PUENTE GENERAL SAN MARTÍN 

EL DEMORADO ABRAZO REGIONAL DE ARTIGAS Y RAMÍREZ

Fabián Magnotta

UN PUENTE 

Si uno se detiene en el Balneario Ñandubaysal y mira hacia el Norte, probablemente le parezca mentira todavía.

Que por donde se movían los chanás, los guaraníes, los  charrúas, se haya construido ese gigante de hormigón con pilotes... 

Que fuera posible de una vez unir a dos países sin tocar el río. A muchos les habrá asombrado el momento cuando, más allá de los hombres que pisaban por primera vez el puente, llegaba con la brisa de la naciente primavera, el guiño cómplice de quienes empezaron a construir esta historia en este territorio. 

Atrás quedaban las incursiones indígenas, las  estelas de los barcos a vela, a vapor, las lanchas. El río unía y de alguna manera, distanciaba una región estrechamente vinculada en las raíces, en las costumbres, en los sueños. El Uruguay era un brazo tendido, pero también un escollo: hacía falta un nexo terrestre, un puente. 

 Fueron necesarias numerosas gestiones, asambleas, presiones sociales… para alcanzar el objetivo.

LA ACCIÓN DE LA COMPAU 

La idea de construir un puente asomó  en los años ‘60 cuando se formó la técnica y activa COMPAU, Comisión de Puentes de Argentina y Uruguay. El 30 de mayo de 1967 los cancilleres de Argentina y Uruguay firmaron un convenio de ratificación de la voluntad de hacer la obra.  En Gualeguaychú se realizó una vibrante Asamblea el 25 de mayo de 1968. 

Gobernantes y fuerzas vivas de los Departamentos Gualeguaychú, Soriano y Río Negro, “reunidos en esta magna fecha americana”, acordaron formular una declaración pública para expresar su “creciente anhelo para que se ejecuten a la brevedad las sucesivas etapas que conduzcan a la concreción del puente Puerto Unzué-Fray Bentos”. 

El artículo segundo de la declaración establecía la constitución de un Comité Binacional Mixto para activar la realización de  (…) “una obra trascendental de la vialidad y de la integración americana”. 

Se enviaron telegramas en ese sentido a los Presidentes Juan Carlos Onganía y Jorge Pacheco Areco y al gobernador de Entre Ríos, Ricardo Favre. 

El 25 de mayo de 1970 se colocaron las estelas en la cabecera argentina del futuro puente. El acto fue organizado por la Comisión Permanente de Integración Regional de Fray Bentos. En la ceremonia se descubrieron placas, y las estelas fueron bendecidas por el obispo Diocesano, Monseñor Pedro Boxler.  En esas señales reposó la esperanza. 

Mientras tanto se puso en marcha la licitación; participaron diez firmas con prestigio internacional. 

Se determinó que el largo total de la obra sería de 5.366 metros. El puente, de 3.408 metros. Su altura libre, de 36 metros en el canal navegable. Se previó además un moderno sistema de iluminación. El puente quedaba equidistante de las dos capitales: a 303 kilómetros de Buenos Aires y a 308 de Montevideo.

Se previó que la estructura sirviera para el apoyo de conductores de energía eléctrica y de oleoductos. Se afirmaba también que en las cabeceras se instalarían las Aduanas respectivas, las oficinas de peaje y control, playas de estacionamiento y policía. 

El proyecto correspondió al ingeniero estructuralista uruguayo Alberto Ponce Delgado, y la dirección de la obra estuvo a cargo del ingeniero argentino Alberto Papini. 

Entre ambas costas se realizó por medio de dragas un canal navegable para el enorme dique flotante: gran parte de la obra se construyó desde el agua. Era necesario “despegar” del río. 

La obra fue financiada en parte por el BID - Banco Interamericano de Desarrollo - y pagada en tres monedas. 

El 71 % correspondió a Argentina. Su costo: 23 millones de dólares.

INAUGURACIÓN 

La construcción se inició en octubre de 1972 y concluyó en febrero de 1976. Casi cuatro años, más dieciséis de gestiones llevó la obra sobre el magnífico río Uruguay.

El puente fue inaugurado por los Presidentes de Argentina y Uruguay el 18 de septiembre de 1976. La relevante noticia ocupó la primera plana de Clarín. Al mediodía de ese sábado, llegaron a Gualeguaychú Jorge Rafael Videla y Aparicio Méndez.  Acompañaron a Videla, el Canciller Contralmirante César Augusto Buzzeti, el Embajador uruguayo Gustavo Magariños y otras autoridades.   

“Un nuevo esfuerzo contra el aislamiento”, escribió el enviado especial de Clarín José Tomás Oneto, calificando a la obra como “uno de los pasos más importantes hacia la integración física de ambos países, que tuvo como primer avance la vía de comunicación que enlaza Colón con Paysandú.”(…) Bien podría llamarse Puente Charrúa… Se eligió la prolijidad histórica, no la sangre”. 

Desde entonces, fue posible llegar al Uruguay en menos de una hora, presentando un formulario y pagando un peaje.  En ese tiempo finalizaba la construcción del Complejo ferro-vial Zárate-Brazo Largo sobre el río Paraná.

Los dos puentes, en realidad, cambiaron la vivencia insular entrerriana, especialmente a Gualeguaychú, la ciudad de paso hacia el Uruguay. El enlace vial Puerto Unzué-Fray Bentos se constituyó, por el intenso movimiento, en el más importante de los tres que unen a ambos países.

Es que con esa línea que se dibuja sobre el deslumbrante y manso horizonte del río quedan a pocos kilómetros, las escarpadas barrancas de los hijos de Artigas y las costas bajas, anegadizas, de los parientes de Francisco Ramírez. Un abrazo demorado, es cierto, pero como dice Peteco Carabajal, “yo voy despacio a tu encuentro pa demorarme a tu lado”.

¿Para qué Puerto Landa? 

A principios del siglo XIX la navegación de los ríos se hacía a remo en las embarcaciones menores, a vela en las de mayor porte. Aún no existían los motores a vapor o a explosión. 

La navegación a vela dependía de los vientos y tenía sus dificultades cuando soplaban a barlovento es decir, en contra de la dirección en que marchaba un velero. 

Entonces, se tornaba más lenta pero posible. La nave debía avanzar en línea quebrada o zig-zag, poniéndose en un ángulo de 25 a 30 grados con respecto a la dirección del viento, lo que se llamaba avanzar en bordadas o bordejando. 

Eso era posible en el mar y en los ríos anchos como el Uruguay o el Paraná, que posibilitaban ese avance en zig-zag. En el Gualeguaychú no lo era por ser un río angosto que, como agravante, tiene un canal también angosto que no permite a lo veleros navegar bordejando. 

Ante la imposibilidad de los veleros por nuestro río, Gualeguaychú necesitaba un puerto para atender los abastecimientos y tránsito de viajeros. Eso sólo era factible en el río Uruguay por su amplitud, de 7 a 12 Km., que permitía la navegación de bolina o sea con vientos de proa. 

La costa entrerriana del río Uruguay, lo recordamos, era sumamente baja y tenía un solo puerto donde podían recalar los barcos: el canal donde desaguaba el arroyo Yaguarí Mini en la zona de Landa. Allí, a comienzo del siglo XIX se instaló el puerto de Gualeguaychú, llamado “Puerto Landa”. Fue nuestro puerto hasta fines del siglo XIX, cuando aparecieron los barcos con motor que  permitió dejar las velas. 

En Puerto Landa desembarcó en 1839 el General Lavalle con su tropa y en 1872 arribó  Sarmiento cuando, siendo Presidente, visitó Concepción del Uruguay. Durante el siglo XIX Puerto Landa estuvo conectado con Gualeguaychú por el camino que ya mencionamos en nuestra nota anterior y que en su época tenía una conexión desde Costa Uruguay Sur hasta Puerto Landa a través de las estancias “Punta Caballo” y “Estopona S.A”. 

Por la ruta que aún existe hacia el Oeste, por Rincón de Landa, “La Estopona S.A.”, “La Alameda” y de allí, en línea directa por el Oeste por el “Almacén de Lado” y la actual ruta 14, se conectaba con Ceibas y por el Paso de los Toros en el río Gualeguay, se internaba hacia el Noroeste de la Provincia de Entre Ríos. 

Cabe señalar que por tales rutas y la que unía Puerto Landa con Gualeguaychú por Costa Uruguay, corrían servicios de postas, carretas y diligencias o carruajes semejantes para el transporte de mercaderías y viajeros. 

En lo que va del siglo XX Puerto Landa fue olvidado; de él solo quedan restos muy destruidos por los embates del oleaje del río Uruguay. 

Al venderse la Estancia “Punta Caballo” fue cerrado el paso que nos llevaba al Sambaquí donde aún seguimos investigando; a él solo podemos llegar, entrando por agua, por el viejo Puerto Landa que se ubica a 300 metros del Sambaquí.  

Al camino tenemos que hacerlo a pie y por una senda casi intransitable.

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