104 Radu Theodoru: Tengertörések évadja

avagy ahogy a parancsnok látja a Decebal világkörüli útját

1) Előjáték

A jószagú mindenségit neki! Mit jelentsen ez? Mi ez a kutyakomédia? A parancsnok megszokta már a derék John szakmai ötleteit, aki hajdanában hajóépítő mérnök volt, jelenleg munkavédelmi felügyelő. Ezek az ötletek értelmetlen változtatások voltak a jacht tervein, ránézésre és kapásból módosítva a szerkezeti elemeket. De a mostani közjáték minden képzeletet felülmúlt. A hajógerinc és a kormánylapát közé öt szalagacélból kiképzett egyfajta gyámkart illesztettek, ami a legkisebb érintésre is rezgésbe jön. A kormányt sehol a világon nem erősítik így fel.

— Megjárja! — jelenti ki a derék John, de ez a „megjárja" kétségbeejti azt az embert, aki tíz esztendeje lépésről lépésre készül megküzdeni a világóceánnal, nyaranta a délkelet-európai tengereken csiszolgatva tudását egy 7 méter hosszú, könnyű naszád fedélzetén. Most meg egy ember műszaki felületessége — hiszen maga ajánlkozott, hogy megépíti azt, ami addig jóformán csak nagyszerű álom volt — egyszerűen fölöslegessé tesz minden, sok-sok évi erőfeszítést és igyekezetet, az elképzelést támogató intézmények megannyi értékes hozzájárulását, sok-sok jószándékú ember bizakodását Nagyváradtól Suceaváig, Bukaresttől Konstancáig és el egészen Oltenitáig, amelynek hajóépítő telepe nélkül a John vasteknője közönséges dunai bárka maradt volna. Parancsnok utasítja az építőt, vágjon le valamennyit a torz műszaki csodából, s e pillanattól kezdve a rögtönzések iránti kérlelhetetlenség durva, ám hatástalan formát ölt. A

rögtönzések összhatása lusta, rosszul kiegyensúlyozott jacht lesz, meghamisítván az építő által nagy hangon beígért műszaki jellemzőket: 4 csomós haladási sebesség vitorlával, 7 csomós sebesség motorral.

Életemet mindenféle kalandos fordulatok gazdagították. Voltam vadászpilóta, majd vadászpilóta-oktató és rajparancsnok, sikerült ezáltal alaposan kiismernem ama egyén lelkivilágát, aki rendkívüli helyzetbe kerülve, élet-halál kérdésében dönteni kénytelen. Volt aztán életemnek egy járulékos kalandja is: úttörő szerepet látszottam a közepes távú romániai vitorlás-hajózás terén.

Élettapasztalataim alapján olyan minimális követelményrendszert és néhány olyan erköcsi elvárást sikerült megfogalmaznom, amelyeknek ha nem is egy eszményi, de legalább egy középszerű hajóstárs meg kell hogy feleljen. Jó pár legénységet alakítottam, helyettesemmé pedig talpraesett, alapos, számos mesterségben jártas bihari legényt szemeltem ki; értett a villanyszereléshez, esztergált, marógépet kezelt, asztaloskodott, ráadásul általános műveltsége se megvetendő. Vasile Olteanuról van szó, aki a fedélzeten mindenkinek egyszerűen Puiu volt. Bőséges szakmai dokumentációm gyűlt össze a vitorlás jachtok építéséről, áttanulmányoztam mindazt, amit Slocum, Chichester, Tabarly, Moitessier a hajóikról papírra vetettek, továbbá szinte mindent, ami az utóbbi évtizedben a franciaországi Neptune-Nautisme, az olaszországi Nautica, a nyugatnémet Yacht című szakfolyóiratokban e tárgykörről megjelent. E válogatott dokumentációt a műkedvelő hajóépítő lehetőségeihez igazodva, kötetnyi feljegyzést gyűjtöttem össze. A Decebal jacht építése címmel. Ez szolgált tárgyalási alapul a jachttervezés egy megszállott szakemberével, Teodor Asemit harmadosztályú kapitánnyal. A jachtot Asemit tervezte, szakkönyvet is írtunk együtt a vitorlás tengeri utazásáról. Ő ebben a jachtok szerkezeti felépítésével foglalkozik, magam pedig a középtávú tengeri utazás előkészítéséről és kivitelezéséről, hidrometeorológiai és időjárási ismeretekről, illetve a part menti hajózás tudnivalóiról írok, az általam bejárt három tengerre, — a Fekete-, a Márvány- és az Égei tengerre — vonatkozó érvénnyel. E fejezet része egy terjedelmesebb, A szkipper (a jachtvezető – szerk. megj.) könyve c. munkának, amelynek vizsgálódási tárgya a világóceán. A tanulmány egyébként tematikusan összehordott könyvészeti munkák szintézise, a korszerű egyszemélyes utazások hőseinek beszámolóitól a XVI. század nagy földrajzi felfedezőinek fedélzeti naplóiig, a brit tengernagyi hivatal kiadásában megjelent szakkönyvektől, kezdve a nevezetes Ocean Passages For The Word-dal, amely egyetlen, magára valamit is adó hajó könyvtárából sem hiányozhat, a Hajózási könyvekig, eme valóságos enciklopédiákkal, amelyek részletesen leírják a partokat, a kikötőket, a tiszteletben tartandó szabályokat, az áramlatokat, az uralkodó széljárásokat, a havonkénti hőmérsékelti értékeket, s a hajózáshoz, a hajósoknak szükséges további egész sor hasznos tudnivalót tartalmaznak.

Természetesen, letettem négy komoly szakvizsgát is: a vitorlásbárka-vezetőit, a kormányosit, a parancsnok-helyettesit és a legnehezebbet, amit a jachtsport ismer: a tengeri szkipperit. Újra átrágtam magam a csillagászati navigációs ismereteken, e téren Lucian Gafencu parancsnok vett a védőszárnyai alá, s megható lelkesedéssel látta el expedíciónkat a Föld körüli utazáshoz szükséges térképekkel és egyéb hajózási dokumentumokkal. Gafencu parancsnoknak köszönhetően fordítottam hátat a klasszikus számításoknak s vettem igénybe az elektronikus számítógép tudományos támaszát. Egy másik tengerésztiszt, Geo Iurascu, a polgári hajózás főfelügyelője intézte az expedíció tengerészeti felkészítését. A Honvédelmi Minisztérium, az elektrotechnika csúcsvállalatai látták el az expedíciót a szükséges felszereléssel, felfújható mentőcsónaktól kezdve rádiótelefonig és az akkumulátorok újratöltésére szolgáló napelemekig. Erőfeszítéseiket gyalázta meg egy felelőtlen ember tíz nappal a sajtóban meghirdetett indulás előtt, amelyre hivatalosak voltak barátaink és számos érdeklődő, akik az ország különböző vidékeiről jelezték érkezésüket Oltenitára és Konstancára. A szkipper már két kormánylapát-változatot vetett el, s a harmadik sem nyerte el tetszését, annál is inkább, mivel csak egy 35 fokos ívet képes befogni az említett gyámkar miatt.

A zömök, kényelmes és lakályos dunai bárka vitorlás jachttá alakult, s az azonnali — megoldható vagy megoldhatatlan, súlyos vagy ártalmatlan — műszaki gondokon túl másfajta, mélységesen erkölcsi, társadalmi, nevelési és lélektani gyökerű problémákat is felvetett, amelyek a teljes értékű emberré válás folyamatában az egyént meghatározhatják és értékessé tehetik. E vizsgán John, a jacht építője siralmasan elhasalt.

Idáig jutva, tegyünk egy fordulatot, s legalább futtában tekintsünk át néhány mozzanatot, amelyek a jól vagy felületesen végzett munka szemszögéből nézve esetünkben nemegyszer járhattak volna drámai következményekkel.

2) Előkészületek

A hajóépítő telep (akkori) igazgatója, George Bozeanu 12 személyes mentő tutajjal szerel föl. Mi haton vagyunk s reméljük, nem lesz szükség arra, hogy elterpeszkedjünk a tágas helyen. A tartóállványt a jachtra hegesztik. Túlságosan magasra sikerül. Le kell belőle vágni, s az egészet újra méretezni. A 6459-es számú tengeri fenékkotró személyzete bemutatja, hogyan kell vízre tenni, felfújni és belakni, ugyanakor sorra vesszük a tutaj bonyolult és igen ötletes felszerelésének leltári tételeit. Valósággal túlzásba visszük a mentőfelszerelésre vonatkozó előírások betartását. Van már egy felfújható katonai csónakunk is, minden kellékkel, továbbá 6 darab, önfelfújó Boeing-típusú mentőöv, két zsinóros mentőöv és egy merev, elsüllyeszthetetlen, kettős falú, légpárnás csónak. NDK-gyártmányú jachtöltözékünket maga a parancsnok vásárolta, még a tél folyamán, az Obor nagyáruházban. A legénység minden tagja előre kijelölt csapattársi szerepet kapott, 1986 nyarán pedig Tomis—Sulina—Tomis útvonalon megfelelő próbaúton vett részt. A mindenre kiterjedő, alapos előkészületek, a beszerzés, kezdve a vitorlavarrótűtől a legbanálisabb piramidonig, a minőségi konzervektől a legújabb gyógyszerekig, a tartalék-kötelektől és sodronyoktól a vitorlavászonig és a protokollhoz tartozó italkészletig, a turisztikai nyomtatványoktól a díszkiadású könyvekig, a klasszikus zenei és román népzenei lemezekig, az albumokig és a nagy népszerűségnek örvendő QSL-ekig (így nevezik a rádióamatőr-kapcsolatok visszajelzésére használatos levelezőlapokat, amelyeket partraszállásaink során tartott esetleges művelődési rendezvényeinkre tartalékoltunk) 5 csapattárs két esztendei lótás-futasába kerültek, lévén a filmoperatőr végszóra érkezett vendég; mindezek, továbbá a belátható tényezők felbecsülése egyesztendei függetlenséget tettek lehetővé számunkra. Az ivóvíz 65 napos — takarékosság esetén 80 napos — átkeléseket biztosít. Az üzemanyag, ha kizárólag motort használunk, 700 tengeri mérföldre futja. Alaposan tanulmányoztunk és elemeztünk minden (látszólag) apró feljegyzést vagy tanácsot, amelyeket az olyan magányosan hajózók vagy a csoportos expedíciókban részt vevők vetettek papírra, mint Thor Heyerdahl vagy Tim Severin, a megboldogult Patrick van Good vagy Tabarly, s mindezeket összevetettük azzal, amit a parancsnok a Bermuda-—Newport regattán tapasztalt a Mircea iskolahajó fedélzetén, továbbá a világ jachkikötőiből (pl. Cannes, bermudai kikötők., New-port, New York, Isztambul, Prinkipo- vagy Dodekanez-sziget stb.) szerzett megfigyeléseivel, s ebből az összehasonlító elemzésből nyert következtetések eredményesen pótolták a jacht felszerelése terén mutatkozó hiányainkat. A legénységet háborgó tengeren, két Beaufort 9 erejű viharban tettük próbára, s 70 százalékban be is vált. A benne helyet kapó két sportpilótának évente kellett kötelező orvosi vizsgálatra állnia. A parancsnok katonaorvosok kezére adta magát, a hajóépítő Johnnak elkelt volna egy diszkrét operáció, de egyre csak halogatta, a hajóorvos ismételt figyelmeztetései ellenére, végül teljesen elhanyagolja, s ez az ő személyes ügye mindaddig, amíg nem veszélyezteti a közösség helyzetét és eleget tud tenni a fedélzeti teendőknek. A parancsnok tudja: bármilyen szigorú is egy orvosi vizsgálat, bármilyen korszerű is egy felhasznált orvosi készülék, nem képes kimutatni az erkölcsi rendellenességeket, a jellemhibákat vagy az erényeket; emellett azt is tudja, hogy e sorsdöntő területen a legszakavatottabb s egyben a legkíméletlenebb diagnoszta maga a tenger lesz. Ám a jellemek feltárásának művészetében jeleskedő, nemzetes és nevezetes doktor, a Tenger diagnózisa előtt lássuk csak, miként vizsgázott gyakorlatból a hajdani hajóépítő.

3) Hibás rajt

A fedélzeten már a készülődés időszakában kétféle, homlokegyenest ellenkező cselekvési mód nyilvánult meg: az egyik a hebehurgya, kapásból történő improvizáció, a fusizás gyakorlata, amit a volt hajómérnök képviselt, a másik az a módszeres, ésszerű, már-már a végletekig vitt alaposság, melyet a parancsnokhelyettes testesített meg. Konfliktushelyzetben John érvelése lefegyverző: én mérnök vagyok (egyszer se mondta: „én mérnök voltam"), te mester, én hajóépítő vagyok, te villanyszerelő. A sebességmérő műszert szerelik. John megjelenik egy ifjú hölgy társaságában, aki egy réteg ragasztót ken a műszer talpára. A parancsnokhelyettes megjegyzi: így nem lesz jó, beszivárog a víz; John felhúzza az orrát, azt állítja, igenis, jó lesz, s ezzel pontot tesz a vitára. A helyettes kétségbeesetten néz parancsnokára, aki hallgat, hogy esélyt s elégtételt nyújtson az igazságnak. Lilica bátyó, a légtornász darukezelő felcsippenti a jachtot, s átemelve a telep szárazdokkja fölött, a medence vizébe mártja. Ó, szörnyűség! A víz nem csak a sebességmérő mellett hatol a hajótestbe. Gurgulázva bugyog be egy csövön, amit „jóval a merülési szint fölé terveztem", állítja zavarában John. Szerencse, hogy a daru tartja még a hajót. Minden magyarázat fölösleges. A hegesztők ismét veszélyes játékba kezdenek a jacht törzse alatt, hogy helyrepofozzák az építő felületességét.

1987. május 23-a, szombat. Másodpercenként 10 méteres sebességű szél tombol sodrásirányban a Duna fölött. Mintegy fél mérföldnyit kell ellenszélben hajóznunk, hogy a hajóépítő telep medencéjét elhagyva, részt vegyünk az indulási ünnepségen. Mindenki a helyére áll. A kapitánynak úgy tűnik, mintha létszámon felül volnának a fedélzeten. Kettő ezek közül telepi technikus, rengeteget segítettek nekünk és szeretnének a kikötőig kísérni. A másik kettő viszont, akik munkaruhában állnak mellettük, titokzatosan és komoly arckifejezéssel, ugyancsak nem szerepel a legénységi lajstromon!

- Gépészek - súgja John.

- Mily gondosság és előrelátás - jegyzem meg magamban. Teljesen lekötnek az indulással járó manőverek, s amikor a jachttal a medence kijárata felé venném az irányt, leesik az állam. A két gépész felnyitja a motorház fedelét, majd döbbenetemre egyikük a Duna vizét meregeti vederrel s egy kis medencébe zúdítja, miközben társa lázasan babrálgat a motoron.

- Igy hűtjük majd a motort a tengeren, viharban? - kérdezem.

- Megjárja - válaszolja John rendíthetetlenül, s abban a pillanatban minden megvilágosodik előttem. Ez egy teljességgel és javíthatatlanul felelőtlen ember. A Duna hullámai, a sodrás, a szél szemből támadnak, mintha kiválasztottuk volna a napot, hogy teljes legyen a zűrzavar. A hajó ahelyett, hogy a kikötőbe tartana, Koszuj szigete felé sodródik. Hajszál híján megfeneklünk.

- Motor! - harsogom a vezényszót.

- Nem megy - szól az egyik gépész. - Az olaj már 91 °C-ra hevült.

- Ilyen nincs! - mondom.

Be sem fejezem, a motor makacsul elnémul.

- Beteg - mondja a mester -, grippés.

- Vitorlákat föl! - utasítom a legénységet és Johnra nézek. Két perce hagytuk el a dokkot. E zseniális hűtőrendszerrel akar világ körüli útra indulni! Pontosabban, nem akar! Soha sem is akart. Elfogadta a legénység segítségét és a szubvenció egy részét, hogy tető alá hozza bárkáját, s amikor elkészült vele, a tenger valósággal megrémítette. Ez a gyökere minden improvizációnak. Egyetemi csoporttársai mesélték nekem: kitűnő diák volt.

És akkor?

Nemzetes és nevezetes jellemdoktor: a Tenger!

A filmoperatőr a kikötőkapitányság bárkájára ült át.

Ne részletezzük a szeretteinkkel, a háborús veteránokkal, a vadászrepülés egykori sasfiókjaival, a társainkkal és a munkásokkal, a helyi ifjúsággal és az északi országrészből leutazott tanulókkal való találkozás pillanatát, tegyük félre a kínzó kérdések tucatjait is, amelyeket a parancsnok s egyben az expedíció szervezője föltesz magának a legénység biztonságával kapcsolatban, vajon elinduljanak-e vagy sem egy elfuserált hajón. A start pillanatában vagyunk. A Duna háborog, az erőteljes szél azt sugallja, hogy vitorla alatt menjünk vissza a telepi medencéig, ahol egy rosszul hűtő motorból szakszerű munkával jó motort lehet csinálni, s a lefulladt motort is újra lehet gyűrűzni. Az oltenitai és konstancai indulás között maradt még 7 napunk, s ezalatt helyrehozhatók az építő rögtönzött megoldásai. Tehát:

- Vitorlákat föl!

Hagyjuk a pillanatot, amelyben szeretteinktől elváltunk, amikor búcsút mondtunk a világnak, amelyben emberré váltunk. Műszaki problémák gyötörnek, a maguk meztelen és fájdalmas valóságukban. A jacht eltávolodik a kapitányság szerény pontjától, néhány métert halad széllel és sodrással szemben, úgy találom, hogy szél alatt fordulni nem a legkényelmesebb megoldás, de a vitorlázatot a vitorlavonó kötelek révén uraló helyettessel együtt épp a medence bejáratáig juthatunk.

- Szél alatti fordulásra készen! Tartsátok kézben a nagyvitorla és az előtörzsvitorla kötelét!

Az utasítást menten végrehajtják. Elfordítom a kormánykereket, hogy a hajót szélirányba állítsam. Elszörnyedünk.

A jacht rám se bagózik. Újabb forgatás. Sehol semmi. Az igazság fájdalmasan nyilvánvaló lesz: a hajóépítő eszelős makacssága folytán alulméretezett kormánylapát megakad az értelmetlen gyámkarban, és azon túl nem jó semmire. Megpróbáljuk kihasználni a szél és a sodrás erejét egy széllel szembeni fordulattal.

- Széllel szembeni fordulatra kész. Gyerünk, Puiu, tartsad a vitorlarudat! A hajóorrot a román part felé kell fordítanunk. Különben?

Különben nevetségesen megfeneklünk a bolgár partok előtti homokzátonyokon.

Újra forgatok egyet a kormányon, a jacht mintha hallgatna is rám, majd egy roppanás, és kipattan a kormánylapátot mozgató kábel feszítőszerkezete. A két telepi srác, Tudorică és Enută izgatottan kapkodnak, képtelenek bemenetelni a szerkezetet, mire gyorsan felszerelik a tartalék rúdkormányt. Ez sem segít, vitorlamanőverekkel fordítjuk meg a hajót, mire a szél az emberekkel zsúfolt ponton kábeleinek taszít. A parterősítő óriás kövek egy méterre meredeznek tőlünk.

Ismerjük be, hogy mélyen tisztelt don Johnunk három hajóhosszal lepipálta a vitorlázás történetének megannyi ismert hajóavatását. Kivételt talán csak egy szórakoztató film jelenete képez, amelyben az állványról a hajó egyenesen a víz mélyére süllyedt, de talán még ezt is túlszárnyalta volna, ha I.ilica bátyó kiakasztja a daru horgát sodronyainkból, amikor a nagy mérnöki hozzáértéssel a merülési szint fölé tervezett szellőzőcsövön át a Duna vizének legalább fele készen állt vidáman bugyogva a fenékűrbe zúdulni.

4) És akkor mégis, miért?

„Minden műszaki ostobaság és fuserálás tisztes eredménnyé változtatható" — mondta magában a parancsnok, amikor John hozzá nem értésén, szeszélyén és okoskodásain túltéve magát, a hajóépítő telep szolgálataihoz folyamodott. Május 24-e és 29-e között csak a legénység 5 tagja marad a fedélzeten, s a gyár szakembercsoportjai megkísérlik a lehetetlent: tengeri viszonyokhoz igazított szakszerű hűtőrendszert, új kormánylapátot, meggyűrűzött motort szereltek a jachtba. Tudom a hajóról, hogy lusta, a hajócsavar kis teljesítményű, de mert vitorlásról van szó, a helyzet nem olyan vészes. Azt is tudom, hogy egy rossz kormányszerkezetet rúddal helyettesítve, a kormányosnak nagy erőfeszítésébe kerül vihar idején tartani az irányt, mert a hajó igen nehézkes, s formastabilitása a szükségesnél is nagyobb. Tudom továbbá, hogy a kisszerű bütykölések még megkeseríthetik az életünket, de nem veszélyeztetik a jachtot és a legénységet, s a hajóút során a parancsnok és a helyettes tapasztalatát kamatoztatva, mindig kerül olyan megoldás, miáltal utazásunk a lehetőség határain belül maradjon. Az építési hibák miatt lemondani az útról rendkívül káros lélektani következménnyel járó, elsősorban a legénységet sújtó súlyos tévedés lenne.

Az útvonal hosszától, a sikertől és a sikertelenségtől függetlenül, egy műszakilag közepes hajón megtett expedíció próbára teheti a legénységet, hozzászoktatja őket a tengeri viszonyokhoz, elvégzi a felszerelés, a konzervek csomagolóanyagának és tápértékének tesztjét, összehangolja a fiúkat, mozgósítja fizikai és lelki teljesítőképességüket, hozzáidomítja őket a tengerhez és a fedélzet szigorú szabályaihoz, majd a tenger igényes szelekciója révén egy újabb expedíció alapjait vetheti meg. Egy, két vagy kilenc hónapig bírja a hajó, a legénység — az az idő mindenképpen sokirányú vizsgálódás tárgya lehet. Aláhúzzuk a tételeket, és kijön a végösszeg. Az útra nem irányoztunk elő. beszerzés és pihenés célján kívül egyéb megállót. Nem kéjutazásra megyünk. Ez sport. Nem azért indulunk útnak, hogy ott kössük ki a hajót, ahol nekünk tetszik, de azért sem, hogy kikötőtől kikötőig óvatoskodjunk. Tomis—Málta—Gibraltár—Kanári-szigetek — Trinidad-Tobago — La Guaira—Panama—Francia Polinézia—Port Moresby (Új Guinea)— Chagos-szigetek—Seychelles—Port Said—Tomis. Pontos dátumokat szabtunk meg, amikor a jachtnak a világóceán meghatározott pontjain kell lennie, az időjárási és hidrológiai viszonyok függvényében: a szelek, a monszunok, az állandó áramlatok, a trópusi viharok — orkánok és ciklonok — keletkezésének időszaka arra késztetnek, hogy úti grafikont készítsünk, amit aztán napról napra tiszteletben tartunk, különben az egész vállalkozás már az indulás pillanatától dugába dőlhet A turisztikai szeszély, az egzotikumban élés étvágya szóba se jöhetnek. Aki krándulni akar, méghozzá az élmények és az egzotikum nevében, az tegye meg a saját szakállára. Ha a jacht legkésőbb júliusban nem érkezik meg az Atlanti-óceán nyugati partjaira, akkor az orkánok keletkezése állja el az útját. A parancsnok találkozott már a Bermudáknál egy pompás vitorlás hajóval (Vega), látta a fedélzetén sürgő-forgó, vitorlákat igazító fiúkat és lányokat, egy hónap elteltével pedig hírét vette, hogy valamennyien odavesztek egy orkánban. Amennyiben hajónk március második felénél később érkezne a Seychelles-szigetekre, 6 hónapon át csücsülhetünk egy helyben a délnyugati monszun kegyetlen tombolása miatt, egy olyan övezetben, ahol nem igazán kedvelik az idegeneket, s a munkalehetőségek is szűkösek. Vitának itt helye nem is lehet, a legénység mindezt tudja, elfogadta az ütemet és az expedíció egy év alatt lebonyolítandó programját. Turisztikai utazás esetén mindez három esztendőbe kerülne. Ez olyan lényeges szempont, amit a fedélzet vendége, az operatőr, nem értett meg, az ő mestersége elsősorban szárazföldi képvilágra, tájakra és életanyagra irányuló, viszont a fedélzeti élet érdekei minél kevesebb megállót diktálnak.

A jacht hibáit és erényeit két külön oszlopba sorolva, majd higgadtan mérlegelve, az eredmény szakmailag, erkölcsileg és anyagilag is feljogosítja a parancsnokot arra, hogy megkockáztassa az indulást. Végső határnak azt tűzi maga elé, amire felesége az elválás pillanatában kérte: „Maradj a lehetőségek határain belül. Ne kísértsed meg a lehetetlent. Tengeri ismerőseid mind azt állítják, hogy ez a jacht nem ér semmit. Láttad a fiúk gyermekeit. Ne feledkezz meg a saját gyermekeidről."

A következtetés önmagát kínálja: ha az expedíciót ész és óvatosság uralja, ha szigorúan és szakszerűen irányítják és semmit sem bíznak a véletlenre, a lehetőség határain belül felvonhatjuk a vitorlákat, s lassan, de biztosan átmerészkedhetünk a lehetetlen vizeire is. Tehát:

5) Vitorlákat föl!

Ám a jachtot előbb még kipróbáljuk a tengeren. Az operatőr személyes ügyeit intézi a fővárosban és Tulceán. Idézzük a fedélzeti naplót (12. lap): „8.45. Oniscu Ioan és Pavel Nicolai katonai mesterek érkeznek a fedélzetre. Relu Asimit harmadfokú kapitány küldte őket, a sebességváltó miatt... 9.45. Befut Baiceanu mérnök, hogy kihajózzunk tengeri próbákra. 10.07. Elindulunk. Felvonva a nagy-, az orr- és az elő törzs vitorla... A tenger állapota: 0—1."

Erős szélben, háborgó tengeren indulunk útnak Tomisból, a legénység jelenti: sok a víz az orr-részben. A fedélzeti napló 15. lapjáról... „3. fokú hullámzás. Megmutatkoznak a jacht szerkezeti gyengeségei mind a kormányozhatóság, mind a manőverek végzése terén. A hajó csak 65°-on belül tartható szél iránt, ami lehetetlenné teszi, hogy a Seychelles-szigetektől a Gardafui-fokig hajózzunk. A kilengés nagy, több mint 15°-os, a hullámokon fekvés kaotikus, a kormányrúd nehéz, alig lehet két kézzel tartani, a kormányügyelet valóságos kínszenvedés. Az orr-rész elöntve vízzel. Szivattyúzzuk a megállás nélkül zúduló vizet... a parancsnok úgy dönt, hogy behúzódik a dél-konstancai kikötőbe, megállapítani a vízszivárgás eredetét..." John dühöng. Azt hiszi, egy rossz hegesztésnél tör be a víz. A parancsnokhelyettes ötletes tesztje kideríti, hol a hiba, s így megspóroljuk a hajó partra emelését. A horgonynyílás vízlevezetője elkerülte fedélzeti mérnökünk figyelmét. Kimaradtak belőle a megfelelő szorítóbilincsek. A nyíláson át becsapó hullámok ahelyett, hogy visszafolytak volna a tengerbe, erős sugárban zúdultak a jachtba. Ugyanez történt a lakótér szennyvízlevezetőjével. A víz egyenesen a motorházba folyik. Csak miután 200 liternyi víz is összegyűl a hajóban, orvosoljuk Isztambulban a felelőtlen mulasztást. John szakmai jellemrajzához bosszantóan gyűlnek az újabb részletek.

A parancsnok fenntartás nélkül bízik iránytűjében, amely Askania-Web gyártmányú ritka jószág, s több mint 6000 tengeri mérföldön volt hűséges útitársa. Csakhogy átkerülve egy fából készült jachtról egy fémhajóra, a Hidrográfiai Igazgatóság két mérnöke, a tájolók kalibrálásának szakértői megállapították az eltérési görbéket. E rendkívül komoly műszaki műveletről az operatőr teljes hozzá nem értéssel számol be, összetévesztvén a kiigazítást az eltérési görbék kijelölésével. Idézet a fedélzeti naplóból (13. lap): „8 órakor megérkezik Boris Cazmaia és Stroe Dan (H. I.), vizsgálódásuk után kijelölik az Askania és a PZL tájolók kiigazítási görbéit." És tovább: „Gafencu parancsnok meghozza a mentőmellényeket és a hiányzó térképeket a vörös-tengeri mappából." Te jó ég! Íme, hát nem felbukkan 6 tengerész típusú mentőmellény is a Boeing típusú repülősmellények mellett? Talán eloszlatják az operatőr aggodalmát, legalább „post festum". A mentőfelszerelés kétszerese az országos és a nemzetközi normák, szabályzatok által előírtaknak.

Megállapították hát az iránytű eltéréseit. Eltérési táblázatban (Deviation Table) rögzítették őket, 1987. június 3-i dátummal. A szakértők láttamozták, rátették neves intézményük pecsétjét, s a táblázatok ma is a jacht iratai között találhatók, adatait felhasználtuk az irányszög kiszámításánál, s a hajót pontosan oda vezettük, ahová a parancsnok óhajtotta, egyetlen kivétellel, amikor végrehajtotta a

6) Teszteket

Minden OK, amikor június 7-én, vasárnap reggel elhagyjuk Agigeát. A Hajózási Nyilvántartó szakértői írásban rögzítették, hogy a hibát hárítottuk, a kikötői szervek igazolták a tényállást, és a parancsnok, aki minden hajóút fedélzeti programjába kötelezően beiktatja a teszteket („legénységi teszt; a jacht, a kellékek és felszerelések tesztje"), próbának veti alá mindkét iránytűt, vagy ahogy a tengeren mondják: mágneses úti tájolót. Megpróbálja összevetni az eltérési táblázatok adatait a fedélzet valóságos mágneses befolyásával, annál is inkább, mivel a fedélzeten két javíthatatlan és örök mozgásban lévő hatótényező működik: a helyettes és John. Ezeknek a külön-külön amúgy rokonszenves fiúknak megrögzött szokásuk van, s mit sem számít, hogy a könyörgéstől a parancsig milyen eszközöket vetnek be ellene (a parancsnok tudja, hogy a problémát csak az oldaná meg végérvényesen, ha mindkettőjüket a tengerbe hajítaná), ők bánnak a szerszámokkal, s van egy óriási ládájuk tele mindenféle vasholmival, valamint egy jókora csavarokat, anyákat és egyéb apróságokat tartalmazó dobozuk. Amikor az eltérési görbéket megállapították, ez a mágneses tömeg egy bizonyos helyen volt. A parancsnok váltig könyörgött nekik, hogy munkájuk végeztével a szerszámokat tegyék vissza ugyanabba a hajórekeszbe. Hasztalanul. A szerszámok és a vasholmik szüntelenül ide-oda vándoroltak, befolyásolván ezáltal a mágneses mezőt, s legalább most szerezzen róla tudomást operatőrünk, hogy egy 1 fokos eltérés 60 tengeri mérföldnél 1 mérföldnyi, egy 5 fokos eltérés 100 mérföldnél 8,7 mérföldnyi eltérést eredményez (íme, kedves Aradits, miért nem ültettelek a kormányrúdhoz. Három ízben próbáltalak ki kormányőrségen, s diszkréten megállapítottam: csak 7—8 fokos kilengéssel vagy képes uralni a kormányt, ami végül is azzal járt volna, hogy 100 mérföldön 14 tengeri mérfölddel odébb vittél volna a céltól. Túlságosan sok ez a személyi biztonságodhoz). A parancsnoknak tehát két dolgot pontosan meg kellett állapítania; ha hibátlanul kíván hajózni: a menet közben adódó eltéréseket és a lgénységi vasholmik helyzetét. Ezért aztán az Agigeától Boszporuszig tartó utat a tájoló mutatta adatok alapján tettük meg anélkül, hogy számításba vegyük a kiigazítási értékeket az irányszög követésénél. Látod, kedves Aradits, mily unalmas, technicista kitérőket erőszakolsz az olvasóra azáltal, hogy egy tollvonással lebecsmérled a parancsnok kedvencét: az Askania-Web iránytűt. Természetes volt ugyanis, és a parancsnok ezt tüzetesen ellenőrizte, hiszen behunyt szemmel ismerte az egész partszakaszt, hogy ha egy 170 °-os irányszögnél az eltérés +17°, egy 180°-nál +18° és egy 190°-nál + 20°, s ezeket az értékeket figyelmen kívül hagyjuk, a jacht Pardimától keletre 3 mérfölddel ér partot. A teszt ragyogóan sikerült, a parancsnok valamennyiötöket aludni küldött, ő pedig egész éjjel ébren maradt, kétóránként váltva a kormány-ügyeletest, úgyhogy te, amikor felnyitottad a szemedet, nyugodtan gyönyörködhettél a hajnali Boszporusz látványában. A parancsnok később Bebekbe vezette a jachtot, régi barátaihoz, Riza Vuralhoz és Adem Karadenizhez, akiknek a bójája mellett már legalább 12 ízben kötött ki vízi csatangolásai során, és nem egyszerűen „betévedt" oda, ahogy írod, hanem ténylegesen és szántszándékkal behajózott.

A második teszt lélektani jellegű volt. Gyerünk hát, az igazság nevében rekonstruáljuk, és ne csak egy-egy részletében és megcsonkítva, hanem pontosan e próba mibenlétét. A parancsnok a lehetetlent is megpróbálta, hogy a Szunion-foknál átélt kegyetlen szélvihar után, mikor is a jacht kormányozhatatlanná vált, s ezért úgy döntött, felhagy a továbbutazással, lehetővé tegye számodra, hogy jelenlétedet igazold a fedélzeten, s megfelelj a televízió irántad való anyagi elvárásainak. Ezért aztán annak tudatában, hogy a jacht csak annyira képes, mint amilyen szerepet John szánt neki, vagyis halászbárka legyen a Dunán, visszafelé úgy választotta ki az útvonalat, hogy érintsük a Kükládokat, Chíoszt, Leszboszt és az Asia Minor török kikötőit, elbűvölő néprajzimitológiai mikrovilágok roppant változatos látványát kínálva föl neked, szoros kapcsolatban az égéi térség történelmével, műveltségével, művészetével, tudományával, civilizációjával, amelyben Homéroszt, Szapphót, Hippokratészt, Hérodotoszt és az emberi alkotás s teremtőkészség megannyi területén kimagasló nevek százait köszönhetjük. A történelem előtti korok valóságában gyökerező legendái, az égei civilizáció csodálatos anyagi maradványai, a jelen elbűvölő világa, mindezek együttes kölcsönhatása utánozhatatlan, sugallatos és költészettel teljes egységbe olvadtak össze, egy mesés égbolt alatt.

Minderre a Meltemi ostromának jegyében került sor; e szél heteken át 6 és 9 erősségi fok között váltakozva tombolt. A parancsnok és helyettese alig két évvel korábban a Hai-hui 2 fedélzetén tett 45 napos tengeri utazásuk során már összemérték vele erejüket. A Meltemi július 1 és 10 között támad fel. Szerencsétlen teknőnkkel tehát legkésőbb július 1-jére a Dardanellákig kell jutnunk. Június 24-ét írunk, 22.30. A napló 35. lapja. A parancsnok a Gelibolu-félszigetet megkerülő áramlattal szemben viszi a jachtot. Reggel óta a Dardanellákban haladunk. Előttünk Kilitbahir, jobbra pedig Canakkale. Ez utóbbi jachtkikötőjébe igyekszünk. A szorosban veszélyes zsúfoltság, mindkét irányból kereskedelmi hajók, uszályok, halászhajók, vasúti komphajók igyekeznek versenyt egymással.

a — A parancsnok észrevette, hogy a lakótérben tartózkodó legénység valamennyi tagján lelki fáradtság ütött ki, s a legjobb megfigyelők, Nelu és Puiu látása is aggasztóan megromlott.

b — A naplóból: „A hosszas kormányőrségek, valamint a gyümölcs-és zöldséghiány miatt kimerültség vesz erőt rajtuk."

c — Sorinnal a kormány mellett éjszakázva, a parancsnok növekvő nyugtalanságot észlelt rajta, azon túl, hogy általában is ideges és nehezen fékezhető természet.

Minden feltétel adva volt hát a lélektani teszthez: a legénység viselkedése stresszhangulatban.

A tesztet alulírott már repülőoktatóként kipróbálta. A kettős kormánynál ültem a pilótajelölttel. Néhány akrobatamutatvány s egyéb nyaktörő gyakorlat után kikapcsoltam a gázfogantyút, s arra kértem a tanítványt, szálljon le. A teszt nem az én fejemben született meg. A világon mindenütt használják, ahol pilótákat oktatnak. Amennyiben a próbának alávetett fickó kemény legénynek bizonyult, a továbbiakban mindenféle kérdéssel bombáztam, hogy fokozzam a lelki terhelést: mi jön a farok iránt, mi van jobbra, mekkora a fordulatszám, látta-e a bal szárny alatt elterülő mocsarat stb.

A parancsnok most átültette a tesztet a fedélzet viszonyaira. Emlékezzünk csak vissza! Éjszaka. A le-fel igyekvő vízi járművek fényei. A szárazföldön szikrázó fénypalást, de sehol egy kikötőt jelző fényforrás, odébb a hadihajók fényei. A parancsnok mellesleg 12 ízben fordult már meg a canakkalei kikötőben és betéve tudja már valamennyi bója helyét. Tehát, lássuk a tesztet. A legénységet mind egy szálig a fedélzetre szólítja. Puiu ugyancsak jó megfigyelő és ismeri a helyet, Neluval együtt a hajóorrba áll. John az árboc mellett marad, Sorin a tatnál. Egymás között beosztják a megfigyelési szögeket. Elhangzik a vezényszó:

— Irány a kikötő!

Ennyiből áll a teszt. A parancsnoknak kötelessége megtudni, kire számíthat és ki jöhet számításba egy majdani újabb expedíción. És most jöjjön a lelki terhelés:

- Mi jön balról?

- Mi jön szemből?

- Mi az a fény jobboldalt?

A kérdések mind pergőbbek, egyre élesebb hangnemben fogalmazódnak, növekvő zavart keltve. Hirtelen elcsattan egy személyes kérdés:

- Sorin, mi látszik hátul?

- Semmi!

A parancsnok minden hajszála égnek mered. Mert alig, hogy fejét odafordította volna, érezte a közeledő kereskedelmi hajót. Ott volt alig két csomónyira a tattól, hatalmas tömege ráfeküdt a láthatárra, olyan széles volt, hogy zöld-piros útifényei nem is látszottak, de az orron szikrázó fehér fény fenyegetően közeledett a jachthoz.

- Sorin, mi jön hátulról?

- Semmi!

- Sorin, te látod-e azt a vegyes áruszállítót, mely mindjárt kettéhasít bennünket?

- ...

- Sorin, te egyáltalán látsz-e éjszaka?

- Nem látok!

A parancsnok kínzó kérdései a legénység többi tagját is végiggépfegyverezik. Már-már kibírhatatlan a feszültség. Senki se látja a kikötő bejáratát. Kész! A szkipper gondolatban ki is töltötte mindenikük tesztlapját. A vasúti komphajók kikötőjébe vezeti a jachtot, s mert ott nem tud kikötni, Eceabat felől a canakkalei jachtkikötőbe tart, bóják és jelzetlen oszlopok között. A motor mellett John tartózkodik. A kikötő zsúfolásig megtelt. A parancsnok kikötési manővereket végez, s amikor utasítja Johnt: „motorral hátra", John az ellenkezőjét teszi. A betonmólónak ütközés minden bizonnyal véget vetett volna utazásunknak, hogyha... Nézzék el szerénytelenségem: ha nem tartom a kormányrudat, a helyettes pedig nem áll Neluval és Sorinnal a hajóorrban. Akkor pedig mi a helyzet az „általános pánikkal"?

7) A trójai ló

Mindenki ismeri a „leleményes Odüsszeusz" ötletének betudott legendás faló történetét. Az állatot Trójánál turisztikai célú változatában magam is láttam, s mivel Canakkaléban vagyunk, térjünk vissza a napló tisztánlátó emlékezetéhez, mégpedig a 24. laphoz (június 13-a, szombat). Sietősen haladunk az Égei-tenger felé, útirányunk Tomis—Agigea-IsztambuI—Canakkale—LíTnnosz—Szkírosz— Sunion-fok -Matapan-fok—Málta. 15,20-kor kikötünk a canakkalei jachtkikötő mólójánál. Az angolul tudó parancsnokhelyettes, aki mellesleg már járt itt néhányszor, elüget a hatóságokig a formaságok intézése végett. A jacht sebessége alig éri el a 2 csomót, s azt is csak jókedvében. Az út 4 csomónyi sebességhez van beütemezve, késésben vagyunk az úti grafikonhoz képest, mihelyt visszajött a helyettes, tovább is állunk. Ámde, bosszúságunkra, a hatóságok felemelték a kikötői díjakat. Óránként kereken 1320 török lírát kérnek, vagyis másfél dollárt. Minden jó és szép, csakhogy a parancsnoknak viszket á nyelve, s elkotyogja, hogy 32 km-rel délre fekszik Trója. Elmeséli, mit látni ottan, és hogy mennyire visszataszító az a turisták kedvéért ácsolt fagebe, amelybe, ha valaki be akar lépni, díjat kell fizetnie; csakhogy a kockát már elvetette. Az operatőr mindenáron Trójába akar menni. Ez 66 km-nyi utat jelent, esetleg veszteglést vagy várakozást a filmezéshez szükséges jó fényviszonyokra, nem beszélve a kikötői díjakról; mindezeket kapásból összeszámítva, de nem a nyerészkedők árfolyamán (egy jacht ugyanis mindig kopasztani való kövér tyúk) 86 dollárra rúg. A parancsnok elveti a kirándulás gondolatát. A dollárok az expedíciónak mint közös vállalkozásnak szükségesek. A cél felé tartunk, nincs időnk programon kívüli turisztikára. Nem 10, 12 vagy 24 fölösleges óránk nincsen. Egyetlenegy percünk sincs. Ebből az alapállásból a parancsnokot nem lehet eltántorítani. A fedélzeten lévők élete az ő kezébe van letéve. Csakhogy a trójai ló nem tagadja meg saját legendáját. Felbukkan, szépen átalakul, majd taktikai kihagyásokkal az első vonalban tűnik föl. Nem az idő és a dollár szűkössége — amiről egy szót sem ejt — volt Aradits szerint Trója lefilmezésének akadálya (a helyet a románok különben már az első nyomtatott emlékek idejéből jól ismerik), hanem a parancsnok dörgedelmes válasza: úgyse látni ott egyebet néhány kődarabnál. Csakhogy íme, hazafelé jövet, ugyanez a szörnyeteg szkipper fordít egyet a bundáján, egy csapásra megtelik jóindulattal, és operatőri meggondolásból elkalauzolja Araditsot a hercegek mesés szigetére, amely ma a milliomosok tulajdona. Büyükadán, így hívják a szigetet, egyáltalán nincsenek citrom-és narancsültetvények, mert hiányzik róla a víz. A fogatok terétől, a meredek utcákon, ott, ahol egy alig 150 méteres hegypúpocskán emberünk szédítő sziklamászó kalandot él át, és Sivriadától, ahol a szkipper már felkereste egyszer a sirályok elvitathatatlan birodalmát, egészen Isztambulig, a parancsnok művelődés-történész-útikalauzzá válik. Végigvezeti a legénységet és az operatőrt Kumpaki kikötő jól ismert utcáin, az óváros valamennyi oszmán és bizánci műemléke mellett. Újra felfedezi a filmfelvevőgép kedvéért a rézművesek és egyéb mesteremberek utcáit, a föld alatti butikokat, ahol a rezet kalapálják, az egyetemisták kávézó terét a Bajazid-mecset mögött, ahová százados platánok vetik árnyékukat, a híres Kapali Carsi bazárt, az antikváriusok terecskéjét, a Validé mecsetet, az Aranyszarvat, a Gülhane Parkot, a Topkapí múzeumpalotát, a hettita múzeumot, a Szent Szófiát, a Kék Mecsetet, a lóversenyteret vagy Atmeydanit (a lovak terét), Yerebatant és Bimbirdireket, a Janicsárok sugárútját. Elvezeti továbbá az operatőrt, hogy fölfedezhesse az isztambuli utcát, ezt a páratlan festőiségű világot. Adná Allah, hogy az operatőr mindebből a lényegeset és tipikusat, a dolgok rejtett, de mindennél beszédesebb arcát örökítette volna meg, s legalább gondolatban érezzen hálát idegenvezetője iránt.

A trójai faló, amely a tévé képviselőjének jászla előtt nem sok abrakot kaphatott, mohón eltüntette a szkipper erőfeszítését, mellyel alkalmat adott az operatőrnek megdolgoznia a betevő falatért. Az Aradits által meglovagolt trójai ló tulajdonképpen nyerítve parafrazálja idősebb Catót: ahelyett, hogy „Delenda Carthago”-t (Vesszen Karthágó) mondana, a szkippert szerinte ha nem is kell elpusztítani, de gyalázni legalább. Hiszen nem elkövette azt a hibát, hogy az operatőrt fölmentette mindenfajta szolgálat alól? Nem ő volt az, aki a legénység többi tagja élettársainak nem engedélyezte hazafelé a dunai sétahajózást, viszont lovagiasan vendégül látta a fedélzeten az operatőr feleségét, nem remélt sétát kínálva ezzel a családnak? És akkor?

8) Vajon, csak az emlékezet csal?

Túl a személyes rokon- és ellenszenveken, egy beszámoló szerzőjének elemi kötelessége a pontos tájékoztatás. Amikor a nagyközönség előtt ismeretlen tájakról írunk, kötelességünk sokoldalúan tájékozódni felőlük. Ehhez jelent támpontot történelmük, kultúrájuk, művészetük, civilizációjuk. Abban az esetben, ha a látvány nem hat meg valakit, és csak bosszúállás céljából emlegeti Chíoszt, az illető oly alacsonyra állította a mércét, hogy a kesztyűjét fölvenni egyenlő az önbecsmérléssel. A parancsnok kötelességének érzi elmondani az igazságot az operatőr feljegyzéseiben fellelhető hézagos dokumentálódást és félretájékoztatást illetően. Megjegyzi, hogy az alábbiaknak semmi közük bármifajta polémiához. És nem azért, mintha nem kedvelné a személyes vitát. De se oka nincs rá, se ellenfele nincs hozzá. A valótlanság nem nyújt teret a személyes vitára.

Fedélzeti napló, június 15, hétfő (26. lap). „18.50-kor tiszta égbolt. Párás hőség. Már-már tökéletes nyugalom. Motor visz Szkíropoulosz szigete felé." Aradits úgy tájékoztatta olvasók, hogy egyazon napon látta Szkíropoulosz és Arinia szigeteket. A térkép pedig kéznél volt a parancsnoki asztalon. Egy mennyei alkonyaton Szkírosz és Eubeia között haladtunk el, balra hagyván Szkíropouloszt és Eriniát. Szkírosz maga az istenek ajándéka, kolostorok és nagy hírű rézművesek szigete, amelynek lakói értő keramikusok, saját maguk állítják elő termékeiket, s otthonaik valóságos etnográfiai múzeumok. Mily pompás alkonyat fogad, a tenger tükörfényes, a láthatáron éppen csak felsejlik az Eubeia-hegység. Mit sugallnak és mire emlékeztetnek a szárazföld évezredek múltán is dicső helységei: Maraton (jobbra elöl) és Thermopülé (mögöttünk jobbra)?! Milyen fantasztikus történetek kelhetnek életre e nagyszerű tenger foszforeszkáló mélyéből, amelynek vizét ókori hajók szántották, s a kereskedelmen túl, valamennyi égtáj felé magukkal vitték egy világ dicsőségét, amely az emberi halhatatlanság egyik záloga!

Annak számára, aki Homérosz és Hérodotosz nyomában hajózott az Égei-tengeren, és nyomon követte az ión építészek városteremtő igyekezetét — melynek során a számokat és geometriai formákat teológiai, esztétikai és erkölcsi tulajdonságokkal ruházták föl —, mélységesen bosszantó a lenyűgöző, bürokratikus hercehurcákon túli partraszállások sajátossága és egyedi varázsa iránti érzéketlenség. A parancsnok szerette volna, ha az újoncok Chíosz révkikötőjében és Vrondadosz szomszédságában élik át a tengerészavatót, ugyanis itt található az a kőtömb, melyen Homérosz állt, amikor tanítványaihoz szólt. A jelenkori Chíosz közigazgatási egység, élén prefektus áll, nála próbált közbenjárni Mihalisz Pippidisz barátunk, Pippidisz akadémikus romániai tanulmányokat folytatott unokaöccse. Chíosz város polgármesteréről szó sem esett ott-tartózkodásunk idején. Operatőrünk azt írja, hogy a „polgármester" egy hadihajón „temetésre" utazott. Tulajdonképpen a prefektus vett részt nagyszabású, nemzeti jellegű ünnepségen Pszará szigetén, amely körzetébe tartozik, így került a hadihajó fedélzetére.

Chíosz városában egy dúsgazdag emberbarát, Filip Argentisz könyvtárat emelt és rendezett be, amit a sziget szülöttéről, a hazafiként és művészként egyaránt jeles Adamantiosz Koraiszról nevezett el. A könyvtár a sziget és Görögország egyik legnagyobbika, mintegy 130 000 kötettel. E könyvtárnak, melyet a parancsnok egy korábbi utazása során ismert meg, Mihalisz révén vaskos könyvcsomagot ajándékozott, amelyben turistaalbumok és -nyomtatványok, román népzenei és klasszikus zenei lemezek voltak, továbbá a Luceafárul 9 nyelvű — és nem 6 nyelvű, ahogy az operatőr állítja — változatának díszkiadása, amely az 1—500 közötti számozott példányok egyike, kék vászonba kötve, térképészeti papírra nyomva, több színben, bármilyen díszkiadvány mellett megállja a helyét. A csomag ezenkívül az alábbi könyveket tartalmazta: Romulus Vulcanescu Mitológia romana, Teroarea horthysto-fascista* din nord-estul Romaniei (angol, francia és spanyol nyelvű változatban), Rumania, paginas de historias, From the Dacian State to socialist Románia, Les Principautés Roumaines et la politi-que européenne (1699—1815) stb.

Tehát, kultúrtettről volt szó, amit Homérosz szigetének ajánlottunk, amely 1812-ben iszonyú tömegmészárlás színhelye volt, amikor Kara Ali tengernagy a 100 000 lakosból 70 000-et legyilkolt, így próbálván elnemzetietleníteni a felszabadulás forradalmas zászlaja alatt föllázadt szigetet. Léteznek természetesen hasonlóságok a románok történelmével, de menjünk most tovább a fedélzeti naplóban, pontosabban a 33. lapra, amikor június 22-én, hétfőn nem „betalálunk", hanem kikötünk Dikiliben, hogy operatőrünk lefilmezhesse ama Égei-tenger parti tipikusan török városkát, az antik kikötővárost, Pergamot, híres Aszklepieionjával egyetemben, amelyben a szkippernek volt már szerencséje és ahol a lelki nyavalyákat szuggesztióval, hipnotikus álommal, gyógynövényekkel, fürdőkkel, napfürdővel és... színházi előadásokkal kúrálták. Az ókori gyógyászati és szanatóriumi komplexum homlokzatán felirat áll: „Az istenek nevében, a halálnak itt tilos a bemenet." Ezt parafrazálva, következzék:

9) Neptun nevében, összegezzük az eddigieket

A jacht 1987. június 5-én 10.14-kor bontott vitorlát a Tomis jachtkikötőben, a parancsnokhelyettes Agigeán kiigazítja az építő súlyos mulasztásait, folytatják tervezett útjukat: Tomis—Isztambul-—Canakkale—Límnosz—Szkírosz—Kafireúsz szoros, áthajóznak három tengeren, s a világ legzsúfoltabb szorosai közül kettőn: a Boszporuszon és a Dardanellákon, Szunion-fokhoz érnek, útban Málta felé. Itt a jacht szélviharba kerül és kormányozhatatlanná válik. A parancsnok úgy ítéli meg a helyzetet, hogy tesztjével túlfeszítette a húrt, s hajótörés veszélye áll fenn, annál is inkább, mivel a botcsinálta mérnök kiagyalta gyámkar rezgése folytán a kormány 15°-os kilengésű rezgésbe kezd. Rádióbeszélgetés a Hajózási Főigazgatóság képviselőjével (lásd a napló 28. lapját), Gafencu parancsnokkal, valamint Teodor Asimittal. Előbbi azt javasolja, szakítsuk meg utazásunkat, miután Olaszországig megyünk, az utóbbi meg azt, hogy Pireuszban vontassuk partra a hajót s készíttessünk hozzá új kormánylapátot. Egyik változat se kivitelezhető. A jacht képtelen elvergődni a Földközi-tengerig, a partra vontatás egy vagyonba kerülne. A szkipper három hazatérési változatra gondol: az elsővel érintené Haifát, a másodikkal csak Krétát, a harmadik útvonal pedig Kükládok—Izmir—Számosz—Leszbosz lenne. Mérlegelve a jacht és a legénység állapotát, a harmadik mellett dönt. Kivezeti a hajót a szélverésből (az operatőr úgy tesz, mintha pihezsákjában aludna, amikor a vihar vadul tombol, a jacht pedig eszeveszetten táncol), a Kükládok szépséges fővárosa, Ermúpolisz felé tartunk, itt vitánk van a hatósággal: vámosok, karantén. Megadnák a vízumot annak rendje s módja szerint, ám a turisztikai rendőrség főnöke megmakacsolja magát; áthidaló megoldásként javasolják, maradjunk másnap reggelig a kikötőben.

Parancsnok elveti a kompromisszumot, a Míkonosz-szoroson át az Égei-tengerbe jut, amit viharban szel át, majd kiköt Chíoszban. Itt hadi feszültség Törökországgal. További viták, majd felbukkan Mihalisz Pippidisz, aki képtelen jó iránvba befolyásolni a hatóság makacsságát, bár két évvel korábban ugyanitt 10 perc alatt megkaptuk a vízumot, tanú rá a parancsnok és helyettese útlevelében díszelgő autogram és a pecsét. Másnapig maradunk, indulás Izmirnek. Éjszaka szörnyű vihar (az operatőr alszik), a parancsnok sziklák, szigetecskék és homokzátonyok között találja magát, útban Leszbosz felé, s hogy ne ismétlődjék meg a görög szigeteknél átélt kaland, a török Dikili kikötőben szállnak partra, filmezés végett. Itt a vízumokat rögtön megadják. Dikiliből Leszboszt, Baba-fokot és Bozcaada-szigetet megkerülve fel a Dardanellákon, éjszaka hajózunk, a parancsnok 12 órát tartózkodik a fedélzeten, majd a Márvány-tengeren négy turisztikai-filmes megállásra kerül sor: Karabigánál, Érdeknél, Büyükada és Sivnda szigeteknél. A Boszporuszt éjszaka tesszük meg, hogy filmezhessük a török főváros éjjeli fényáradatát. A Feketetenger viharral fogad. A hajócsavar motor-áttétel, ami szintén elfuserált szerkezet, eltörik. Vitorla alatt megyünk tovább, a jacht már alig jó valamire. A Kaliakra-foknál a vihar tetőzik. Letépi a rádióantennát, majd a rádiótelefon antennáját. Szétmarcangolja a nagyvitorlát. A viharban vitorla alatt a jacht kormányozhatatlan, ezért a szárazföldnek sodródik. A parancsnokhelyettes felkapaszkodik az árbocra, ahonnan a tengerbe hajítja a leszakított rádióantennát, amely átdöfte a nagyvitorlát. Amit aztán a kimerült, kialvatlan helyettes, Sorinnal és Neluval együtt megvarr. A jacht vitorla alatt ér Mangaliára. John bütyköl valamit a tengelyen, kószál egy napon át a városban, majd mikor tovább hajózunk Agigea felé, Costinesti-nél újabb tengelytörést szenvedünk. Két halászháló között a szkipper addig ügyeskedik, míg kievickél az úszók közül, s vitorla alatt Agigeára érnek. A hajóút percnyi pontossággal ért véget, senkit nem ért baleset, a fedélzeti tisztaságot, biztonságot, a program tiszteletben tartását szigorúan megköveteltük. Elejét vettük a csoportos fecsegéseknek, az éléstárból való kiváltságos részesedésnek, a feladatok alóli kibújásnak. E képletben az operatőr nem szerepelt. És egyetlen mozdulatot se tett, hogy segítse a fáradt csoporttársat vagy a manőverezést, esetleg beszálljon a vitorlavarrásba. Ő kéjutas, és következetesen tartja magát e státushoz. A szárazföldre érve pedig ő, aki egy sziget nevét se olvasta le helyesen, útijegyzeteiben fitymálja a térképeket és a többi hajózási dokumentumot, ráadásul olyan szédítő mesével áll elő, hogy Kari Hyeronimus von Münchausen bár bújjon el mellette. Eszerint operatőrünknek például olyan csodatávcső volt a kezében, mellyel a jacht útvonaláról Rodostót is láthatta, amely nem kevesebb, mint 29 tengeri mérföldre feküdt tőlünk, mely távolságot átszámítva 51,8 km-t kapunk, ráadásul a jacht és az említett helység közé a Márvány-sziget is beékelődött. Akárhogy is van, a Rodostóra hivatkozás engem Yelibolura emlékeztet, találkozásomra barátommal, Zágoni Mikes Kelemennel egy korábbi évszázadból, e gúnyos, szellemes és hűséges lovaggal, II. Rákóczi Ferenc száműzött herceg, a kuruc felkelés vezére házából, eszembe jutnak a Törökországi levelek, de ez egy korábbi tengeri út történetéhez tartozik, amiről beszámoltam már a Din nou spre Sud c. könyvemben.

De térjünk vissza a kifogásolt térképekhez. Az elhajlás kiszámítása a navigátor feladata, nem a térképészé. Aradits kikel e felbecsülhetetlen értékű dokumentumok régi keltezése ellen: „Published at the Admiralty", és tudnivaló, hogy az „Admiralty" nem játszik az ilyesmivel. Aradits bennfentes hangon azt írja, hogy a térképeket nem javították ki és nem aktualizálták. Legyünk komolyak!

Ha akarta volna, volt alkalma elolvasni egy hajózási térképet, a bal alsó sarokban a felirattal együtt: „Small corrections", s lejegyezhette volna mindazokat az éveket, 1941-től errefelé, amikor javításokat vezettek rá. A Csendes-óceán legújabb térképeit pedig az Egyesült Államok tengernagyi hivatala adja ki. Lelki nyugalma végett most tájékoztathatom arról, hogy a szelek járása mit sem változott, ugyanúgy fújnak, mint Kolumbusz idejében, s a monszunok úgyszintén, a szigetek és a világrészek nem úsztak el korábbi helyükről, s ha véletlenül itt-ott épült is egy-egy világítótorony, ami nem szerepel a térképen, ez mit sem változtat értékük lényegén. Minderre a legjobb bizonyíték az, hogy a parancsnok e kifogásolt térképek után tájékozódva, oda vezette a hajót, ahová ő akarta, s a hozzáértő és tudnivágyó személyeknek ritka információgazdagsággal szolgált.

A legénység iránti lojalitás okán, aki az őrszolgálatok és a rezgő kormányrúd megpróbáltatásainak nehezét viselte, álljunk itt meg a fedélzeti napló lapozgatásával, amely segítségünkre volt, hogy az igazságnak megadjuk azt, ami neki jár!

10) Kár!

Milyen érdekes lett volna, ha az operatőr azt kommentálja írásában, ami a filmezőgép kameráján túl látszik. Ami maradandó a társadalmi, művészeti cselekvésben. Vagyis a lényeget. A pillanat vissza nem térő lüktetését. Az égei-tengeri alkony utánozhatatlan költőiségét, amint tűzbe borítja az emberi megismerés kalandjában oly nagy szerepet játszó szigetvilágot.

Kár!

Operatőrünk, akit a fedélzeten a lehető legudvariasabban fogadtak, és úgy bántak vele, mint vendéggel, mit sem látván a jacht bejárta világ nagyszerűségéből és fenségéből, úrifiúként utazva, tévedésekkel és pontatlanságokkal szolgált, félretájékoztatva az utazó élményeire, valósággal való találkozására kíváncsi olvasót.

Még egyszer, kár érte!

Lehetőséged van egy tengeri vitorlással bejárni a délkelet-európai tengereket, s hazatérni egy zsák pontatlansággal — mily szomorú, sivár és siralmas lehet az életed! A jacht sorsa az lett, amit a derék John szánt neki: dunai bárka, barátok hajókáztatására és rákfogásra.

Kár!

A következő kiegészítéssel.

Ott, ezúttal a hajóépítő telepen, a valódi hajóépítők keze nyomán és tekintete alatt, alakul már az igazi Decebal. Amikor e sorok íródnak, a hajótörzs már készen áll. A felszerelések és a kellékek Gradisteán felstószolva várják, hogy helyükre kerüljenek a fedélzeten. A legénység a legszigorúbb vizsgáztatóval való szembesülésre készül. Aki a legkíméletlenebb és legcsalhatatlanabb diagnoszta: a nemzetes és könyörtelen Tenger!

Hogy sikerül-e . majd legyőzni vagy sem, ez már egy másik történet, amit majd csak akkor írunk meg, ha legyőzöttekként vagy győztesekként bevonjuk a vitorlákat és visszatérünk szerény hétköznapi foglalatosságainkhoz.

1988. március

Szerkesztő, most annyi eltelt év távolából kötelességének érzi az alábbi pontosításokat és kiegészítéseket megtenni.

1. A parancsnok felháborodott útinapló-változata megerősíti azt az igazságot, hogy ahány utazó — szemtanú —, annyiféle, sokszor egymásnak ellentmondó átélése egyazon élménynek.

2. Radu Theodoru írása keltezési évének június 8-án hivatalos meghívásra jelen voltunk azon a házi ünnepségen, melynek keretében az oltenitai hajóépítő telep portáldaruja a medencébe emelte a temesvári jachtklub égisze alatt készült újabb Decabalt. A sikeres vízrebocsátás után gyorsabb ütemben tovább folytak a belső szerelési munkálatok.

3. Ugyanazon év június 18-án, vagyis 10 napra rá a konstancai Tomis jachtkikötőben, a Dierna sétahajó mögött horgonyt vetett az Oltenitáról Agigeán át befutó Decebal. Másnap délelőtt a szkipper vendégei voltunk, aki néhány nappal a világ körüli útra indulás előtt az alábbiakat nyilatkozta:

„A jacht jónak látszik, motorja kétszer olyan erős, mint az elsőé, de további igazításokra szorul, mert nem tengeri körülményekhez tervezték, s gyakran meghibásodik. Az úti grafikonhoz viszonyított lemaradásunk még behozható. Élelmünk van, az idő jó, néhány napig még próbálgatjuk a jachtot. Bízunk a sikerben."

Látogatásunkat felhasználtuk arra, hogy fotóriportban örökítsük meg a jacht körüli készülődés mozzanatait. A jobbára kiadatlan felvételeket Székely Sándor készítette és most utólag Radu Theodoru írásának illusztrációs anyagának szánjuk.

4. 1988 júniusának végén a Decebal (94) hat tagú legénységgel indult világkörüli útra. Szerencsésen eljutottak Las Palmasig, a Kanári-szigetek fővárosáig, ahonnan október elején, az eredeti tervet feladva, technikai okokból a Razboieni román hajó fedélzetén visszatértek az országba.

5. Az 1989-es rendszerváltozás után a jelenleg 80 esztendős szkipper – ahogy nagy előszeretettel nevezte magát – váratlanul politikai pályára lépett, a szélsőnacionalista Nagy Románia Párt vezetőségi tagja lett és az alakulat rossz hírű sajtójában magyarellenes, a magyar történelmet hamisítva interpretáló propagandacikkek és tanulmányok írására adta a fejét, végképp feladva kalandos tervét, hogy saját ambícióból és erőből körbehajókázza a Földet.

6. Rajtunk a sor, hogy azt mondjuk erre: kár...

Székely Sándor konstancai fotóriportja