Cuaderno Nº 90
Índice Temático
GUALEGUAYCHÚ, Domingo 16 de Junio de 1996CVADERNOS DE GUALEGUAYCHÚ Nº 90
1890-1916. EL TRANVÍA A CABALLO EN GUALEGUAYCHÚ (Nati Sarrot- Aurelio Gómez Hernández)- Propuestas- Trayecto- Reglamento- Notas pintorescas- La vida del tramway- Réquiem para un tran-vía- Las señales- Los personajes LOS HABITANTES DE LA MANSIÓN IV (Edición Impresa)- Entre Letras y Pinturas (Carlos María Castiglione)- Platería, un culto universal – Azucareras- (Aurelio Gómez Hernández)
EL TRANVÍA A CABALLO EN GUALEGUAYCHÚ
(1890-1916)
Nati Sarrot
Aurelio Gómez Hernández
Tranvía a caballoLuis Sadi Grosso
La actividad ferroviaria, es decir, el transporte de vehículos sobre rieles de hierro se manifestó en Gualeguaychú con la circulación del tren y del tranvía o tramway casi al mismo tiempo.
La entrada de la locomotora PARANÁ a la nueva Estación del Ferrocarril, se saludó como un acontecimiento marcador de posibilidades de progreso y seguridad en los viajes. Esto sucedió en octubre de 1889. Pero el servicio regular de trenes se formalizó en 1890. Igualmente, el tren-vía (como se lo llamó al principio) cruzó Gualeguaychú en recorrido urbano en coches tirados por caballos, allá por marzo de 1890.
PROPUESTAS
Sobre el tranvía a caballo obran datos de las iniciativas de varias compañías o representantes de ellas que desde la década de 1870 a 1880 formularon solicitudes ante la Municipalidad, para instalar líneas que la misma autoridad había promovido.
En 1875 la firma Kelsey y Cia ofreció un servicio que, por el Oeste llegaría hasta calle Agricultura (Neyra - Ayacucho) y por el Este hasta el Puerto transitando por Bolívar, San Martín o 25 de Mayo. La propuesta fue autorizada, ajustando su funcionamiento a la “ Ley para tramway o ferrocarriles de sangre en las ciudades y en la campaña de la Provincia".
En 1885 se presentó la solicitud firmada por Gabriel Oliver y en 1888, Ramallo y Cia de Gualeguaychú pasó la concesión de la línea otorgada por la Municipalidad al Dr. Martín Meyer quien, representado por Faustino Villagra, se comprometió cubrir todas las cláusulas fijadas.
Causas diversas dilataron la apertura del servicio de transporte urbano. Finalmente, bajo responsabilidad de don Antonio Daneri, cabeza visible de la empresa Tramway Ciudad de Gualeguaychú, se puso en marcha la propuesta de unir la estación del ferrocarril con el puerto.
TRAYECTO
El pliego de condiciones asegurado entre la Municipalidad y la Empresa fijó el recorrido de los coches: desde la Estación del Ferrocarril y en giro por actual calle Maestra Piccini, tomarían por Rocamora hasta llegar a 25 de Mayo.
Desde esa esquina, girando hacia el Este, avanzarían hasta actual Perón y Pellegrini; a partir de allí, una doble vía permitiría el cruce con otro coche que, saliendo del Puerto realizaba el recorrido en sentido contrario.
Producido el cruce, el tranvía continuaba por 25 de Mayo hasta la intersección con Mitre, giraba hacia la derecha, alcanzaba Bolívar y continuaba hasta quedar frente “a la punta de la Isla”, camino que más tarde se realizaría por Alem hasta arribar al Puerto.
De vuelta, la misma y única vía servía par viajar hasta la Estación del Ferrocarril haciendo el llamativo cruce en la 25.
REGLAMENTO
El Reglamento para el Tramway fijaba el precio, diez centavos el viaje completo, el del viaje parcial -de ida o de vuelta- y la regularidad de los horarios.
La velocidad no podía exceder los 10 km. por hora. Los coches dejaban paso si otro vehículo cruzaba la esquina.
El mayoral (o conductor) debía detener la marcha totalmente para el ascenso o bajada de los pasajeros que se producía en el lugar en que cada cual lo solicitara y no en las esquinas, de ahí que el recorrido de 15 minutos que insumiría la marcha directa se transformaba en un viaje de una hora.
Jamás podía circular con más de un vagón. Los días de carreras de caballos en la pista del Jockey Club, corrían vagones especiales.
NOTAS PINTORESCAS
Pocos medios de transporte han tenido notas tan distintivas como el tranvía: al principio fue visto con temor; los chicos solían rodearlo; colocaban chapas, monedas y otros objetos sobre los rieles y esperaban el paso del coche de hierro y madera para comprobar el efecto de su peso. Muchas veces la broma fue gruesa y provocó accidentes. Al saltar las ruedas del carril, los pasajeros debían bajar y entre todos encarrilar el vagón, atar la yunta de caballos asustados que manejaba el mayoral y continuar el viaje.
El mayoral o conductor, llevaba colgado al cuello o pendiendo del techo con una lonja de cuero, un cornetín que hacía sonar antes de llegar a las esquinas. En el comienzo, la tarea de dar aviso con el cuerno o cornetín, la hacía un hombre a caballo que marchaba precediendo al tranvía.
Los coches tenían capacidad para llevar treinta pasajeros sentados. Los bancos de madera solían colocarse a lo largo, de esa manera permitía viajar mirando de frente a las veredas; otras veces, se clavaban en fila orientados hacia adelante.
Los coches de verano tenían solo piso y techo, unidos con parantes que servían para bajar o subir tomándose de ellos. Los coches de invierno eran cerrados con pequeñas ventanas vidriadas. Se ascendía por los costados pisando el pescante, esto exigía a las mujeres levantar la falda apenas unos centímetros arriba del tobillo. Este gesto llamaba la atención de los hombres que se ubicaban estratégicamente para no perderse el encanto de tal visión.
En las soleadas tardes del otoño o del invierno la empresa sacaba los coches abiertos para realizar paseos familiares o juveniles. Para las fechas patrias se cumplían recorridos extras.
En caso de que subir una calle resultara muy pesado para la yunta de caballos, un cuarteador esperaba el paso del tranvía con uno o dos animales que agregaba de tiro para hacer más liviano el repecho.
LA VIDA DEL TRAMWAY
Si bien hubo gestiones para instalar líneas de tranvías en Paraná, en Concordia, en Gualeguaychú bajo el impulso legislativo provincial, implementar el moderno servicio de transporte necesitaba de inversiones significativas para la instalación y el mantenimiento. Entre Ríos, desgastada económicamente por el sostenimiento de las guerras civiles y las convulsiones jordanistas de los años ’70 no ofrecía seguridad para las grandes empresas. Al avanzar la década del ’80 se consiguió la formación de capitales, mayoritariamente argentinos, para implementar los proyectos.
No fue fácil. En Gualeguaychú, la Empresa debía: colocar los rieles, empedrar todo el largo del recorrido, entre vías y medio metro a cada lado de las paralelas de hierro; adquirir los coches que, solo en el principio, pudieron ser dos y otro de carga; disponer instalaciones para depósitos de materiales y de forrajes para los caballos; preparar sitios apropiados para los animales; levantar galpones para su resguardo y talleres para los arreglos.
El tranvía comenzó a circular en 1890 siguiendo en lo sucesivo con ampliación de vías y siempre con restauración de ellas y del pavimento donde se asentaban.
Vemos pedidos de prórroga por: dificultades en conseguir materiales, suba de costos, escasez de forrajes y al cruzar el 1900, la "fiebre de empedrar calles", entre ellas la Rocamora hasta la calle Tala (Maestra Piccini) puso en peligro el regular tránsito del tranvía con las consecuencias de perjuicio económico para la Empresa.
Sin embargo, en 1915 la Empresa decidió modernizar y ampliar la capacidad de los coches, cambiar detalles en la señalización. Con las dificultades en la provisión de insumos a raíz de la 1º Guerra Mundial, la explotación del tranvía dejó de ser un negocio lucrativo.
Sin mayores comentarios del periodismo de la época, el servicio urbano continuaba en 1916; se leen avisos que para ubicar al lector indicaban a cuántas cuadras de distancia de la línea del tranvía se hallaba el local comercial.
El 3 de julio de 1917, en la sección Gacetilla de EL ARGENTINO, se informó:
"El tranvía se va... mejor dicho se fue. Ya no hay acomodo posible, entrando en el trato hasta los fierros viejos. Y habiendo coincidencia ¡Abur! A esta marcha el adoquinado nos va a dejar hasta sin cimientos. ¡Que tiempos aquellos!"
RÉQUIEM PARA UN TRAN - VÍA
En agosto de 1917, don Hipólito Gauvry se dirigió al Intendente Juan José Franco en estos términos:
"Señor Presidente. Retirado del servicio público la Empresa "Tramway de Gualeguaychú" que hacía recorrida del Puerto a la Estación del Ferrocarril, siente la población la necesidad de un medio de transporte cómodo y económico dentro de ese radio para poder trasladarse de un extremo a otro de la ciudad".
Por eso el Presidente de la Municipalidad presentó al Honorable Concejo Deliberante, la solicitud de instalar, para cubrir el recorrido que se menciona, una línea de Auto-Ómnibus, que pasaría por Rocamora, Urquiza, Mitre, Bolívar, Alem y del Valle... y de regreso por las mismas salvo Urquiza, "en vez de la cual pasará por 25 de Mayo".
El servicio comenzaría con un coche para 16 pasajeros que pagarían 0,20 ctvs por persona, recorrido completo o fracción.
La Empresa Auto-Ómnibus, aumentaría en lo sucesivo el número de coches y podría, si así se conviniese, ampliar el recorrido a otras calles de la ciudad.
El tranvía de Gualeguaychú entró lentamente en un sueño. Los elementos de la Empresa "Tramway Gualeguaychú" fueron vendidos para emplearlos en otros usos ajenos a aquellos para los que nacieron.
Por relato oral nos enteramos de que algunos de sus bancos, por ejemplo, fueron adquiridos para un club que crecía en la orilla del río.
Verdad o no, creemos que esto responde a un sentimiento de nostalgia por hallar algo de lo que se fue; tal vez, el mismo sentimiento que inspiró a los estudiantes que en 1962, lograron poner en las calles de Gualeguaychú, en el Desfile Estudiantil de Carrozas, la réplica de un tranvía a caballo y su gente, sus pasajeros, el mayoral y marchando adelante el cornetín sobre un hermoso caballo blanco.
Tranvía a caballo, la bella memoria de Gualeguaychú.
LAS SEÑALES
Para 1915 la Empresa de Tranvía Ciudad de Gualeguaychú pidió modificación del Reglamento de 1892 en cuanto a la forma de dar señales:
Si el coche iba hacia el Puerto, la luz de su farol era colorada. Verde si por el contrario, iba a la Estación.
Luz azul indicaba la parte trasera del coche y luz blanca la señal de que era el último coche de la recorrida diaria.
En vez de banderillas como antes se usaban, se colocarían carteles de Completo, Extraordinario o Expreso.
Dejaría de hacer sonar el cornetín; se reemplazaría con el toque de una campana la llamada en las esquinas o llamada de atención.
También en 1915 se dió más capacidad al vehículo aumentando el número de bancos.
LOS PERSONAJES
EL MAYORAL O CONDUCTOR: Vestido generalmente de pantalón claro y saco oscuro llevaba al cuello un pañuelo al modo de golilla y sombrero de ala corta baja sobre un costado o gorra. En invierno usaba pantalón y saco oscuro o a rayas.
EL INSPECTOR: en 1893 la Municipalidad designó un inspector para el control del funcionamiento y el orden en los horarios, pasaje, carga, etc. El primer Inspector, nombrado el 10 de julio, fue don Luciano Galindo.
EL CUARTEADOR: se encargaba de los caballos que ayudarían para salvar los repechos que el nivel de la calle exigía. Era un experto en esa operación que le otorgaba cierta jerarquía, por exigir dominio de los animales y exactitud en la fuerza y movimientos que les ordenaba.
EL REGADOR: por convenio con la Municipalidad, desde 1911 la empresa hacía una vez al día y a la hora elegida por la autoridad, un regado de la calle 25 de Mayo pavimentada con tacones de madera (en lugar de los de piedra). El regador montaba un tanque sobre una zorra, cargaba agua en la Sociedad Rural (sobre calle Rocamora), en el pozo municipal o en otro que estuviera dentro del trayecto, regaba la calle para evitar que el paso del tranvía levantara tierra. Por ese servicio la Municipalidad pagaba $130 mensuales.
EL GUARDA: vendía los boletos, ayudaba a los pasajeros a subir y a bajar del tranvía; en algunos casos, acompañaba a las personas mayores a ingresar a su casa.
Tranways
CIUDAD DE GUALEGUAYCHÚ
El Censo Económico Social de 1895 arrojó datos interesantes sobre el funcionamiento del Tren-vía que funcionara en nuestra ciudad con recorrido desde la Estación del Ferrocarril al Puerto y vuelta.
Empresa: Tranways Ciudad de Gualeguaychú;
Propietario Antonio Daneri y Cía;
Fundada: 1890;
Ancho de la trocha: 1,44 mts.;
Número de coches en servicio: 5;
Personal:
a) Administrativo: 2 extranjeros;
b) Mayorales, cocheros, etc.: 8 argentinos y 2 extranjeros.;
Número de caballos que emplea ordinariamente: 40;
PASAJEROS transportó en 1894: 340.000;
Valor pasajes: 5 y 10 ctvs.;
Estaciones: 1.
Fuente: Archivo General de la Nación Argentina. Censo Económico Social 1895. Boletín 14 del Tomo I.
ARCHIVO MUNICIPAL DE GUALEGUAYCHÚ.-Informe de Obras Públicas sobre instalación del Tramway, Gualeguaychú, 8-3-1875.-Ley Provincial sobre establecimiento de Tranway y Ferrocarriles a sangre. Uruguay, 9-5-1892.-Notas al Intendente Municipal de los Administradores de "Tram Way Gualeguaychú" de los años 1891, 1893, 1911, 1915.EL ARGENTINO, Gualeguaychú, Gacetilla. El tranvía se va. 3-7-1917.EL DIA, Gualeguaychú, 14-10-1984.EL DIA, Gualeguaychú, septiembre de 1985.EL NOTICIERO, Gualeguaychú, 2-5-1916.REULA, Filiberto (1969) Historia de Entre Ríos, T II, Editorial Castellví, Santa Fe.ROMERO, Horacio (1949) Del Cabildo a las Municipalidades en Entre Ríos. Talleres Gráficos Gutenberg. Gualeguaychú.SCENNA, Miguel Ángel (1968) El tranvía porteño en Todo es Historia nº 18 pp 64-86, Buenos Aires.
Digitalización: Museo "Casa de Haedo" : Natalia Derudi - Danilo Praderio - Pilar Piana - Marianela Muñoz.Edición y OCR del texto: Patricio Alvarez DaneriTRANSCRIPCIÓN Y ACTUALIZACIÓN Silvia RAZZETTO DE BROGGI – Junio 2021- DISEÑO Y DESARROLLO WEB: PATRICIO ALVAREZ DANERI
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