79 Vladár Tamás: Cskalov, a "szovjet Lindbergh"

1904. február 2-án született a Nyizsnij-Novgorod melletti Vasziljevo faluban Valerij Cskalov, a „szovjet Lindbergh", aki 1937-ben először repülte át leszállás nélkül az Északi-sarkot. Tanulmányait nem tudta befejezni, mert iskoláját 1918-ban éhínség miatt bezárták. 1919-ben önkéntesként bevonult a Vörös Hadseregbe, repülőgép-szerelőként dolgozott Nyizsnij-Novgorodban. A polgárháború után repülőiskolára járt, katonai kiképzést kapott. 1924-től a vadászrepülőknél szolgált, kezdetben régi, toldozott-foldozott gépeken, de parancsnoka hamarosan korszerűbb Fokkerekre ültette át a tehetséges pilótát. Cskalov rövidesen tapasztalt társait is elképesztette artista-mutatványaival, egy alkalommal a - Néva felett rendkívül alacsonyan ívelő - leningrádi hidak alatt repült át. A bravúr nyomán népszerűség és több heti áristom lett „jutalma".

1928-ban előléptették, és Brjanszkba vezényelték át. Itt egy távvezeték alatt átrepülve belegabalyodott a drótokba, emiatt egy év börtönt kapott, és eltávolították a seregből. A kegyvesztett Cskalov egy ideig turistákat vitt légi kirándulásokra, csak 1930 végén bocsátottak meg neki, és alkalmazták berepülő pilótaként. Itt minden típusú gépet kipróbálhatott, amit a fiatal szovjet ipar elő tudott állítani. A kiforratlan konstrukciók persze állandó életveszélyt jelentettek, többször csak hallatlan szerencséje és ügyessége révén kerülte el a halált. Egy alkalommal másfél óráig végzett akrobata-mutatványokat, hogy a beszorult futóművet kiszabadítsa, máskor ugyanezzel a hibával fél keréken tette le a gépet, jóllehet parancsot kapott a katapultálásra. Összesen több mint 70 új típusú gépet próbált ki, a magas szintű műrepülés terén új figurákat dolgozott ki és honosított meg, köztük az emelkedő dugóhúzót és a késleltetett orsót.

1935-től lehetősége nyílt arra, hogy hosszú távú repülésekben vegyen részt. E célra fejlesztette ki a Tupoljev tervezőiroda az ANT-25 típusú gépet, rossz nyelvek szerint egy a Szovjetunióban lezuhant és újjáépített francia gép felhasználásával. A speciálisan felkészített repülőgépen 1936. július 20-án Cskalov, Bajdukov és Beljakov indult Kamcsatka és Szahalin felé, a repülés idejére riadókészültségbe helyezték a szovjet flottát. Szerencsére nem volt a mentőosztagokra szükség, a gép három nap múlva célba ért. A jegesedés miatt azonban a tervezett Petropavlovszkig nem jutottak el, az Amur torkolatában egy szigeten kényszerleszállást kellett végrehajtaniuk. A bravúros teljesítmény világszerte feltűnést keltett, a három pilóta megkapta a Szovjetunió Hőse kitüntetést. Augusztusban, amikor az időjárás kedvezőbbre fordult, a legénység visszafelé is megtette az utat, a moszkvai repülőtéren maga Sztálin fogadta őket.

Nem sokkal később még merészebb vállalkozásba kezdtek, amely a szovjet technika és a kommunizmus, a legfejlettebb ideológia és gazdasági rendszer hatékonyságát volt hivatva bebizonyítani: az Északi-sark átrepülésével akartak Amerikába jutni. Az ANT-25 1937. június 18-án szállt fel Moszkvából, és 20-án landolt Vancouver közelében. Az út során rendkívül rossz időjárási viszonyokkal kellett megküzdeniük, gyakorlatilag végig vakon kellett repülniük. Ráadásul a felhők és a ciklonok, a jegesedés veszélye miatt rendkívül magasra kellett emelkedniük, amihez alig volt oxigén-készletük. Június 19-én reggel haladtak át a pólus felett, nem sokkal később gond támadt a motor hűtésével, a rendszert végül ivóvízzel töltötték fel. Kanada fölé érve már alig maradt oxigénjük, ezért Cskalov szinte a tenger szintjére ereszkedett le. Az ANT-25 63 óra alatt 9500 kilométert tett meg addig sosem próbált útvonalon, de a távrepülési világrekordot nem sikerült megdöntenie. Ezt három hét múlva egy másik szovjet gép tette meg, amely ugyanezen az útvonalon 11 500 kilométert repült.

Az amerikaiak óriási lelkesedéssel üdvözölték „Sztálin sólymait", akiket Washingtonban Roosevelt elnök is fogadott, majd július 14-én hajóval indultak haza. Útközben Londonban és Párizsban is hatalmas tömeg ünnepelte őket, de mindez eltörpült az otthoni fogadtatás mellett. Az utcákon tízezrek alkottak sorfalat, Cskalovot egyenesen a Kremlbe vitték, ahol Sztálinnak és a szovjet kormány tagjainak tett jelentést a feladat végrehajtásáról. A pilóta ezúttal a Vörös Zászló érdemrendet vehette át. Az igazsághoz tartozik, hogy többen megkérdőjelezik a rekord valódiságát. Érvül hozzák fel, hogy az elinduló, valamint megérkező gép a fényképeken több részletben különbözik, továbbá hogy a hivatalos fotón az az Ordzsonikidze is üdvözli a pilótákat, aki négy hónappal korábban, rejtélyes körülmények között meghalt.

Cskalov nem sokáig élvezhette a dicsőséget. Visszatért berepülő pilótai munkájához, s 1938. december 15-én az I-180 repülőgép prototípusával lezuhant és szörnyethalt. Az újabban nyilvánosságra került dokumentumok azt a gyanút erősítik, hogy a szókimondó természetű, sokakat zavaró pilótát szándékosan küldték a halálba. Az I-180 fejlesztésének nagyon szoros határidőt szabtak, egy hónappal a kitűzött kísérleti repülés előtt még a hajtómű sem volt kész, a szárnyakat a repülés előtt három nappal nyilvánították használhatóvá azzal a megszorítással, hogy „korlátozott sebességgel engedélyezettek". A szerencsétlenséget kivizsgáló bizottság összességében 48 olyan hibát talált, amelyet nem javítottak ki, a nyilvánosság előtt mégis Cskalovot tették felelőssé a történtekért. A propaganda persze halála után is kihasználta: életérol A felhők titánja címmel film készült, 1938-1957 között Orenburgot Cskalovra keresztelték át, emellett egy cseresznye-fajta és számos légibázis, iskola viseli ma is nevét. (Panoráma - SAB)

Cskalov és családja moszkvai díszmenete a nagy teljesítmény után * Archív felvétel

K a l a n d o z ó