagyta el Oslót és szeptember 22-én fagyott jégbe. A hajó csak három évvel később, 1896. augusztusában került elő a Spitzbergáknál, de Nansen akkor már nem volt rajta. Amikor egy év után nyilvánvaló lett, hogy a jég beállt és nem érik el az Északi-sarkot, Nansen egy társával kutyaszánon északra indult. Huszonhárom nap alatt több mint 200 kilométert megtéve minden addiginál közelebb jutottak a Pólushoz, végül azonban vissza kellett fordulniuk. A telet a Ferenc József-földön egy általuk épített kőkunyhóban, elejtett állatok húsán vészelték át. Készleteik már fogytán voltak, amikor a jégsivatagban hatalmas szerencsével összetalálkoztak egy brit expedícióval, amely Norvégia északi csücskére vitte őket.

Nansen élményeit Éjen és jégen át című könyvében írta meg, emellett feldolgozta és publikálta az út során gyűjtött anyagot. Záporoztak rá a kitüntetések, Európa számos városában, így Budapesten is tartott előadást. Következő útjai során oceanográfiával, az áramlatok kutatásával foglalkozott. 1908-ban kinevezték az oslói egyetem professzorává, 1914-ben az orosz kormány megbízásából a Jenyiszej hajózási viszonyait tanulmányozta.

Norvégia 1905-ös függetlenné válása után politikai szerepet is vállalt. Neve felmerült esetleges köztársasági elnökként, de ő inkább a monarchiát pártolta. VII. Hakon király megkoronázása után három évre elvállalta a londoni norvég követség vezetését, és kiváló kapcsolatokat épített ki Edward brit uralkodóval. 1914-ben a világháború miatt fel kellett hagynia a felfedezőutakkal, így a nemzetközi ügyekkel kezdett foglalkozni. 1917-18-ban Washingtonban tárgyalt a szövetséges tengeri blokád enyhítéséről, 1919-ben a párizsi béketárgyalásokon próbált lobbizni a kis nemzetekért.

1920-tól haláláig a Népszövetség norvég küldötte volt. Kezdetben a hadifoglyok ügyével foglalkozott, másfél év alatt majdnem félmillió, nagyrészt Oroszországban őrzött hadifogoly hazatérését szervezte meg. 1921-ben ő lett a Népszövetség menekültügyi főbiztosa, tevékenységének eredménye a hontalanok számára bevezetett, ötvenkét ország által elismert és a letelepedést megkönnyítő Nansen-útlevél. 1921-ben a Nemzetközi Vöröskereszt őt bízta meg az oroszországi éhínség áldozatainak szánt segélyek összegyűjtésével és célba juttatásával. A Szovjet-Oroszországra gyanakvással tekintő Nyugaton Nansen tekintélye és energikus fellépése révén adakozásra bírta az egyszerű embereket, és végül sikerült legalább hétmillió ember - többségük gyermek - életét megmenteni. 1922-ben a görög kormány felkérésére és a Népszövetség támogatásával Nansen próbálta megoldani a görög-török háború nyomán Kis-Ázsiában és Görögországban földönfutóvá vált emberek cseréjét és biztosítani számukra az új élet lehetoségét. 1925-ben több tízezer örmény menekült érdekében próbált közbenjárni, de ezúttal is süket fülekre talált, emiatt még lemondását is benyújtotta, de ezt a Népszövetség nem fogadta el.

Humanitárius tevékenységével az egész világ elismerését kivívta, így méltán ítélték neki oda 1922-ben a Nobel-békedíjat. Az idős sarkkutató a díj összegét (amelyet egy dán kiadó megduplázott) természetesen jótékonysági célokra fordította. Szorgalmazta egy leszerelési konferencia összehívását is, de az 1932-ben erről döntő népszövetségi ülésen helye már üresen maradt.

Fridtjof Nansen 1930. május 13-án halt meg hatvannyolc éves korában, Oslo melletti otthonában; temetésére május 17-én, Norvégia nemzeti ünnepén került sor. (Panoráma-Sajtóadatbank)

FRIDTJOF NANSEN:

Utazás az úszó jégen

(részlet)

Szándékunk az volt, hogy lehetőleg kicsinyre építsük a hajót. Azt hittem, hogy egy 170 tonna tartalmú hajó untig elég nagy lesz. A "Fram" azonban sokkal nagyobb lett; bruttó tonnasúlya 402 volt, a befogadóképessége pedig nettó 307 tonna. Arra is törekedtünk, hogy rövidre csináljuk a hajót, mivel ilymódon könnyebben kanyaroghatott a jégdarabok közt; aztán meg a nagy hosszúság gyöngeség is a jégnyomás alatt. Hogy azonban a hajó, amelynek hirtelen meredek oldalai vannak, megkapja a szükséges teherbíróképességet is, szélesnek kell lennie; ehhez képest a szélessége körülbelül egyharmada volt a hosszúságának. Még fontosabb volt, amire szintén törekedtünk, hogy a hajó oldalai lehetőleg simák legyenek, kiálló szögletek nélkül; továbbá iparkodtunk gömbölyű felületeket teremteni ott is, ahol a hajó legjobban ki lehetett téve a jég szorításának. A törzs ennek megfelelően csaknem gömbölyű lett, a hajó gerincét pedig úgy beépítettük a hajófalakba, hogy csak két centiméternyire állott ki, s még ennek a szögleteit is legömbölyítettük. A célunk ugyanis az volt, hogy az egész hajó oly simán és könnyedén tudjon kisiklani a jégtömegek halálos szorításából, mint az angolna.

A hajó törzsét elül is, hátul is erős gerendák zárták be s alakra nagyon hasonlított az olyan csónakhoz, melynek az orrát elvágták, illetőleg letompították; mindkét végét különösen erősre építettük. A hajó orrát három darab súlyos és vastag tölgyfagerendából ácsolták össze, melyek egymásba eresztve egy és negyed méter vastagságot adtak. Belülről, természetesen, vaskapcsokkal és pántokkal erősítettük oda a törzshöz ezeket a gerendákat, melyeken kívülről még erős és hosszú jégtörősarkantyú is volt. Nagyon erősre építettük a hajó farát is, mégpedig úgy, hogy lehetőleg keskeny legyen s minél kevesebb felületet nyújtson a jég szorításának. Külön csatornán nyúlt be a hajócsavar tengelye a tengerbe, s ugyancsak külön csatornán jártak a kormányt szabályozó láncok is. Magát a kormányt oly mélyre tettük, hogy ki sem látszott a víz alól, ami azért volt szükséges, hogy a jég minél kevésbé rongálhassa meg. A kormánylapátnak különben volt egy külön szerkezete is, amelynek segítségével, ha jégnyomás fenyegette, pár pillanat alatt fel lehetett húzni a vízből a fedélzetre. A hajó bordáit a legkitűnőbb anyagból állítottuk ki. Elsőrendű olasz tölgyfából készültek. Ez a fa eredetileg a norvég haditengerészetnek volt szánva s harminc esztendeig feküdt raktáron Hortenben, Krisztiánia mellett, tehát nagyon jól kiszáradhatott. A bordákra pontosan fektettük és szögeltük a tölgyfaléceket, melyeknek vastagsága hét és fél centiméter volt; erre még egy tölgyfaléc-réteg következett, amelynek már tíz centiméter volt a vastagsága, s ennek tetejébe jött aztán a rézborítás, melynek felszögelése előtt azonban még körülbelül 20 centiméter vastag fenyődeszkákkal is beborítottuk a hajónak egész törzsét, úgyhogy oldalfalainak vastagsága körülbelül 70-80 centiméter volt. Magától érthető, hogy már ezek a hajófalak is roppant nyomást kibírhattak: de, hogy még erősebbé és ellenállóbbá tegyük, magában a hajó belsejében is számtalan gerendával, oszloppal és rúddal támasztottuk meg a falakat, kifelé, lefelé és fölfelé egyaránt. A mellékelt rajzokon [a könyvből hiányoznak!] körülbelül látni lehet nemcsak magának a hajónak az építését, hanem a különböző erősítéseket is.

A gépházban természetesen nem volt hely arra, hogy középen feszítsük szét a hajó falait, ahelyett oldalait mindenfelől könyöktámasztókkal erősítettük meg. Szóval semmit sem hanyagoltunk el, hogy a hajó minden tekintetben megfeleljen annak a célnak, amely főhivatása volt: hogy minél jobban ellenálljon a jégnyomásnak s minél kisebb felületen támadhassa meg, illetőleg fekhessék neki ez a jégnyomás. A gyakorlat be is bizonyította, hogy minden számításunk helyes volt, mert a "Fram" csakugyan kiállta a legerősebb jég-nyomást is, amely ahelyett, hogy összemorzsolta volna, szépen feltolta a jéghegyek tetejére. A vitorlázat dolgában az volt a legfontosabb, hogy lehetőleg egyszerű, de mégis erős legyen, s viszont kevés ellenállást tanúsítson a széllel szemben, amikor a hajót gőz hajtja. Nagyon fontos volt továbbá az is, hogy könnyen lehessen vele bánni, mert kevés volt a legénységünk. Sverdrup kapitány ajánlatára három árbocos schoonert csináltunk a "Fram"-ból, ami sok öreg hajósnak nem tetszett, mert ők mindenkor nagyon nehéz vitorlákkal felszerelt hajókkal szoktak járni a Jeges-tengerben. A hajó árbocai meglehetős magasak és nehezek voltak; a középső árboc 24 és fél méter magas volt, a hátulsó 15 és fél méter, s az elülső körülbelül szintén olyan magas; úgyhogy a középső tetejére erősített árbockosár körülbelül 32 méter magasan volt a víz színe fölött. Ez azért volt fontos és szükséges, hogy lehetőleg messzire lehessen látni, ha majd utat kell keresni a jégzajlásban. Végül a teljes vitorlafelület körülbelül hatszáz négyzetméter volt.

A hajó gőzgépét szintén különös gonddal építettük meg. A munkát Aker gépgyára szállította, a gőzgép szerkesztése pedig Nörbeck mérnök érdeme. Tekintettel a szénmegtakarításra, a hármas expanziós rendszert választotta; mivel azonban feltehető volt, hogy a három henger közül valamelyikben baj történhetik, külön csőszerkezet gondoskodott arról, hogy bármelyik henger kikapcsolható legyen s a másik kettőt azért akadálytalanul használhassuk: sőt legrosszabb esetben akkor is járt a gép, ha csak egyetlenegy hengere működött. Ilymódon aszerint, amint egy vagy két csapot kinyitottunk vagy bezártunk, tetszés szerint átalakíthattuk a gépet compound-, magasnyomású vagy alacsonynyomású gőzgéppé. S ámbár egész utazásunk alatt semmi baj se érte a hengereket, azért ennek a szerkezetnek mégis többízben nagy hasznát vettük; ha ugyanis compound-gépnek használtuk a hajtószerkezetet, akkor csekély kőszénfogyasztással nagyobb sebességet adhattunk a "Fram"-nak, s ilymódon, amikor szükség volt rá, törettük vele a zajló jeget. A gépnek 220 indikált lóereje volt, és csendes időben, könnyű teherrel, 6-7 tengeri mérföld sebességgel hajtotta a hajót. A csavaroknak, melyekből kettőt vittünk tartalékba, két szárnyuk volt és öntöttvasból készültek; de a tartalékcsavarokra éppoly kevéssé került sor, mint arra a tartalék-kormányra, melyet szintén magunkkal vittünk.

A lakóhelyiségek, ahogy már mondtam, hátul voltak, a félfödélzet alatt, s úgy voltak berendezve, hogy közös szalonunk, amelyben ebédeltünk és tartózkodtunk, középen volt, két oldalról a hálófülkéktől körülvéve. Négy egyágyas és két négyágyas kabin fogta körül a szalont, s ennek az elrendezésnek az volt a célja, hogy a körülfekvő kabinok védjék a szalont a külső hideg ellen. Emellett a lakóhelyiség födelét, padlóját és falait mindenféle anyaggal és eszközökkel úgy építettük meg, hogy elszigeteljék a külső hideget. Mindenekelőtt mindenütt linóleummal béleltük ki a meleg helyiséget, mert ilymódon a párás levegő nem csapódhatott le a falakra s nem képződhetett a kabinokban jég a külső hidegtől. Magának a hajónak oldalait kátrányos pokróccal borítottuk be, erre parafaburkolatot tettünk s rászögeztük a fenyődeszkákat, majd ismét vastag kátrányos pokróc következett, azután légmentesen záró linóleum s végezetül a legkülső faburkolat. A szalon és a kabinok mennyezetét a födélzet alatt szintén különböző rétegek alkották: levegő, pokróc, fenyődeszkák, linóleum, rénszarvas-szőr, megint deszkázat, linóleum, levegő és deszkaburkolat; a tíz centiméter vastag külső burkolattal együtt az egész külső réteg vastagsága körülbelül negyven centiméter volt. A szalon padlójára 15-18 centiméter vastag parafa-réteget raktunk, erre jött a vastag fapadló, melyre linóleumot szögeztünk. A felső ablakot, amelyen át a világosságot kaptuk s amelyen keresztül legkönnyebben behatolhatott a hideg, háromszoros vastag üveggel s egyéb elszigetelő eszközökkel is védtük.

A korábbi sarki expedíciók egyik legnagyobb kellemetlensége és veszedelme az volt, hogy a nedvesség a szobák és hálófülkék hideg külső falán lecsapódott, és vagy rögtön dérré fagyott, vagy pedig vékony erekben lecsurgott a falakról az ágyakba és a földre. Ily módon szinte rendes dolog volt, hogy a derékaljak többé-kevésbé jégdarabokká fagytak össze, amelyeken nem lehetett aludni. A mi berendezésünk azonban teljesen kiküszöbölte ezt a kellemetlenséget, és ha a szalonban befűtöttek, a nedvességnek nyoma sem volt a falakon, sőt még a hálófülkékben sem. Közvetlenül a szalon előtt volt a konyha, s ennek két oldalán a feljárók a födélzetre. E két feljáró mindegyikében négy apró, de tömör ajtó volt a hideg ellen, melyeket egymásután kellett kinyitni és becsukni, ha ki akartunk menni. Ezek az ajtók több sor deszkából készültek, amelyek közé pokróc volt beszorítva; továbbá, hogy a hideg levegőt kizárjuk, a küszöböket is nagyon magasra csináltuk. Fent, a félfedélzeten, a konyha fölött, a középső árboc és a kémény között, volt egy külön házikó, amelynek első felében a térképszoba, hátsó felében pedig egy kis dolgozószoba volt. Hogy biztosítsuk a hajót arra az esetre is, ha léket kap, az egész hajóüreget három részre osztottuk, vízálló keresztfalakkal; továbbá, a rendes szivattyúkon kívül volt még egy hatalmas centrifugális szivattyúnk is, amelyet maga a gőzgép hajtott s amely az összes helyiségekbe beszolgált.

A "Fram"-ot villanyvilágítással láttuk el. A dinamógép úgy volt szerkesztve, hogy a gőzgép hajtsa, ameddig ez maga is jár, míg a jégben való tartózkodás alatt úgy számítottuk, hogy részben a szél, részben pedig emberi erő fogja hajtani. E célból szélmalom-szerkezetet is vittünk magunkkal, olyan hajtókészülékkel együtt, mely kézzel is mozgásba volt hozható. Ezt az utóbbi berendezkedést legkivált azért tartottam szükségesnek, hogy a hosszú sarki éjszakában legyen dolgunk és testmozgással járó foglalkozásunk. Azonban enélkül is elég más munkánk akadt, úgyhogy sohase használtuk; ellenben annál több örömünk volt a szélmalom-szerkezetben. A világításra egyébként, számítva arra, hogy esetleg nem tudunk elegendő villamos áramot előállítani, körülbelül 16 tonna petróleumot is vittünk magunkkal, amelyet azonban főzésre s részben a lakóhelyiségek fűtésére is használtunk. A petróleumot, valamint húsz tonna közönséges kőszénolajat, amelynek a kőszénnel együtt az volt a rendeltetése, hogy a kazánokban eltüzeljük, nehéz vastartályokban vittünk magunkkal, s ezek közül nyolc lent volt a lakóhelyiségben, egy pedig fönt a födélzeten. Csónakunk összesen nyolc volt, köztük kettő igen nagy, nevezetesen 8,8 méter hosszú és két méter széles; ezeket arra az esetre szántuk, ha a "Fram" minden elővigyázati intézkedés dacára is elpusztulna; az volt ugyanis a szándékunk, hogy ekkor átköltözünk a csónakokba s azokban fogunk kitelelni. A csónakok ugyanis elég nagyok voltak arra, hogy beléjük férjen az egész legénység, több hónapra való eleséggel együtt. Volt továbbá négy kisebb csónakunk is, egészen olyan alakú, mint aminőt a fókavadászok egész közönségesen használnak. Különösen erős, de könnyűjárású csónakok voltak, kettő tölgyfából és kettő juharfából. A hetedik csónak egészen kicsiny volt, a nyolcadik pedig petróleum-motoros; ennek azonban úgyszólván semmi hasznát se vettük, ellenben tömérdek bajunk volt vele.

Mivel később különböző alkalmakkor úgyis szó lesz a "Fram" többi berendezéséről, itt még csak néhány fontosabbról emlékezem meg. Természetesen különös gondot fordítottunk az eleségre is, mert kétségtelen, hogy ebben rejlik a skorbutnak s még több veszélyes nyavalyának is a kútfeje. Minden erre vonatkozó fiziológiai kérdést tüzetesen megvitattunk Torup professzorral, aki erre a ránk nézve oly fontos körülményre igen sok okos tanáccsal szolgált. Vitánk és tanácsozásunk eredménye az volt, hogy hosszantartó sarki expedíciókra a húsnak és halnak konzerválása sóval, füstöléssel vagy tökéletlen szárítással nagyon fogyatékos és elvetendő. Az élelmiszerkészlet beszerzésénél annak kell lenni a vezető gondolatnak, hogy az élelmiszereket vagy gondos és teljes kiszárítással, vagy pedig hővel végzett sterilizálással meg tudjuk óvni a megromlástól. Ezenkívül még arra törekedtem, hogy ne csak tápláló és egészséges eleséget szerezzek, hanem gondoskodtam oly változatos étlapról is, aminőről csak lehet. Vittünk tehát magunkkal mindenféle húst légmentesen elzárt dobozokban; szárított halat és halkonzerveket, mert a halkonzerveket a legénység nagyon szerette, sőt még a konzervált húsnál is többre becsülte; vittünk még burgonyát is, és nem csupán szárítva, hanem dobozokban is, továbbá konzervált és szárított főzeléket, befőtt és aszalt gyümölcsöt, nagyon sok lekvárt, cukrozott és nyersen sűrített tejet, konzervált vajat, különböző szárított leveskockát és még sok egyéb dolgot. A kenyerünk többnyire norvég hajóskenyér volt rozsból és búzából, továbbá angol hajós-kétszersült, de volt ezenkívül igen sok lisztünk is, hogy friss kenyeret süthessünk.

Minden egyes élelmiszert vegyelemeztettünk, mielőtt elfogadtuk, s különösen ügyeltünk arra, hogy a csomagolása gondosan történjék. Még a kenyeret, a szárított gyümölcsöt s a többi eleséget is beforrasztottuk cinkládákba, hogy védve legyenek a nedvesség ellen. Italnak, reggelire és vacsorára, csokoládét, kávét és teát néha pedig tejet is ittunk; délben az első évben sört ittunk, később azonban már csak cukrozott citromlevet vagy szörpöt. Sörön és néhány üveg malátakivonaton kívül semmiféle szeszes italt nem vitt magával az expedíció. (Néhány emberem mégis becsempészett egy pár üveg bort és konyakot. Amikor egy év már elmúlt, s az egészségi viszonyok kitűnőek voltak a hajón, egyes ünnepélyes alkalmakkor megengedtem, hogy grogot ihassanak, aminek a legénység mindig nagyon örült.) Dohányt szintén nagy mennyiségben vittünk magunkkal és pedig nemcsak pipába valót, hanem bagót is.

A miénkhez hasonló utazáson roppant fontos a könyvtár kérdése is, de barátaink s a norvég és külföldi kiadók bőségesen ellátták könyvekkel az expedíciót. A felszerelés jelentékeny része volt természetesen azoknak a műszereknek a gyűjteménye is, amelyekkel a tudományos megfigyeléseket kellett végezni; ezekre is különös gondot fordítottunk. Annak a műszergyűjteménynek kiegészítésére, amelyet már grönlandi utamon is használtam, egész csomó újat szereztem be, s e tekintetben egyáltalában nem garasoskodtunk, csakhogy minél jobb és tökéletesebb műszereink legyenek. A meteorológiai megfigyelésekhez a közönséges hőmérőkön, légsúlymérőkön, aneroidokon, pszichrométereken, nedvességmérőkön, anemométereken, stb. kívül még önműködő, az eredményeket maguktól jegyző készülékeket is vittünk magunkkal. Különös jelentősége volt egy önjelző aneroid-légsúlymérőnek (barográf) s néhány ugyancsak önjelző hőmérőnek (termográf). A csillagászati mérésekre volt egy nagyobbfajta univerzális készülékünk, amelyet akkor használtunk, amikor már szilárdan befagytunk a jégáramlásba, továbbá két kisebb teodolitunk a szánkirándulásokra, valamint több, különböző nagyságú szextánsunk volt, azután négy hajó-kronométerünk és több zsebbeli kronométerünk is. A mágneses megfigyelésekre megvolt teljes felszerelésünk, hogy az elhajlást, a lehajlást és a delejesség fokát (mind a vízszintes, mind pedig a teljes intenzitást) meghatározhassuk. A többi műszerek közül említésre érdemes: a színképelemző, amellyel az északi fény összetételét akartuk megvizsgálni, az elektroszkóp, amellyel meghatározhattuk a légköri villamosságot, továbbá a fényképezőgépek, összesen hét kisebb-nagyobb készülék, s végül térképfelvételre való fotogrammetrikus készülék. Különösen fontosnak tartottam az ingakészüléket minden tartozékával együtt, hogy ingakísérleteket végezhessünk a magas északon; ehhez azonban szárazföld is kellett volna: mivel pedig ezt nem találtunk, a készüléket, sajnos, nemigen használhattuk. A vízrajzi vizsgálatokhoz szintén teljes felszerelést vittünk magunkkal: vízmerítőket, a mély tenger hőfokának meghatározására való hőmérőket, stb. Ugyancsak volt külön elektromos műszerünk a tenger sótartalmának meghatározására is, amelyet Thornöe mechanikus készített. Végül, a tengeri állatok és növények gyűjtésére különböző varsákat, fenék- és egyéb hálókat, stb. vittünk magunkkal. Egészben véve nagyon sikerült tudományos felszerelésünk volt, s ezt legnagyobb részben ama sok tudósnak köszönhetjük, akik tettel és tanáccsal segítettek az összeállításban.

Elő kellett készülnünk arra az eshetőségre is, hogy az expedíció kénytelen lesz szánokon folytatni útját, s e célból kitűnő kutyákra volt szükségünk, melyek a szánokat húzzák. Én hát báró Eduard von Toll barátomhoz fordultam Szentpétervárra, azzal a kérdéssel, hogy nem kaphatnék-e használható kutyákat Szibériából. (Gondoltam ugyan arra is, hogy a grönlandi eszkimóktól s a Hudson-öböl környékéről szerzek kutyákat, de erről le kellett mondanom, mert nagy nehézséggel járt volna, hogy idejében megkapjam a közvetlenül onnan küldött állatokat.) Toll báró lekötelező udvariassággal azt felelte, hogy személyesen fogja elvégezni ezt a dolgot, mert éppen indulóban van második tudományos útjára Szibériába s az új-szibériai szigetek felé. Azt ajánlotta, hogy a kutyákat Habarovába küldi a Jugor-szoros mentén. S amikor 1893. januáriusában keresztülutazott Tyumenyen, Wardropper angol kereskedő segítségével rá is vett valami Trontheim Ivanovics Sándor nevű ottani embert, hogy szerezzen osztyák kutyákat és szállítsa Jugor-szoroshoz. Toll báró azonban még ezzel sem elégedett meg. Mivel Kelch Miklós úr ajánlkozott a költségek viselésére. ő maga vásárolt huszonhat kelet-szibériai kutyát, amelyek tudvalevően sokkal jobb vonóállatok, mint a nyugat-szibériaiak (az osztyákok)...

Nansen portréja, élete delén

Nansen, sarkkutató öltözékben egy korabeli földrajzi folyóirat címlapján

A legendás Fram mint múzeum

A Fram hajótáblája

A Fram sarki bolyongásainak térképe

Jégbe fagyva., a Fram fedélzetén

Nansen, expedíciója élén

Nansen emlékére 2002-ben szobrot emeltek Moszkvában. Sok szolgálatot tett az orosz tudománynak is

Oroszországi bélyeg Nansen emlékére