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Respetemos el Derecho a la Identidad de Carlos Gardel
Carlos Gardel fue asesinado dos veces, la primera vez, por la impericia e irresponsabilidad de Ernesto Samper Mendoza, la segunda, por la codicia de Armando Defino.
Ampliamos la noticia difundida por Radio Caracol de Colombia, informando que desarchivaron los documentos del accidente de Carlos Gardel existentes en el Juzgado de Medellín, donde se certifica que el expediente dice que el cantor era de nacionalidad uruguaya, con documento de identidad argentina.
El investigador colombiano MAURICIO UMANA NUÑEZ *, está preparando un libro en el que expondrá sus 15 años de investigaciones sobre el accidente. Veamos sus informes:
“¿QUIÉN ERA ERNESTO SAMPER?
“Ernesto Samper estaba considerado uno de los mejores pilotos de Latinoamérica. Es un buen ejemplo de como se crean héroes en los medios de comunicación, y más en los años 30, ya que entonces la prensa era la dueña absoluta del pensamiento. Lo que se publicaba en los periódicos era tan sagrado como la Biblia.Samper Mendoza se había educado, desde los 14 años, en la prestigiosa “Phillips Academy”, de Andover, Massachusetts, de Estados Unidos. Academia a la que solo asistían los hijos de los hombres más ricos y poderosos de la época. Los Samper lo eran.
En dicha academia fue compañero del Grant Flynn, con quien formó parte del equipo de fútbol (soccer). Flynn hablaba perfecto español, ya que desde muy niño había vivido tanto en Cuba como en Panamá.
Cuando el Conflicto Amazónico (1932-1933), muchos grandes empresarios corrieron a comprar todos los aviones que se encontraban disponibles, para vendérselos al gobierno Colombiano (y al Peruano también). Adquirieron todo aquello que pudiese levantarse del suelo, y se lo vendieron al gobierno Colombiano.
Samper Mendoza vio las posibilidades del negocio en la aviación y tomó un curso de piloto con el que consiguió una licencia de “solo” (mi hija, a los 16 años logró su “solo” con 16 horas de vuelo).
Con esa licencia, Samper, acompañado de un aviador Colombiano, montó en Colombia una academia de vuelo, con tan mala fortuna, que dos de sus estudiantes tomaron el avión sin autorización un fin de semana, y lo estrellaron en el centro de Bogotá, muriendo ambos.
Para evitar problemas jurídicos, las familias de estos estudiantes patrocinaron a Samper la compra de nuevos aviones, además, con el apoyo del periódico bogotano “El Tiempo” y del gobierno Colombiano, viajó a los Estados Unidos y compró nuevos aviones bimotores.
Su regreso a Colombia con nuevos aviones, le valió a Samper el apodo del “Lindbergh Colombiano”. Se convirtió en el gran héroe de la época.
Trajo consigo pilotos y técnicos americanos y obtuvo importante ayuda y colaboración de Juan Trippe, presidente de la Pan American Airways.
Pero aquí se presenta el gran dilema. La compañía de Juan Trippe era la dueña del 80% de la Scadta.
El gobierno americano estaba presionando a Trippe para que retirara a todo el personal alemán de la Scadta o, en su defecto lo reemplazara por personal americano.
El asunto le creaba un problema a Trippe: él no podía revelar el secreto de que Pan American Airways era dueña de la mayoría accionaria de la Scadta, porque la legislación Colombiana prohibía que una empresa extranjera fuese dueña de más del 50% de las acciones.
En 1934 la Pan American Airways envió a uno de sus representantes en Cuba, para analizar y estudiar las posibilidades de revelar que ellos eran los dueños secretos de Scadta, pero surgieron inconvenientes.
Otra de sus misiones era la de estudiar al personal de Scadta y, fundamentalmente, la de tratar de mejorar las relaciones entre SCADTA y SACO, pero se encontraron con fuertes discrepancias entre Samper y la Scadta, enfrentados en una dura competencia por las tarifas y el correo aéreo.
Con el consiguiente apoyo del Gobierno Colombiano y de la Pan American Airways, Ernesto Samper trajo en los primeros días de junio de 1935 dos Ford Trimotor y más personal americano, para reforzar así sus operaciones y lograr mayor control de la aviación Colombiana.
Había logrado obtener una Licencia de Piloto Privado, de la cual poseo una copia del original, que reposaba en los archivos del Gobierno Americano, obtenidas por el investigador americano contratado por el juzgado para dirimir el desacuerdo entre los dos primeros peritos que habían estudiado el accidente.Quiero aclarar que este tipo de Licencia de Piloto Privado, incluye una nota en la misma licencia, en la que se advierte que con ella no se pueden operar aviones comerciales ni de pasajeros.Adjunto recortes de las licencias de Samper, de las cuales tengo todas las copias y documentos legales, que serán presentados, en el libro.Además del famoso Expediente del Accidente, del que tengo una copia completa realizada muchos años antes de que éste estuviese tan deteriorado como actualmente, poseo documentos de otro expediente del juicio civil, que tal vez muchos no conozcan. Poseo una copia que reconstruí, de un libro que se intentó publicar en 1938, pero que por orden del mismo presidente de la República de Colombia en 1938, fue destruído para impedir su publicación, además de copias de cientos documentos fotografiados de carpetas y cajas de los archivos secretos de la Pan American Airways que reposan en la Biblioteca de la Universidad de Miami.Agradezco a todos los que han colaborado para que esta información pueda llegar al gran público, con el fin de que se destruyan definitivamente, mitos creados con la finalidad de ocultar la verdad sobre el asesinato de Carlos Gardel.Atentamente:Mauricio Umana”
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EL ACCIDENTE Y SUS RESPONSABLES
“Además del análisis que he podido compartir con muchos expertos, estuve volando en el puesto del copiloto de un avión Ford Trimotor del mismo lote de producción del F-31 en que murió Gardel. Volé con dos expertos pilotos que han tripulado estos aviones por años y estuvimos analizando sobre el terreno las posibles causas.
Les mostré los análisis realizados por expertos de la Scadta y por un experto norteamericano que fue contratado luego del accidente.
Tengo varios videos que realizamos en vuelo, y en tierra.
Cuando se tiene una suma de factores adversos: viento de cola, sobrepeso, exceso de peso atrás, mala operación del estabilizador, piloto en estado psíquico no apto (por no decir alcoholizado), inexperiencia (solo tenía unas horas de vuelo en este tipo de avión), no poseer la licencia de piloto comercial (Samper tenía solo licencia de piloto privado), condiciones adversas del terreno (en aquella época el suelo de la pista era en cascajo), están dadas las condiciones para que ocurra una tragedia.
Existe un video del despegue del Ford Trimotor de matrícula F-31 de la SACO el 24 de junio de 1935, desde el aeródromo de Techo en Bogotá, al mando de los aviadores americanos Stanley Harvey y John McMillan, en su ruta de Bogotá a Calí con escala en Medellín.
Samper había llegado a Medellín muy temprano, con el gerente de la SACO, procedente de Bogotá en otro avión de su propiedad y esperaba la llegada del F-31, para relevar a los pilotos americanos que había contratado y tomar el comando del avión de Medellín a Cali, en compañía del joven aprendiz de mecánica Willis Foster.
Era la gran oportunidad de Samper para mostrar los nuevos aviones de la SACO y publicitar su línea aérea y no estaba dispuesto a desperdiciarla.
Nunca los pilotos americanos presentaron una declaración en donde se les preguntase por la razón por la que fueron relevados.
Toda la investigación se manejó con la idea de evitar preguntas que comprometieran al aviador Samper".
"De acuerdo con los testimonios de algunos de los testigos y de los sobrevivientes, el Ford trimotor presentó dificultades durante el despegue en Bogotá por el peso del avión. Puede verse como la rueda de cola realiza algunos saltos en la pista, donde levanta polvo. Este tipo de avión, debe levantar su rueda de cola durante la carrera de despegue para lograr tener mejor control del avión.
Se ve como la rueda levanta y cae varias veces durante este despegue en Bogotá.
Samper, antes de iniciar su carrera de despegue de Medellín, movió el estabilizador de cola a la posición "nariz abajo", lo que es correcto para iniciar la carrera de despegue, a fin de que el patín de cola se levante, pero una vez levantado éste, hubiera debido llevar el estabilizador de cola a "nariz arriba" para poder despegar.
Del análisis de los restos del Ford Trimotor F-31, realizado por los investigadores, se encontró que el estabilizador estaba acomodado "nariz abajo" en el momento que los aviones se estrellaron, indicio de que el piloto no pudo mover o no movió el estabilizador, maniobra que implicaba un gran esfuerzo para poder levantar el avión.
Luego del accidente y posterior incendio, quedaron esparcidos los despojos de ambas aeronaves, la que estaba bajo el mando del aviador Ernesto Samper Mendoza y la del Manizales, pero las dos colas de las mismas resultaron casi intactas.
El análisis posterior evidenció que el estabilizador de cola en el F-31 se encontraba en la posición "nariz abajo", posición incorrecta para el momento del desvío de la pista hacia los hangares de la SCADTA"
"El esfuerzo que tendría que haber hecho el piloto para levantar el avión era muy grande. Al fracasar en su intento provocó el choque con el también Ford Trimotor de matrícula Manizales.
La sobrecarga de peso en el avión sumada a la posición incorrecta del estabilizador, hizo que el avión perdiera el control y se desviara, estrellándose con el otro avión que esperaba en el aérea de carga y descarga su turno para despegar.
El mismo análisis fue realizado por el departamento técnico de la SCADTA luego del accidente.
El estabilizador es accionado por un tornillo sinfín, lo que asegura que éste permaneció en esa posición luego del accidente.”
VIDEO: ¿QUÉ OCURRIÓ REALMENTE EL DÍA QUE MURIÓ GARDEL?
La siguiente imagen corresponde a la página 10 del manual del Ford trimotor, manual en el que se recalca varias veces la operación del estabilizador. También se mencionan los efectos de sobrecargar el avión y sobreponer exceso de carga en la cola, pues esto lo vuelve "loggy" (torpe)".
Su conclusión fue terminante:
“La muerte de Carlos Gardel fue responsabilidad completa del aviador Ernesto Samper Mendoza.
Los investigadores que nombró el gobierno para analizar las causas del accidente, fueron los directos responsables de que Ernesto Samper estuviese operando aviones comerciales sin las debidas licencias.”
MAURICIO UMANA brindó un informe minucioso de la forma en que se desarrollaron los hechos posteriores al accidente:
“Cuando los primeros investigadores de la fiscalía llegaron al aeródromo, y realizaron las primeras indagaciones, se dieron cuenta de que el accidente había sido ocasionado por el piloto Ernesto Samper y la irresponsabilidad de quienes lo pusieron a cargo de un avión que no estaba capacitado para pilotear.
De inmediato el gobierno retiró a estos investigadores, quienes dejaron filtrar sus conclusiones y un esquema del accidente, en el que se veía claramente que Samper había perdido el control del avión. Dentro de sus conclusiones decían: “incapacidad psicológica del piloto”.
El gobierno nombró como nuevos investigadores a quienes fueron responsables de que Samper estuviese al mando de un avión para el que no estaba capacitado, ni tenía licencia.
¿Cómo estos investigadores, culpables de esa imperdonable irregularidad, iban a hacer un juicio imparcial? Para esconder su propia irresponsabilidad, hicieron un juicio amañado y lo extendieron durante años, para brindar finalmente conclusiones absurdas.
Luego del juicio penal, se realizó un juicio civil, cuya función era decidir quién debería pagar los daños civiles de tal accidente. En ese juicio se presentaron pruebas incuestionables de la incapacidad de Samper para pilotear ese tipo de avión, que en el juicio anterior, investigadores y directivos de SACO aseguraban que se habían quemado en el accidente.
El gobierno utilizó todo su poder para ocultar la verdad, que próximamente será revelada.
Se brindarán también importante información sobre la manipulación que se hizo de la identidad de Carlos Gardel."
Mauricio Umana ha tenido el privilegio de acceder a información muy secreta sobre las causas del accidente, información que nunca antes se había dado a conocer, contenida en expedientes del juicio civil, que es donde se discuten las causas reales de la muerte (el que presentaron fue un montaje para ocultar la verdad del accidente).
Luego revelará las fuentes lo mismo que informes muy confidenciales y comprometedores contenidos en más de ochocientas páginas, y en más de dos mil adicionales de otro expediente y de la correspondencia secreta entre Pan American y Scadta, además de la interna con otras personas.
Pero lo que interesa mostrar son los informes que nos hizo llegar, realizados por los médicos legistas designados para hacer el reconocimiento de cadáveres en el que expusieron sus conclusiones, comenzado el mismo 24 de junio, siendo finalizado al día siguiente. .
En los mismos se hace constar, además del nombre y edad de cada fallecido, su NACIONALIDAD, los signos de identificación hallados y las lesiones sufridas.
Informe de la OFICINA CENTRAL DE MEDICINA LEGAL
Departamento de Antioquia, Colombia
Reconocimiento de cadáveres correspondiente al 24 de Junio de 1935
Tildar cada foto para verla ampliada
Podemos ver que, en el caso de Carlos Gardel (derecha, arriba), el informe original dice:
“11 - CARLOS GARDEL, hallado en decúbito ventral bajo las válvulas de un motor; de cuarenta y ocho años de edad: uruguayo, de la ciudad de Tucuarelo, provincia de montevideo, (nacionalizado en la Argentina), Identificado por el buen estado de su dentadura, una cadena al parecer de oro, sin reloj, en la muñeca izquierda. Presenta quemaduras de cuarto, quinto y sexto grado generalizadas y sangre en la región temporal, el pómulo y el ojo derechos. Por causa de la quemadura, están descubiertas las costillas en la cara externa del hemitórax derecho, el tercio inferior de ese lado, debido a la carbonización de los tejidos blandos que los cubrían; igualmente, por causa de la incineración de ambos pies.Presenta quemaduras de cuarto, quinto y sexto grado generalizadas y sangre en la región temporal, el pómulo y el ojo derechos. Por causa de la quemadura, están descubiertas las costillas en la cara externa del hemitórax derecho, el tercio inferior de ese lado, debido a la carbonización de los tejidos blandos que los cubrían; igualmente, por causa de la incineración de ambos pies.Presenta quemaduras de cuarto, quinto y sexto grado generalizadas y sangre en la región temporal, el pómulo y el ojo derechos. Por causa de la quemadura, están descubiertas las costillas en la cara externa del hemitórax derecho, el tercio inferior de ese lado, debido a la carbonización de los tejidos blandos que los cubrían; igualmente, por causa de la incineración de ambos pies.
COMIENZA LA MANIOBRA DE SUPLANTACIÓN
DE CARLOS GARDEL POR CHARLES ROMUALD GARDES
En Julio de 1935, a pocos días del accidente, Armando Defino solicita copia legalizada del Acta de levantamiento de cadáveres a través del Consulado de la Argentina. El 10 de Julio de 1935, el prefecto Ricardo Montoya Pontón solicita sean enviadas a la Prefectura Policial a la mayor brevedad, TODAS Y CADA UNA DE LAS AUTOPSIAS PRACTICADAS EN LOS CADÁVERES DEL ACCIDENTE DE AVIACIÓN DEL 24 DE JUNIO ÚLTIMO, pues se hacen necesarias en la sumaria en averiguación de tal hecho.El representante legal y administrador del aeródromo de Medellín era el señor Antón Perrar, quien a la vez era Cónsul de la República de Argentina en la ciudad de Barranquilla. Este personaje fue el mayor colaborador de Armando De Fino en toda su gestión en Colombia.El 25 de julio de 1935, el acta del levantameinto de cadáveres debidamente legalizada es expedida por el Alcalde de Medellín, Sr. Luis Guillermo Echeverri, quien con su firma avala que el documento “ES COPIA FIEL”.
EVIDENCIA DE LA ADULTERACIÓN
Al comparar los primeros informes del levantamiento de cadáveres realizados el 24 y 25 de JUNIO, con la presunta “COPIA FIEL” del “ACTA DE LEVANTAMIENTO DE LOS CADÁVERES DEL SINIESTRO DE AVIACIÓN DEL 24 DE JULIO DE MIL NOVECIENTOS TREINTA Y CINCO”, realizada un mes después de ocurrida la tragedia para ser enviada al Consulado Argentino, se advierte que fue ADULTERADA, ya que se ELIMINARON de ésta última los datos sobre la EDAD Y NACIONALIDAD de Carlos Gardel.
Esos datos solamente pudieron haber sido ELIMINADOS DE LA COPIA DEL LEVANTAMIENTO DEL CADÁVER DE GARDEL A PEDIDO DE ARMANDO DEFINO. NADIE MÁS PODÍA TENER INTERÉS EN QUE SE OCULTARA SU ORIGEN URUGUAYO.
Ese ocultamiento sólo podía serle útil a quien estuviera intentando suplantar al cantor por Charles Romuald Gardes, el hijo francés de Berta Gardes, a fin de involucrarla en un fraude que le permitiría manejar su herencia hasta que ésta fuera transferida a su nombre.
Mauricio Umana recalca:
“En todos los documentos de los famosos expedientes que se hicieron públicos ahora, se ve la mano de Armando De Fino.
En los folios 394 al 405 están los documentos presentados a los juzgados por Armando V. De Fino como apoderado para reclamar los cadáveres y pertenencias de Carlos Gardel, Riverol, Barbieri y Corpas. En los documentos se especifica claramente lugar de nacimiento, nacionalidad y domicilio de las personas que le confieren el poder, pero, a diferencia de las actas originales, de la persona fallecida solo se dan los nombres.
Definitivamente De Fino tenía los conocimientos de un experto escribano y las habilidades de un ingenioso estafador.
En algunos, se presentaba como Armando V. De Fino, conocido como Armando Defino, haciendo la salvedad de que Carlos Gardel, era Carlos Gardes, hijo de Berta Gardes. En todos los documentos que presentó, trataba de justificar la aparición de la señora Berta como la madre de Carlos Gardel.
A las adulteraciones sufridas por el informe sobre el reconocimiento del cuerpo de Carlos Gardel se suman las adulteraciones realizadas más tarde en los dos Certificados de Defunción del cantor existentes en Medellín: el eclesiástico expedido por la Parroquia de Nuestra Señora de la Candelaria y el civil expedido por la Oficina de Catastro y Estadística del Municipio de Medellín.
El investigador Luciano Londoño López comprobó que tanto la partida eclesiástica como el certificado civil están escritos a mano, con pluma y tinta líquida negra, en cada caso con un solo tipo de letra (y en cada caso escrito por una sola persona), sin tachaduras ni enmiendas y entre las palabras no hay espacios que permitan deducir que pudo haberse agregado alguna palabra más o cambiado alguna de las originalmente colocadas.
En tanto en las copias de ellos, que Armando Defino presentó en Argentina y Uruguay para iniciar los procesos de sucesión, son falsas, diferentes e irregulares, puesto que en los mismos se modificó o alteró el real contenido de la información original, introduciendo sutiles variaciones, para facilitar los trámites sucesorios, tanto en Uruguay como en Argentina.
Los expedientes del reconocimiento de cadáveres y los certificados de defunción de Medellín de Carlos Gardel fueron modificados a instancias de Armando Defino para poder realizar la suplantación fraudulenta del cantor Carlos Gardel por Charles Romuald Gardes, el hijo francés de Berta Gardes.
Podemos afirmar entonces que el segundo asesinato del argentino naturalizado Carlos Gardel, nacido en Tacuarembó en 1887, fue consumado por Armando Defino.
* Mauricio Umaña Núñez, ingeniero mecánico, especialista en turbinas de generación eléctrica en centrales nucleares, se ha dedicado a investigar entre otros temas, la historia de los inicios de la aviación colombiana y accidentes aéreos, se concentró en los últimos 15 años en el estudio de la catástrofe de Medellín en la que murió Carlos Gardel.
Heredero de la pasión por los aviones, pues su papá trabajó en las aerolíneas Scadta y Avianca, ha tenido acceso a cajas llenas de documentos de la aerolínea Panamerican, que en ese tiempo, el del accidente, estaba vinculada con Scadta.
Su padre era radio operador de aeronáutica. Y aunque el 24 de junio de 1935 estaba en Bogotá, tenía acceso a copiosa documentación sobre ese asunto.
Mauricio Umaña Núñez determinó cuales fueron las causas del accidente, desde el punto de vista aeronáutico y de la empresa Scadta, basado en archivos que al cabo de los años fueron desclasificados en las bodegas documentales de esa empresa en los Estados Unidos; archivos a los que él tuvo acceso “gracias a que mi padre trabajó con la Scadta como radio operador telegrafista”.
Ha venido a saberse que los dueños de la empresa Servicio aéreo colombiano (SACO), gerenciada por el Dr. Carlos Arango Vélez que después sería suegro del Dr. Misael Pastrana Borrero, eran los de la Panamerican Airlines (PANAM) que la habían comprado; y que los dueños de la Sociedad colombo alemana de transportes aéreos (SCADTA) ¡No eran los alemanes!, sino los de la Panam, que también la había comprado. En esas condiciones, cualquiera que perdiera las millonarias demandas por indemnizaciones (un millón de dólares de la época) la plata salía de los mismos bolsillos. Ernesto Samper Mendoza, tío abuelo del presidente Samper, fue el piloto causante de la tragedia. El jovencito William B. Foster, de 18 años de edad, que Samper sentó a su lado como copiloto, no tenía licencia de ningún tipo, ni se sabía que oficio desempeñaba.
El error, o la cadena de errores, fue humano y eso había que callarlo y taparlo hasta que las acciones legales contra la empresa prescribieran, por lo que los legajos y archivos fueron trasladados a las instalaciones de la empresa en los Estados Unidos. El abogado Alfonso Uribe Misas se encargó de presentar su exitoso alegato ante el Tribunal Superior de Colombia, exonerando de culpa a la Scadta, y ¡listo! Todo quedó arreglado. Ahora ha venido a saberse, porque a la larga todo se sabe.
El siguiente video es solo una pequeña muestra de los documentos e imágenes que se tienen sobre tan lamentable accidente:
GARDEL 20015 – CONFERENCIA EN MEDELLÍN
Subpáginas (12):
* CERTIFICADOS DE DEFUNCIÓN DE GARDEL - Por Luciano Londoño López
* GARDEL y el viaje con sus restos Medellín-Buenaventura - Por Luciano Londoño López
* GARDEL Y LA SACO - Por Heriberto Fiorillo
* EL ENTIERRO DE GARDEL EN MEDELLÍN - Por José Gobello
* GARDEL, RENACEN LAS CENIZAS - Por Germán Antía - Gentileza del periódico "El Colombiano"
* HECHOS HISTÓRICOS RELACIONADOS CON EL ACCIDENTE EN QUE FALLECIÓ CARLOS GARDEL - Por Luciano Londoño López
* HISTORIAS PARALELAS: lo que ocultó el funeral de Gardel - Luciano Londoño López
* LAS PLUMAS DE GARDEL - Por Reinaldo Spitaletta
*¿ERA MASÓN GARDEL? - Testimonios de Roberto Ughetti
* MEDELLÍN - La tragedia - El inventario - Tomado de la página LoPaisa. com - ANTIOQUIA POSITIVA
* LA PARTIDA DE DEFUNCIÓN DE GARDEL - Diario EL PAÍS, 23 de setiembre de 2005
* GARDEL Y MEDELLÍN - Revista La Canción Moderna - Julio 1935 - Juan Angel Russo
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