Por NATI SARROT
Por el año 1972, se instaló en Sección Talleres de la Zonal Gualeguaychú de Dirección Provincial de Vialidad (manzana entre Bolívar, Andrade, Edison y José Hernández), una estructura cilíndrica de metal con diámetro de 9,80 metros y un largo- o altura- de 32,70 metros, parte del molde que, dentro de otro de 10,80 de diámetro, dejaban el vacío donde se volcaban: cemento, canto rodado, arena de la zona, junto al hierro especial y al común, para elaborar treinta y seis tubos 65,45 m. que, unidos y apoya dos en el lecho del Río Paraná en tramo de 2.397 m. y en castrados con las rampas de acceso de 270 m. c/u, a sus ciudades capitales, vencerían al aislamiento de las provincias de Santa Fe y Entre Ríos, además del de toda la Cuenca del Plata.
Tales piezas fueron fundamentales en una obra que apuró y concretó otras consecuentes en nuestra zona: red de rutas, complejos ferroviales, puentes, etc. nacionales e internacionales.
En 1911, el legislador por nuestra Provincia, Salvador Maciá, presentó ante el Congreso de la Nación, un proyecto de Ley que consideraba la construcción de un túnel subfluvial entre las ciudades de Paraná y Santa Fe.
Otros se sucedieron, su mando antecedentes en la larga espera que fatalmente precede a la concreción de obras como éstas hasta que en 1955, a instancias del Gobierno de Entre Ríos, ingenieros de la firma argentina Sailav S. A.(Algelt y Laucher), presentan un anteproyecto completo, estimado como el primer aporte técnico de relevancia sobre tal asunto.
En 1956 el M.O.P. de la Nación llama a licitación internacional para proyectar y construir el Túnel Subfluvial. Las ofertas no se consideraron aceptables. Sin embargo, por su implicancia en la economía del país, la obra fue declarada de Interés Nacional (D.7122/56). El 15 de junio de 1960, Carlos Silvestre Begnis y Raúl Lucio Uranga, Gobernadores de Santa Fe y Entre Ríos, firman un Tratado Interprovincial para unir con un Túnel Subfluvial Carretero, las capitales de ambos Estados; abordar los gastos que demande la obra por partes iguales y constituir la Comisión que concrete los pasos a seguir.
El progreso de las dos provincias apura a abrir el camino y facilitarlo a la región que integran y a un radio mucho más amplio. Las obsoletas balsas para auto motores cruzan los ríos sin poder ajustar tiempo y costos que necesita la actividad de la Mesopotamia y la de las Naciones de la Cuenca del Plata.
A un año del Tratado, la obra del Túnel Subfluvial y accesos se adjudica al único oferente en la licitación: el Consorcio integrado por Hochtief Essen (Alemania), Vianini S. p. A. (Italia) y Sailav (Argentina).
Se decide además contratar a la "Societé d' etudes et d' equipements" para el asesoramiento económico y asistencia técnica, el 3 de febrero de 1962, comenzando los trabajos días después.
El Túnel declárase obra de prioridad nacional (D.3765. 13/5/1963).
Resulta interesante puntualizar que la determinación de tomar para sí la difícil y costosa empresa de construir un túnel en lugar de un puente sobre el Paraná, obedeció a una cuestión de jurisdicción, que encontró solución en la misma Constitución que parecía interferirla.
Por Tratado Interprovincial se resolvió extenderlo por debajo del lecho del río que, al no corresponder a la Nación, dejó libres a Entre Ríos y Santa Fe para unir sus costas realizando la obra que se inauguró el 13 de diciembre de 1969, sien do Gobernador de E. R. el Brigadier (R), Ricardo Favre.
Los 2.397 m. del tramo entubado del Túnel Subfluvial se elaboraron en un di que seco, construido sobre costa paranaense.
Cuatro tubos por vez, con tiempo de obra de tres meses para cada tanda. Las piezas miden 65,45 metros, con peso de 4.500 toneladas cada tubo que se elaboran en tres etapas: Mitad inferior, construcción de la losa de la calzada y construcción de la parte superior.
Fueron 36 los cilindros que con sus compuertas salieron del dique el que debió inundarse nueve veces para reflotar y remolcar la totalidad hasta el lugar de su emplazamiento, una zanja previamente dragada, que les serviría de "cuna". Debieron agregarse 10, 75 m del lado entrerriano.
Una grúa flotante fabricada en Holanda, colocó los tubos en el lugar correspondiente, entonces, ya unidos se les quitaron las compuertas. Al diámetro interior del entubado se le emplazó la calzada de 7,50 m. de ancho, con dos manos de circulación y una pasarela de servicio de 0,95, elevada en 1,20 sobre aquella. Desde el piso de la calzada, el arco del túnel deja una altura libre de 4,41 m. Las paredes se azulejan, etc.
En tanto se marcha en esto y en las rampas de acceso, se realizan infinidad y variadas tareas para adaptar la obra al servicio público.
Instalaciones electromecánicas, red de altoparlantes, circuito cerrado de televisión, medidores de visibilidad, analizadores del monóxido de carbono del ambiente, renovadores de aire, contadores de tránsito, teléfonos, indicadores de incendio, matafuegos, instalación a lo largo del Túnel de cañería, grifos y mangueras cada 100m, en previsión de incendios, adaptadores de luz a la entrada y salida del Túnel.
La Sala de Comandos, ubicada del lado de Paraná para manejo y control de esta intrincada red dispuesta al servicio apto y ajustado de la nueva vía de comunicación, se instala en el lado paranaense. En 1970 contabilizó el paso de 1.240.777 vehículos.
Tantos elementos y herramientas de labor se emplearon en la Obra del Túnel Subfluvial para la que aportaron: la Nación y las provincias de Entre Ríos y Santa Fe.
Muchos de ellos se distribuyeron y; volvemos al principio. Los moldes de los tubos también fueron otorgados en Santa Fe y Entre Ríos como piezas posibles a utilizar con distintos fines, preservando a la vez testimonios de la extraordinaria obra realizada.
Como el tiempo gasta la memoria; a 30 años de la festejada habilitación de la vía subacuática, nos detenemos a observar y hacer resaltar la presencia, en Gualeguaychú de un semicilindro que sirvió a la construcción de treinta y seis armaduras que "se le animaron" al río color de león para dejar pasar ágilmente, un progreso tanto tiempo esperado.
La ciudad de Paraná colocó un tramo cubriendo parte de los veredones de su Plaza de Mayo; Gualeguaychú lo instaló como techo y paredes, en la manzana donde funcionan los Talleres de la Zonal de Vialidad Provincial.
Igual hizo la ciudad de Gualeguay... Allí estarán y en tantos otros lugares que la curiosidad o la nostalgia podrá reunir reconstruyendo los que en el dique seco de la costa del Paraná, recibieron y esperaron el fraguado de un sueño, concretado por el esfuerzo de dos Provincias argentinas.
Consultados:
Entre Ríos, Fray Mocho, 1972. Publicación impresa en Talleres del Instituto Salesiano de Arte Gráficas. Bs. As..-1966- 1972. Protagonistas de Entre Ríos. Prensario S. A. Publicitario.en
EGB
Los blancos escucharon que al gran río de aguas cristalinas los naturales le llamaban URAY, también HURUAY. Otros le denominaban VRUALL.
Con el tiempo lo nombraron URUGUAY: río de los pájaros o río de los caracoles. Lo recorrieron, lo observaron, lo midieron, lo dibujaron en sus mapas. Señalaron sus costas, ricas en arena, cal, piedra y yeso. La cartografía del siglo XVII indica afluentes. En la margen derecha, sitúan el MALAGUAY, al que más tarde denominarán YAGUARI GUAER.
Finalmente YAGUARI GUAZU o río del jaguar grande. Vocablo guaraní que los españoles pronunciarán GUALEGUAYCHÚ.
■ En esta región bañada por ríos navegables, la flora aborigen presenta una vegetación vigorosa. Los europeos disfrutan de árboles nunca vistos: limeros, limoneros y palmeras llenas de frutos amarillos; laureles perennes que protegen de las tormentas; ceibos y espinillos florecidos. Para ocupar la tierra es necesario abrir camino a golpe de hacha, machete y cuchillo en los montes; a machete y cuchillo fuera de ellos. Y en los terrenos más bajos, inundables, marcar sendas donde crece una densa vegetación higrófila.
Estas son las tierras habitadas por innumerables víboras venenosas. Y por temibles jaguares que se mueven sigilosos, buscando sus presas en campos cubiertos de pastos altos y tupidos: ciervos, carpinchos. Reunidos en bandas feroces atacan, lastiman, matan hombres.
■En los montes que ofrecen leñas, maderas y cañas abundan las enredaderas trepadoras de vistosas flores. Una de las más bellas es la pasionaria. El padre Antonio Sepp, en viaje por el Uruguay en 1691, reconoce en esta flor los signos de la Pasión de Cristo: las cuerdas, la corona de espinas, la lanza y los tres clavos. Los guaraníes la llaman mburucuyá. Una leyenda, tejida en el tiempo, cuenta el origen de esta flor.
■ La hermosa hija de un capitán español se enamoró del cacique guaraní. Los jóvenes se reunían secretamente y se prometían amor eterno. Un día el capitán se enteró de los amores de su hija. Sacudido por la noticia, que destruía los planes de casarla con un español de su condición, reaccionó con violencia y mató al indio.
■ Cuando Mburucuyá supo la dolorosa noticia, cavó una fosa y se partió el corazón con una flecha policroma que le regalara su prometido. La madre del cacique cubrió la fosa con tierra. Al poco tiempo regresó a visitarla. Se asombró al ver que de la sepultura nacía una planta de hojas verdes, flores encarnadas y azules que daba frutos anaranjados y rojo vivo. Cuentan, que Jesús aprobaba esos amores y aceptaba ese sacrificio en la flor de la pasión que los uniera en vida.
FUENTES CONSULTADAS:
César B. Pérez Colman "Historia de Entre Ríos" Tomo I. 1935.- Juan José Nágera. "Thomás de Rocamora" Imprenta Coni. Bs. As. 1958.- Guillermo Furlong. S. J. "Antonio Sepp y su gobierno temporal". Ed. Theoría, Bs. As. 1962.- Margarita Grimaux de Gil "Toponimia de Entre Ríos". R. del Tala 1970.Índice General de Cuadernos de Gualeguaychú
Cuadernos Nº 183
