El fallecimiento de Carlos Gardel en un accidente de aviación en Medellín tiene una causa primera íntimamente ligada al origen de la aviación en Colombia y al momento histórico que vivía el país en esa época, cuando recibía presiones del gobierno norteamericano para que le quitara el control a los alemanes de la línea SCADTA.

De todos es conocido que el 17 de diciembre de 1903 los hermanos Wilbur y Orville Wright, en Kitty Hawk, North Carolina, le demostraron al mundo que se podía volar, realizando un vuelo de 59 segundos y algo más de 280 metros.  Se hicieron conocidos en agosto de 1908, cuando realizaron una serie de vuelos en Le Mans, Francia.

Un biplano modelo standar, de tela y madera, de la fábrica Curtiss, fue el primer avión que voló en Colombia el 18 de julio de 1919, piloteado entre Barranquilla y Puerto Colombia, por el estadounidense William Martin Knox, transportando un saco de correo.  El 8 de agosto lo vieron los bogotanos volar sobre la ciudad.

Existen referencias sobre un vuelo realizado por Geo Smith en Barranquilla en 1912 y uno en Medellín en 1913, pero no hay mayores datos.

Es importante recordar que el 26 de septiembre de 1919 se constituyó en Medellín la COMPAÑÍA COLOMBIANA DE NAVEGACIÓN AÉREA con la intención de realizar vuelos regulares a lo largo del Río Magdalena hasta Puerto Berrío y Honda y posteriormente conectar a Medellín y Bogotá, para transportar pasajeros y correo.  Con este hecho fuimos pioneros en el mundo en aviación comercial,  puesto que en los países europeos se arrendaba todo el avión un poco antes que en Colombia, pero no se vendían pasajes individuales ni se transportaba correo como se empezó a realizar en Colombia.  El 25 de febrero de 1920 se realizó el vuelo inaugural entre Cartagena y Barranquilla.

Los socios de la Compañía Colombiana de Navegación Aérea fueron tres familias antioqueñas:  a)  La familia de don Alejandro Echavarría (fundador de Coltejer) con el 40%; b)  La familia Vásquez con el 35%;  c)  Don Gonzalo Mejía con el 14% y d) Otros inversionistas con el 11%.

Don Guillermo Echavarría, de 31 años, hijo de don Alejandro, fue el primer gerente.  La idea nació al ver don Guillermo un catálogo de aviones de la fábrica francesa Farman, a mediados de septiembre de 1919.

La compañía obtuvo del presidente colombiano Marco Fidel Suárez el primer contrato de correo aéreo e hizo imprimir nueve motivos de estampillas con los cuatro aviones de la empresa, en colores verde, rojo y marrón.

Fijaron a Cartagena como base de los aviones Farman F-40, empleados por Francia durante  la primera guerra mundial, los cuales fueron modificados para transportar pasajeros.  Los pilotos y mecánicos eran franceses.

En abril de 1920 el avión Cartagena se vino a tierra, muriendo su piloto.  En julio del mismo año el avión Santa Marta a poco de levantar vuelo cayó muriendo su piloto y un pasajero.  El avión Medellín, después de llegar a Puerto Berrío, durante una fuerte tormenta se destruyó en el Río Magdalena.  Y el avión Goliath fue trasladado a Medellín para vuelos de recreo y al poco tiempo se dañó irreparablemente.  Estos hechos llevaron a la liquidación de la empresa en julio de 1920.

El 5 de diciembre de 1919, tres meses después de constituida la Compañía Colombiana de Navegación Aérea, se creó en Barranquilla la SOCIEDAD COLOMBO ALEMANA DE TRANSPORTES AÉREOS (SCADTA), por insinuación de un vendedor de aviones alemanes.

Sus socios fueron tres aviadores alemanes, que se establecieron en Barranquilla después de la derrota de Alemania durante la Primera Guerra Mundial:  Helmuth von Krohn, Fairtz Hammer y Guillermo Schurumbush y por cinco colombianos encabezados por don Ernesto Cortissoz Alvarez-Correa, quien había estudiado en Bremen (Alemania) y venía de una familia sefardita que había emigrado de Curacao durante la primera mitad del siglo XIX. 

La SCADTA trajo al país dos hidroaviones Junkers F-13, en medio de innumerables riesgos porque el Tratado de Versalles le impedía a Alemania fabricar, vender y exportar equipo de vuelo.

Los aviones eran totalmente metálicos y traídos entre huacales a Barranquilla, en donde los pilotos e ingenieros alemanes armaron el primero de ellos y se encontraron con que la mala calidad de la gasolina colombiana dificultaba el encendido y el motor se recalentaba, lo que los obligó a adaptarle al hidroavión el radiador de un auto.  Se hizo un vuelo de prueba a Puerto Colombia, a 18 kilómetros de distancia, en septiembre de 1920, y para darle trascendencia lanzaron sobre la plaza del pueblo un saco con 57 cartas del interior del país.  Hacía ya dos meses largos  que la Compañía Colombiana de Navegación Aérea había suspendido sus vuelos.

Envalentonados con el éxito, el 19 de octubre de 1920 la SCADTA hizo un vuelo hasta Girardot, siguiendo el curso del Río Magdalena.  Allí los esperaba el presidente Marco Fidel Suárez con miembros de su gabinete, quienes viajaron en tren desde Bogotá para presenciar el histórico acontecimiento.  El piloto de aquel avión “Colombia” fue Hellmuth von Krohn, quien había hecho parte de la terrible “Escuadrilla de la muerte” que comandó en la Primera Guerra Mundial Manfred von Richtofen (El Barón Rojo) y el cual perecería cinco años después, el 8 de junio de 1924, junto con don Ernesto Cortissoz, en un accidente aéreo del avión “Tolima”, en las calles de Barranquilla, mientras promovían las obras necesarias en Bocas de Ceniza, en el homenaje de simpatía al Ministro de Hacienda Aquilino Villegas, quien había traído a la ciudad la buena nueva de un aporte extraordinario para los trabajos de apertura del canal suspendidos desde hacía cerca de 10 años.

El primer aterrizaje en Bogotá lo realizó la SCADTA el 28 de octubre de 1920.  Posteriormente estableció vuelos regulares a Cartagena, Ciénaga, Barrancabermeja, Puerto Berrío, La Dorada y Neiva, con posibilidades de extender los servicios de la empresa al exterior.

Poco tiempo después estableció rutas interoceánicas hasta Guayaquil, siguiendo la costa y los ríos desde Barranquilla a Lorica, Sautatá, Quibdó, Istmina, Buenaventura, Guapi, Tumaco, Esmeralda, Manta y Santa Helena.

Con el apoyo de la empresa Deutsche Aero Lloyd se formó el Sindicato Cóndor, en Brasil, con el fin de establecer un servicio entre Europa y América del Sur.  Para enlazar por vía aérea a Colombia con Estados Unidos, SCADTA arrendó al Sindicato Cóndor dos botes volantes, los cuales para llegar a Barranquilla volaron desde Brasil y atravesaron los Andes el 4 de diciembre de 1924.

Con el objetivo de explorar la ruta a Estados Unidos, los dos botes volantes de SCADTA emprendieron el viaje el 10 de agosto de 1925.  En esa travesía pasaron por Panamá, Costa Rica, Nicaragua, Honduras, El Salvador, Guatemala, México y Cuba hasta llegar al sur de la Florida.

Esta comisión avanzó hasta Washington para negociar, con ciudadanos particulares, la financiación de un servicio interamericano y,  con el gobierno, los derechos de tráfico, para lo cual se entrevistaron con el presidente Coolidge.  Las ideas que expusieron en Estados Unidos los comisionados de la SCADTA sirvieron para que les negaran sus solicitudes y fundaran, con el mismo objetivo, la Panamerican Airways.  Al no tener éxito en su misión regresaron  a Colombia  punto estratégico como era el Canal de Panamá.

Los pilotos alemanes de la SCADTA habían retratado hasta el cansancio la zona del canal.  Los Estados Unidos eran ya los árbitros que iban a decidir en Europa la contienda.  La situación era complicada para Colombia, un país que, siendo totalmente parroquial, tenía una importancia geográfica estratégica aún mayor de la que hoy tiene.  Colombia tenía que impedir que se le convirtiera en plataforma de lanzamiento.  La perspectiva eran bases militares. 

Desde finales del siglo XIX y durante las primeras décadas del siglo XX, el caucho se extraía del látex natural en los territorios del Amazonas y el Putumayo.  La explotación y comercialización de ese producto las realizaba la Casa Arana, empresa peruana ligada al capital extranjero que tenía su sede en Iquitos y la cual penetró los ricos territorios allende las fronteras peruanas, echando por la borda toda consideración colindante y normas de Derecho Internacional. 

Cuando Sir Roger Casement visita por comisión de la Cámara de los Comunes Inglesa la zona, en la primera década del siglo XX, prepara un informe que se transforma en “Las atrocidades del Putumayo”, que junto con los papeles del padre Pinelli y las denuncias de Hardemburg en la prensa de Iquitos, es recogido por José Eustasio Rivera en La Vorágine.

Rivera había sido congresista activo de la nación.  Ya había denunciado desde su curul, desde sus artículos periodísticos, desde todos los balcones que el ejercicio político le entregaba, lo que estaba pasando en las selvas de la amazonia con los caucheros colombianos, con los límites de la nación, con sus fronteras y había fracasado.

En Ibagué (Tolima) Rivera conoce a Custodio Morales, quien lo introdujo en los relatos mitológicos  de la región amazónica.  Allí sabe Rivera, a mediados de julio de 1911, del enfrentamiento entre la guarnición colombiana apostada en La Pedrera y las tropas peruanas del General Benavides.

Durante el gobierno de don Marco Fidel Suárez ya hace rato que se están sucediendo las crueldades y las explotaciones de los caucheros de la amazonia pero salvo algunas publicaciones hechas en 1908 sobre la Casa Arana para nadie es noticia ni el asesinato del gobernador de San Fernando de Atabapo por el fatídico Coronel Funes.  Como tampoco lo van a ser publicaciones de la revista inglesa The Truth y que distintos periódicos londinenses acogen.

Pero tal vez cuando el Papa Pío X horrorizado por los crímenes del Putumayo redactó la encíclica “Lacrimabili Statu” en 1912, Colombia reaccionó y el senado se pronunció y algunos escritores, entre ellos Rivera, comienzan a preocuparse por el tema.

La verdadera protesta, la verdadera denuncia se da después de que Rivera ejerza de abogado de clientes de los Llanos Orientales, recoja la más variada información y siembre las semillas que después, como representante de la Cámara, le permita volver para enterarse personalmente, recorriendo ríos y caños desde Villavo hasta Leticia, de lo que los horrorizados ingleses han denunciado y el país se niega a admitir.

Es la época cuando escribe La Vorágine, la cual apareció promocionada por avisos como una novela que “trata de la vida de Casanare, de las atrocidades peruana en La Chorrera y en El Encanto y de la esclavitud cauchera en las selvas de Colombia, Venezuela y Brasil” y fue puesta a la venta en 1924.  En ella, entre muchas otras cosas, se describe la forma como se explota el caucho y se manejan las relaciones entre la selva, el dinero, la esclavitud y los patrones.  Muestra como, en la segunda década del siglo XX, en Brasil todavía subsiste la esclavitud y allí es vendida gente robada en Colombia.  Esta denuncia puso su parte en los hechos que posteriormente desencadenarían el conflicto bélico entre Colombia y el Perú.

El 24 de marzo de 1922 se suscribió entre Colombia y Perú el tratado  Lozano-Salomón, cuyos firmantes fueron Fabio Lozano por Colombia y el canciller Alberto Salomón por el Perú.  Este acuerdo fue ratificado en 1928 y al delimitar las fronteras e intercambiar territorios reconoció para Colombia el Trapecio Amazónico y su principal población:  Leticia.  Este acuerdo ocasionó en el Perú el desbordamiento de pasiones nacionalistas y el rechazo del gobierno peruano del Coronel Luis Sánchez Cerro al tratado.

Todo esto llevó a que el 1 de septiembre de 1932 los peruanos se tomaran a la capital amazónica, expulsando a las autoridades locales, con lo cual se dió  inicio a la Guerra Colombo-Peruana (septiembre 1 de 1932 a junio 1 de 1933).   La invasión, aunque en un comienzo fue calificada por el gobierno peruano como una “revuelta comunista”, tuvo después su apoyo decidido.

Los colombianos, divididos en luchas entre liberales y conservadores, interrumpieron su conflicto y apoyaron al unísono la soberanía nacional, al punto de que colaboraron donando dinero y joyas para financiar la guerra.  En 1932, en medio de la mayor crisis económica mundial del siglo XX, le correspondió al gobierno de Olaya Herrera comprometerse en la guerra en las fronteras de que hablaba Laureano Gómez.

Cuando se tuvo la noticia de la invasión, días después de su ocurrencia, se presentó en el senado de la república una proposición de apoyo al gobierno suscrita por los dirigentes de ambos partidos.  El senador Laureano Gómez cerró su oración patriótica con una frase que hizo historia:  “Paz, paz en el interior y guerra, guerra en la frontera”.

Las fuerzas armadas colombianas libraron exitosas batallas en la región amazónica contra el ejército peruano.  Ocurrió, entonces, que una bala asesina pusiera término a la dictadura de Sánchez Cerro, cuando asistía a una carrera de caballos en el Hipódromo de Santa Beatriz, en la ciudad de Lima.  El candidato liberal a la presidencia era Alfonso López Pumarejo, quien le propuso al presidente Olaya establecer contacto con el sucesor del dictador de puesto, el presidente Benavides, en busca de la paz.  Una paz inspirada en las recomendaciones de la liga de las naciones de Ginebra, que Sánchez Cerro había desechado, y fue así como se puso término al conflicto en cuestión de días, cuando parecía inalcanzable el entendimiento.  No bastaban los votos por la paz, sino que se imponía un marco de referencia.

Todo terminó con la firma del protocolo de Río de Janeiro en 1934 y sirvió para que el país recobrara la autoestima perdida después de la separación de Panamá.

Colombia ganó la guerra contra el Perú debido a la ventaja inicial que le dió la rápida respuesta de la aviación militar, la cual contó con la oportuna ayuda de SCADTA y su jefe de pilotos Herbert Boy, a quien se designó Comandante de la Escuadrilla Aérea del Sur.  Fue la primera guerra totalmente aérea de la historia.

Los alemanes se entrenaron en Colombia transportando a Leticia material de guerra, soldados, municiones, hospitales y trayendo enfermos y heridos.  Y sirvió para que diseñaran nuevas formas de guerra que se demostrarían ampliamente en la Guerra Civil Española y en la Segunda Guerra Mundial.

Las compras que hizo Colombia a la Curtiss salvaron a esta empresa estadounidense de la quiebra, en los difíciles años de la depresión.

Los Estados Unidos intensificaron su presión sobre Colombia, a partir de 1930, para que le quitaran el control a los alemanes de la línea SCADTA.  Y recurrieron a pruebas falsas y acomodaticias, siendo la más famosa la proveniente de una afirmación del Presidente Franklin Delano Roosevelt, quien dijo en un discurso que en Colombia había pistas clandestinas de aterrizaje, cerca de Panamá.  Algo que no sería cierto sino muchos años después y con fines  completamente distintos.

Simultáneamente a las presiones al gobierno colombiano, los Estados Unidos estimularon a inversionistas nacionales, entre los que se contaba el piloto Ernesto Samper, para que adquirieran tres bimotores, con el fin de iniciar una empresa netamente colombiana.

Después de las gestiones de rigor, Samper regresó al país encabezando la flotilla, la cual había partido de Atlanta, pasó por México y Panamá y llegó finalmente a Medellín el 22 de junio de 1934.  Venía acompañado de cuatro pilotos y un mecánico norteamericanos.  Al llegar a Bogotá el 24 de junio de 1934 fue recibido por varios ministros y el presidente Enrique Olaya Herrera los saludó con un mensaje donde destacaba  “un vuelo que no sólo consagra su nombre en la aviación sino que le da el justo título de hombre de acción y de patriota”.

El 23 de junio de 1934 Samper (de 31 años) inició la SACO (Servicio Aéreo Colombiano) y prometió en cuatro años contar con un cuerpo de pilotos exclusivamente colombianos y con rutas a las principales capitales.  Varias industrias y particulares adquirieron acciones de la joven compañía. 

Con el inicio de la SACO se produjo una sorda lucha comercial con la SCADTA.  Ambas se robaban los pasajeros en las escalas de los vuelos y procuraban no perder un solo minuto en los trayectos para asegurar así su clientela.

En 1935 los progresos económicos de la SACO hicieron que Samper viajara y trajera de Estados Unidos dos trimotores:  el F-31 que él mismo piloteaba y el F-32.  Los avisos de SACO remataban siempre con la frase:  “Apoye las empresas nacionales”.

A raíz del accidente del 24 de junio de 1935, en el que falleció Gardel y que cambió el rumbo a la aviación en Colombia,  el periódico El Tiempo editorializó:  “la conveniencia de que la aviación mercantil se encuentre en manos de colombianos es un hecho sobre el cual no hay que insistir”.

En medio de ese ambiente enrarecido, y por las presiones norteamericanas, el presidente Eduardo Santos no pudo evitar causar una nueva humillación a los pilotos alemanes que habían salvado el honor de Colombia en la guerra contra el Perú:  la Ley 89 del 26 de mayo de 1938 estableció por la fuerza la nacionalización del personal de pilotos y técnicos.  Se despidieron los pilotos alemanes y pasaron al timón los colombianos.  El 26 de octubre de 1939 las Aerolíneas Viales Nacionales de Colombia (Avianca) vieron la luz en Medellín, gracias a una jugada del presidente Eduardo Santos, y luego de intensas negociaciones entre el gobierno colombiano y las empresas SACO y SCADTA, pues el objetivo principal era evitar a toda costa que la SCADTA se convirtiera en punta de lanza de las acciones de guerra de Alemania en América.  Por lo menos esa fue la insinuación del gobierno de los Estados Unidos.

La nación asumió el control del 40% de las acciones, la Panamerican Airways tomó otro 40% y el 20% restante quedó en poder de accionistas particulares colombianos.

Los hechos históricos aquí narrados nos llevan fácilmente a concluir que el fallecimiento de CARLOS GARDEL, como producto de un accidente aéreo en Medellín, estuvo originado o tuvo como causa primera la gran presión ejercida por el gobierno norteamericano para que Colombia le quitara el control a los alemanes de la línea SCADTA.

FUENTES CONSULTADAS:

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MEJIA RESTREPO, Héctor.  “Don Gonzalo Mejía.  50 años de Antioquia”.  El sello editores.  Bogotá, 1984.

Subpáginas (12): 

* MEDELLÍN - EL DOBLE ASESINATO DE CARLOS GARDEL - Sobre un informe de Mauricio Umana

* CERTIFICADOS DE DEFUNCIÓN DE GARDEL - Por Luciano Londoño López 

* GARDEL y el viaje con sus restos Medellín-Buenaventura - Por Luciano Londoño López  

* GARDEL Y LA SACO - Por Heriberto Fiorillo

* EL ENTIERRO DE GARDEL EN MEDELLÍN - Por José Gobello 

* GARDEL, RENACEN LAS CENIZAS - Por Germán Antía - Gentileza del periódico "El Colombiano" 

* HISTORIAS PARALELAS: lo que ocultó el funeral de Gardel - Luciano Londoño López

* LAS PLUMAS DE GARDEL - Por Reinaldo Spitaletta 

*¿ERA MASÓN GARDEL? - Testimonios de Roberto Ughetti

* MEDELLÍN - La tragedia - El inventario - Tomado de la página LoPaisa. com - ANTIOQUIA POSITIVA 

* LA PARTIDA DE DEFUNCIÓN DE GARDEL - Diario EL PAÍS, 23 de setiembre de 2005

* GARDEL Y MEDELLÍN - Revista La Canción Moderna - Julio 1935 - Juan Angel Russo