Lielo sistēmu stratēģija

Tranzītbiznesā put spalvas

Kad viena no Latvijas tranzītbiznesa jomas galvenajām figūrām nonāca zem ietekmīgu valstu sankciju vesera, valsts vara it kā attapās kā no pērkona spēriena. Redzot, ka šo sankciju rezultātā visā tautsaimniecībā var izveidoties paliels caurums (kā nekā joprojām ievērojama nozare, kas labākos laikos nodrošināja līdz 12% ikgadējā IKP), drudžaini tiek darīts kaut kas, kas izbīlī un steigā ienācis prātā - Rīgas un Ventspils brīvostu pārvaldīšana tiek nodota valsts jaundibinātai holdingkompānijai. Daži apgalvo, ka par kaut ko tādu esot domāts jau sen. Ja uzmanīgi pēta, atsevišķas vispārīgas frāzes par ostu organizācijas uzlabošanu tiešām atrodamas dažādos valdības dokumentos. Diemžēl, pašas Satiksmes ministrijas Ostu attīstības programmā šādā aspektā nav minēts gandrīz nekas.

Ostas, dzelzceļš, tranzīts - lielo sistēmu pasaule

Pirms vairāk nekā sešiem gadiem publicēju rakstu Hanzas renesanse, kur kā piemēru pieminēju privātu* Lielbritānijas ostu holdingkompāniju ABP (Associated British ports), kura kontrolē 21 britu ostu, kā arī vairākas dzelzceļa un autotransporta kompānijas. Tādējādi efektīvā veidā ilgtermiņā tiek attīstīta vienota jūras un sauszemes nacionālā un starptautiskā kravu transporta sistēma. ABP gada apgrozījums ir 7,5 miljardi mārciņu, tā nodarbina ap 119 tūkstošiem strādājošo.

ABP pārvalda ne tikai jūras ostas un ar tām saistīto iekšzemes un starptautisko transporta sistēmu. Tās pārziņā Hamsholā (Hams Hall), netālu no Birmingemas Anglijas centrā, ir arī liela sauszemes osta un dzelzceļa mezgls. Tepat izvietojusies arī liela BMW motoru ražošanas rūpnīca un citu nozaru industriālie objekti, kas izmanto ABP pakalpojumus. Taču, holdings sadarbojas arī ar daudziem citiem pasaules līmeņa partneriem. Piemēram, ar Rolls Royce un Maersk’s Svitzer, ar kuriem attīsta komplicētas ostu operāciju sistēmas tehnoloģijas.

Tie ietver Kenedija, Lagardijas, Ņuarkas, Stīvartas un Teterboro lidostas, septiņas mazākas ostas un termināļus, Trans-Hadsonas dzelzceļa mezglu (PATH), sešus tuneļus un tiltus, krastmalu apbūves, prāmju transportu, autoostas, Pasaules tirdzniecības centru, industriālos parkus un citus aktīvus. Kopumā šim strukturāli sarežģītajam, bet ciešām iekšējām saitēm saistītajam kompleksam ir ievērojama loma abu pavalstu attīstībā. 

Šādus piemērus lokālu un globālu transporta sistēmu attīstībā var minēt daudz. No īpašuma un pārvaldes struktūras un organizācijas viedokļa praksē sastopami visdažādākie varianti. Tādēļ Latvijā vajadzētu pētīt un analizēt galvenos faktorus, kuri nosaka tāda vai cita sistēmiskā varianta attīstibu un izstrādāt sev piemērotāko variantu.

Diemžēl praksē tas notiek ļoti nesteidzīgi, lai gan dažādi semināri un konferences par šiem jautājumiem tiek rīkoti samērā regulāri un informācijas par pasaules pieredzi netrūkst. Taču, pietrūkst stratēģiskā redzējuma, kādi attīstības virzieni Latvijas starptautiskai transporta sistēmai būtu piemērotākie.

Stratēģijas izstrādāšana ir radošs process. Tas salīdzināms ar pavārmākslu - kā no kaut kā uztaisīt kaut ko garšīgu un smaržīgu. Taču, ja tā ir, piemēram, pat vienkārša omlete, tad jārēķinās, ka vispirms būs jāsasit dažas olas, t.i. jālauž novecojuša prakse un stereotipi

No kā "cept" stratēģiju?

Pieredzējuši stratēģi par pamatu bieži izmanto matricu, kurā ir novērtētas objekta vai procesa stiprās un vājās puses, kā arī iespējas un draudi. Šādu matricu es biju izveidojis 2016. gada rudenī, kad Ministru kabineta sēdē ziņoju par dzelzceļa attīstības koncepciju kontekstā ar kravu pārvadājumiem starp Latviju un Ķīnu Eiropas un Āzijas transporta koridorā.

Tādēļ bez mūsu tranzīta sistēmas stiprajām pusēm, par kurām jau gadu desmitiem lepni ziņojam uz visām pusēm (neaizsaltošas ostas, dzelzceļa tīkla un tml., jāsaredz arī mūsu vājās puses draudi un jārada jauna stratēģija, izmantojot SVID u.c. analītisko modeļu iespējas.

2020.