Этому способствовало и то, что за 1944 год строительной группой пристани был полностью закончен восстановительный ремонт обоих зерноперегружателей и пропускная способность пристани по перевалке зерна достигла довоенного уровня.

В марте 1945 года электростанция со всем оборудованием и штатом работников, в целях более эффективного обеспечения эксплуатационной деятельности, передана пристани Лиски с баланса судоремонтных мастерских, что положительно повлияло на обеспечение погрузработ. Но самое, конечно, главное — это напряженный, ударный труд всего коллектива речников.

Вот несколько характерных примеров из того трудного, славного времени.

7 октября 1944 года, при плане погрузки 13 вагонов, за 15 часов было погружено хлебом 38 вагонов. Досрочно разгружена и вертушка из 40 вагонов соли. За самоотверженный труд объявлена благодарность грузчикам бригад Дубровской, Галицкой, Иванкиной, Бражниковой и Недиковой. За умелое руководство погрузработами освобожденный бригадир И. Никитин повышен в должности до сменного диспетчера погрузработ, грузчица-значкист «Отличник соцсоревнования Наркомречфлота». М.И. Машина повышена в должности до освобожденного бригадира.

Выше всяких похвал, устойчиво и без простоев трудился экипаж парохода «Чапаев» (капитан А.И. Скуратов) За 3-й квартал 1945 года он удостоился первой денежной премии ВЦСПС и Наркомата речного флота.

Неоднократно завоевывал призовые места в соцсоревновании по Наркомату и в целом коллектив пристани.

В августе 1945 года наиболее отличившимся при выполнении заданий по перевозкам были выданы государственные премии, в том числе старшему диспетчеру Г.Т. Антропову, диспетчеру М.М. Метелину, капитану парохода «Перекат» И.М. Волошенко, механику парохода «Перекат» 3. A. Строкову, механику парохода «Роза Люксембург» М.Ф. Мордвинцеву, капитану теплохода «Чекист» Я.И. Санину и механику этого же теплохода В.В. Буевич. Но не только благодарностями и премиями отмечался трудовой подвиг речников.

Не менее ценны и почетны были, например, и такие поощрения: в приказе от 2 июля 1945 года говорится, что по итогам работы за июнь в соответствии с постановлением Государственного комитета обороны от 14.03.45 г. [112] выдаются талоны грузчикам, выполнившим и перевыполнившим месячные нормы выработки, на выдачу за наличный расчет ОРСом пристани каждому: хлопчатки — пять метров, мыла хозяйственного — один кусок, кондитерских изделий — триста граммов. Всего талоны выдавались 95 грузчикам, и начальнику ОРСа предлагалось принять меры к быстрейшему отовариванию талонов.

Большим мобилизующим фактором высокопроизводительной работы была и продолжавшая действовать выплата процентных надбавок за выслугу лет на речном транспорте, введенная приказом Наркома речного флота еще в 1940 году. В августе 1945 года наступило очередное повышение процентной надбавки в размере 2%. Теперь максимальная процентная надбавка за выслугу лет составляла 21% от оклада и выплачивалась ежемесячно. А это была ощутимая прибавка к заработку речников.

Решая большие, государственной важности задачи по перевозкам народно-хозяйственных грузов, речники по мере возможности укрепляли и разнообразили свой быт, стремились с большей отдачей и пользой проводить выпадавшее им свободное время.

На пристани активно действовала самодеятельность, большой популярностью пользовался спорт, особенно его военно-прикладное направление. Регулярно при общежитиях пристани проводились смотры общественно-массовой работы, смотры санитарного состояния общежитий. В связи с этим определенный интерес представляет сохранившиеся с того времени приказы по пристани Лиски:

«Приказ № 18, § 4 от 15 февраля 1945 года. Грузчицу Н.С. Межевикину освободить от основной работы и назначить по ловле крыс в общежитии № 2. О результатах ловли завхозу т. Вдовенко докладывать ежедневно. Работу Межевикиной взять под контроль».

Другой приказ от 26 марта 1945 года: «Имеются случаи невыполнения живущими в бараке № 3 графика очередного прохождения бани и санобработки. Приказываю коменданту т. Василенко взять под строгий контроль выполнение графика. Невыполняющих график немедленно выселять из общежития».

Такими методами администрация пристани совместно с общественностью навела санитарный и культурно-бытовой порядок в общежитиях.

Большую активность, наступательный характер своей работы проявляла профсоюзная организация, [113] председателем которой был избран К.В. Гаев. Она повседневно и целенаправленно воспитывала бережливое отношение к народному добру, настраивала на безусловность выполнения планов и заданий, на творческий, героический труд каждого члена профсоюза.

В качестве примера бескомпромиссности, непримиримости к любым недостаткам и нарушениям в то время можно привести такой приказ по пристани Лиски от 19 мая 1944 года, изданный по инициативе профорганизации:

«Несмотря на неоднократные напоминания начальнику ОРСа А.М. Трухину о возврате на склад пристани одной пары ботинок, полученной им для временного пользования, а также постельных принадлежностей: байкового одеяла и одной наволочки, все это до настоящего времени не возвращено.

Приказываю бухгалтерии ОРСа произвести начет А.М. Трухину в десятикратном размере:

ботинки — 157 руб. x 10 = 1570 рублей,

одеяло — 40 руб. x 10 = 400 рублей,

наволочка — 7 руб. 65 коп. x 10 = 76 рублей 50 коп.

Сумму 2046 рублей 50 копеек удержать из зарплаты А.М. Трухина».

Но не только на своих рабочих местах проявляли речники трудовой героизм, их по-настоящему хозяйская заинтересованность и добросовестность не ограничивалась кругом должностных и общественных обязанностей.

Возникла необходимость прополки или уборки урожая подсобного хозяйства ОРСа — речники дружно принимают в этом участие. Создалось большое скопление судов в ожидании выгрузки и плавсостав, оставив минимально необходимый состав вахт на пароходах и баржах, включался в грузовые работы. Разгрузка вагонов, уборка и озеленение территорий, строительные работы — при необходимости каждый принимал в этом самое непосредственное участие.

Так жили и работали речники-верхнедонцы в грозное военное время. Долгих четыре года, как могли, приближали они долгожданную Победу. И вот он наступил победный май сорок пятого.

Радость и ликование, слезы счастья и горечь тяжелых утрат — трудно передать чувства, охватившие сердца речников в этот день.

Ради этого дня отдали свои жизни в Великой Отечественной: И.Ф. Агеев, А.А. Скляров, И.П. Калашников, П.Н. [114] Потапов, Урывский, Голубцов, Безрученко, Юрин, Кочуков, Машин, Рязанцев, Колтанов, Моргачев, И.А. Иванов, Машин, Матюхин и другие речники.

Ради этого дня проливали кровь и ежедневно подвергались смертельной опасности речники-воины на всех фронтах от Черного до Баренцева и Балтийского морей. Боевые медали за оборону Москвы и Сталинграда, Ленинграда, Киева, Одессы, Севастополя, Советского Заполярья и Кавказа, за освобождение Варшавы, Праги и Белграда, за взятие Вены, Будапешта, Кенигсберга и Берлина — украшают грудь многих речников, являясь своеобразной географией их ратных фронтовых дорог.

Вот только несколько из десятков и десятков боевых биографий воинов-верхнедонцев.

Петряев Иван Федорович.

В тревожные предвоенные годы по призыву Родины ушел он, опытнейший рулевой, с флота Верхнего Дона налаживать работу на Северном морском пути. Там и застала его война. Надежно и исправно нес он флотскую службу на ледокольном пароходе «Дежнев», с началом военных действий на скорую руку переоборудованном в сторожевой корабль «СКР-19».

Проводка караванов, охрана коммуникаций от вражеских подводных лодок, борьба с фашистской авиацией…

В начале лета 1942 года Германское военное командование разработало несколько операций по срыву перевозок оборонных грузов Северным морским путем.

В Карское море скрытно проник немецкий рейдер «Адмирал Шеер». Перед ним стояла задача: топить советские корабли, громить зимовки, метеорологические станции…

Могучее вооружение рейдера — 28 артиллерийских орудий калибром от 37 до 280 миллиметров, скорость хода в 28 узлов, надежная крупповская броня, автономная дальность плавания свыше 20 тысяч миль, два самолета-разведчика на борту — все это позволяло фашистам надеяться на успешное завершение операции «Страна чудес», как помпезно окрестили ее немцы.

Но на их пути непреодолимым барьером встали мужественные стойкие советские люди.

Первым у острова Белуха принял неравный бой ледокольный пароход «А. Сибиряков». Он погиб, успев передать в эфир Советского Заполярья последнюю радиограмму: «Вижу неизвестный корабль. Вступаю в бой. Да здравствует Родина!» [115]

Тайны пиратской операции больше не существовало. В портах и на островах, на всех кораблях Северного флота готовились к встрече с врагом. Готовились к ней и на Диксоне.

В ту памятную ночь, когда с наблюдательного поста заметили смутный силуэт рейдера, у причалов Диксона стояли «СКР-19», транспорты «Кара» со взрывчаткой и «Революционер» с грузом леса.

Объявляется боевая тревога.

«СКР-19» отходит от причала и смело идет навстречу «Шееру». Ни мощь военной техники (против 28 орудий линкора — 8 на «Дежневе», притом значительно меньшего калибра), ни крупповская броня, ни численное превосходство (команда рейдера в семь раз превышала личный состав нашего корабля) не остановили советских моряков: они шли защищать свою, родную землю.

И когда «Шеер» начал обстрел портовых сооружений, «дежневцы» на пределе дальности стрельбы своих орудий открыли отвлекающий огонь.

«Адмирал Шеер», прекратив обстрел берега, сосредоточивает всю мощь своей артиллерии на приближающемся к нему судне.

Фонтаны взрывов, град осколков обрушиваются на «Дежнев». Корпус парохода сотрясается от близких разрывов. Начинаются пожары, появляются раненые, убитые.

Но и советские моряки умело ведут огонь, их снаряды тоже достигают цели. На рейдере вспыхивает сильный пожар и тот, не выдержав встречного боя, укрывается дымовой завесой и убирается восвояси.

Попытка гитлеровцев разгромить порт, сжечь полярную станцию, захватить секретные документы штаба морских перевозок была сорвана.

На всю оставшуюся жизнь запомнились Ивану Федоровичу Петряеву, главному боцману «Дежнева», героические эпизоды этого боя, огненная круговерть спрессованных в тугой клубок трагических минут…

О мужестве и отваге «дежневцев» написаны статьи, книги, исследования. Их много. Вот свидетельство, касающееся И.Ф. Петряева.

Флотская газета «Северная вахта» писала в 1942 году: «Боцманская команда, возглавляемая большевиком Петряевым, показывала образцы напряженной работы. В бою с сильным врагом И.Ф. Петряев проявил стойкость и бесстрашие. На корабле возник пожар. Руководя аварийной [116] партией, Петряев под градом осколков умело боролся за живучесть корабля. Ликвидировав пожар, он поспешил на помощь комендорам и мастерски управлял огнем пушки».

И еще одно свидетельство: «…Когда закончился бой, старший лейтенант И. Степин, воентехник первого ранга Г. Звягин, главный боцман И. Петряев, осмотрев корабль, насчитали 470 пробоин в корпусе, а всего 1600 «ранений» «Дежнева». Приступили к заделке пробоин. Работать приходилось без отдыха, порой, стоя по пояс в воде. Не жалея сил, трудились мичман Петряев…» (из книги «Арктики рядовой»).

Орден Отечественной войны II степени украсил грудь И. Петряева за этот бой.

После войны Иван Федорович возвратился на Верхний Дон и длительное время трудился дублером капитана на одном из теплоходов порта.

Клинюшин Георгий Стефанович.

Пятнадцатилетним пареньком попал он знойным летом 1942 года в фашистскую неволю в родном селе Залужное и в полной мере испытал на себе всю лютость, всю бесчеловечную жестокость гитлеровцев.

А когда в январе 1943 года Красная Армия погнала оккупантов на запад, немцы в панике бежали, но не забыли при этом прихватить с собой много добра и угнать в Германию молодежь и работоспособное население.

Попал на чужбину и Георгий. Трижды пытался бежать он из лагерей, но по разным причинам побеги заканчивались неудачей. Наконец, попал Клинюшин в Югославию и там местное население помогло пробраться ему в горы, к партизанам.

Командовал партизанским отрядом кадровый советский офицер, в составе отряда сражались бойцы многих и многих национальностей. Вместе с ними по дорогам Югославии Клинюшин прошел славный боевой путь.

Засады и кровопролитные бои, многодневные переходы по горным перевалам, бессонные ночи, радости побед и боль от потерь боевых товарищей…

Недалеко от столицы Югославии Белграда партизанский отряд соединился с регулярными частями Красной Армии и в их составе Г.С. Клинюшин продолжал громить фашистов на территории Венгрии.

Но не довелось Георгию Стефановичу добраться до фашистского логова. В одном из ожесточенных боев у города Илог он был тяжело ранен и в бессознательном состоянии [117] доставлен в госпиталь. Около года провалялся он по госпитальным койкам и выписался домой инвалидом.

Самым трудным, самым тягостным было для него то время. Страна восстанавливала хозяйство, залечивала раны, а он как бы находился в стороне от этого.

Но как только немного окрепло здоровье пришел он на пристань и в совершенстве освоил профессию крановщика. Это и его натруженными руками, с его участием деревянные стенки пристани одевались в бетон, на причалах появлялись высокопроизводительные перегрузочные механизмы, пристань превращалась в современный порт.

За мужество, проявленное в боях, награжден Г.С. Клинюшин медалью «За отвагу», Югославской партизанской медалью. Вместе с ними бережно хранит Георгий Стефанович Диплом, подписанный Президентом Социалистической Федеративной Республики Югославии Иосипом Броз Тито. А за доблестный мирный труд удостоен Клинюшин Ордена Трудовой Славы III степени.

Клименко Василий Иванович.

В лихое военное время был он пулеметчиком крупнокалиберного пулемета. Охранял от фашистских стервятников переправы и военные объекты, расположения воинских частей.

Во время боев за Чехословакию на его позицию напористо и остервенело налетела целая стая фашистских ассов. Взрывы бомб, пронзительный визг осколков, оглушительный рокот своего пулемета и пулеметов нападающих самолетов… Казалось, в этом кромешном аду не могло остаться ничего живого.

Но Василий Иванович не только остался жив, не только выстоял, но и сбил в этом бою два самолета «Мессершмитт-109». За этот бой награжден В.И. Клименко орденом Красной Звезды.

После войны много и плодотворно трудился Василий Иванович на пристани и в порту. Столяр и плотник, слесарь и жестянщик, шкипер и механизатор, каких только специальностей не освоил Василий Иванович и не просто освоил, а до тонкостей, в совершенстве.

Свыше сорока различных поощрений имеет В.И. Клименко за свой труд, портрет его неоднократно помещался на доску почета, занесен он и в книгу почета предприятия.

Орденом Отечественной войны I степени награждены начальник пристани Лиски Илларион Иванович Иванов и начальник электростанции (мастер погрузработ) Павел [118] Павлович Обельченко, Орденом Боевого Красного Знамени — главный диспетчер пристани Иван Федорович Крамарев и старший инспектор по кадрам Дмитрий Григорьевич Шевцов, Орденом Славы — механик теплохода Александр Иванович Кравченко и рулевой-моторист (слесарь-сантехник) Иван Ефимович Дорохов… Многие и многие речники достойно носят высокие правительственные награды за свой ратный подвиг.

Победно завершив свою историческую, освободительную миссию, возвращались речники к мирному труду. Постепенно на нормальный, мирный труд переходило все народное хозяйство страны.

Приказом Народного Комиссара речного флота №234 от 9 августа 1945 года прекращается применение обязательных сверхурочных работ и предприятия речного флота переводятся на нормальный режим рабочего времени. Устанавливается 8-часовой рабочий день с предоставлением выходных дней. Все рабочие освобождаются от уплаты с заработка военного налога. Возобновляются представления отпусков.

С 1 декабря 1945 года ликвидируется Центральное Военно-Восстановительное управление, а военно-восстановительные управления на местах преобразуются в строительно-монтажные управления с непосредственным подчинением Главному управлению строительства Наркомата речного флота.

За три года своей деятельности (с августа 1942 года по октябрь 1945 года) в труднейших условиях того времени военно-восстановительные отряды проделали огромную работу. Так, только со дна рек и озер было поднято 613 самоходных судов, 785 — несамоходных, 24 земснаряда и 136 прочих судов. Неоценимая работа проделана по приведению водных путей в рабочее состояние, восстановлению причалов, портовой механизации, складов, служебных помещений, линий связи…

Но не следует считать, что восстановление речного флота было полностью закончено к моменту ликвидации ЦВВУ. Для этого потребовалось еще долгих четыре года.

В марте 1946 года Совет Народных Комиссаров СССР был преобразован в Совет Министров СССР, а Народные Комиссариаты — в Министерства. Народный комиссар речного флота З.А. Шашков стал первым Министром речного флота.

В 1947 году была отменена карточная система [119] распределения продуктов и товаров, проведена денежная реформа и снижены цены на товары массового потребления.

Тяжелой выдалась для верхнедонцев навигация 1946 года. Из-за продолжительной и жестокой засухи глубины на участке поддерживались 75 сантиметров. Со второй половины навигации на Верхнем Дону работал только нефтеналивной флот, а сухогрузный, из-за отсутствия работы (полный неурожай хлеба и овощей), был передислоцирован на Средний и Нижний Дон.

Не был предъявлен к перевозкам хлеб и в первую половину навигации 1947 года.

Пассажирские перевозки осуществлялись только на линии Лиски — Павловск пароходом «Революция». Из-за необеспечения пассажиропотока перевозочными средствами остро ставится вопрос о переоборудовании буксирного парохода «Роза Люксембург» в пассажирский, а пока он в своем буксирном качестве привлекается к пассажирским перевозкам (25 человек на пароход и 120 человек на баржу-паузок).

Положение усугублялось и тем, что техническое состояние флота было очень на низком уровне.

Тот же пароход «Революция» из-за значительной изношенности и водотечности корпуса имел ограничение пассажировместимости до 100 человек.

Теплоход «Чекист» из-за отсутствия и невозможности изготовления гребного вала использовался на одной машине.

Многие баржи имели 50% ограничения грузоподъемности. Отрицательно сказывалось на эксплуатационной работе и отсутствие селекторной связи. Только на участке Лиски — B. Мамон обеспечивалась неустойчивая, с систематическими нарушениями, проводная связь. На остальном участке связь отсутствовала (кроме радиостанции в Казанской).

Но и в этих тяжелейших условиях речной транспорт полностью обеспечил перевозками все грузы, предъявленные ему народным хозяйством приречных районов.

В это же время происходит ряд кадровых изменений в структуре речного хозяйства Верхнего Дона.

С 1 августа 1945 года капитан парохода «Революция» Алексей Ефтифьевич Смолдырев назначается капитаном-наставником Верхнего Дона. Опытный и энергичный судоводитель, он очень много сделал для воспитания командных кадров флота и налаживания четкой, безаварийной [120] работы. На этом посту он трудился до конца 1950 года, а затем перешел на работу в судоходную инспекцию, где, работая начальником Доно-Кубанской бассейновой судоходной инспекции, вырос в крупного, самобытного руководителя речного хозяйства.

В январе 1946 года Илларион Иванович Иванов сдал, а Палладий Ефремович Бондаренко принял дела начальника пристани Лиски. Бондаренко, при этом, продолжал исполнять обязанности уполномоченного пароходства по Верхнему Дону, а Иванов был назначен начальником Воронежского эксплуатационного участка (малые реки).

В апреле 1946 года старший диспетчер Верхне-Донского диспетчерского участка Г.Т. Антропов был отозван для работы в Управление пароходства. Старшим диспетчером участка стал Иван Федорович Крамарев после долгих, трудных и героических фронтовых лет возвратившийся к мирному труду.

В декабре 1946 года заместитель начальника пристани Лиски Е.Ф. Ершов по результатам работы аттестационной комиссии был освобожден от занимаемой должности. Заместителем начальника пристани Лиски стал П.И. Миронов, работавший до этого начальником лесосплава.

В ноябре 1946 года главным бухгалтером Лискинских судоремонтных мастерских назначается Николай Степанович Мурашкин — отличный финансовый работник и интереснейший человек, работавший затем главным бухгалтером пристани вплоть до 1967 года.

В первые послевоенные годы на Верхнем Дону твердо был взят курс на совершенствование перевозочного процесса, на техническое обновление флота.

Постепенно стали избавляться от деревянных судов. В 1946 году на пристани Лиски эксплуатировался последний деревянный мотокатер «БТ-45» (30 л.с.), а в 1950 году закончили свое существование последние деревянные баржи.

Взамен их флот пополняется хотя и разнотипными, разной грузоподъемности, но более современными баржами. Среди них «Одесса» (1100 тонн), «Мариуполь» (265 тонн), «Ярославль» (800 тонн), «Бийск» (590 тонн), «Иловля» (100 тонн), «Биробиджан» и «Сретенск» (по 625 тонн), «Минусинск» (670 тонн), нефтеналивная баржа «БН-8» (300 тонн) и многие другие.

Особенно интенсивно пошло пополнение флота с конца 1948 года, когда Лискинские судоремонтные мастерские начали строить баржи-плашкоуты, проекта 665/766, [121] грузоподъемностью 60 тонн, со съемным люковым закрытием, а затем и стотонные амбарные баржи проекта 769/897.

Такие же баржи строят и Павловские мастерские.

Сработанные Лискинскими и Павловскими корабелами, эти баржи в течение четверти века устойчиво и надежно обеспечивали потребности народного хозяйства приречных районов Воронежской и Ростовской областей в перевозках самых разнообразных грузов.

В 1948 году на Верхний Дон прибывает самоходная баржа «Грузия» (75 л.с., 190 тонн) и вплоть до 1955 года обеспечивает перевозки грузов большой скорости, а затем, после произведенного капитального ремонта, баржа была передана на завод «Красный Флот».

Периодически, по несколько навигаций подряд, работали в верховьях Дона теплоходы: «Троянский», «Диспетчер», «Смелый», «Стремительный», «БТ-46», «Бодрый», пароходы: «Мануильский», «Донбасс», «Генерал Черняховский» (буксирный).

В период подготовки к навигации 1948 года среди судовых экипажей зародилось новое движение, получившее название «руслановского».

По предложению капитана Волжского буксирного парохода «Руслан» П.С. Букаева и механика этого парохода И.М. Плеханова был составлен организационно-технический план работы судна, в основу которого были положены передовые прогрессивные нормы.

В этом плане предусматривалось проведение мероприятий по ускорению оборачиваемости судна, повышению производительности его работы, снижению себестоимости перевозок путем улучшения приемов судовождения, повышения эффективности работы паросиловой установки и введения более рациональной организации труда.

Инициатива экипажа парохода «Руслан» в самое короткое время получила признание во всех речных бассейнах.

Не менее важное значение имело и другое начинание передовиков производства, вносившее коренные изменения в техническую эксплуатацию флота. Речь идет об инициативе механика теплохода «Чкалов» (пароходство канала Москва — Волга) Б.И. Бурлакова, который, применив передовые методы эксплуатации и ремонта механизмов и систем судна, добился того, что теплоход в затон на зимний отстой пришел с отличным состоянием всей судовой техники. Почин Бурлакова был подхвачен механиками судов по всему Министерству. [122]

На Верхнем Дону в 1948 году почин парохода «Руслан» был подхвачен пятью буксирными пароходами, взявшими обязательство экономить время в рейсах, на стоянках, маневрах, на формировании составов, отчалках, подчалках барж в пути, бункеровке, котлоочистке и на этой основе добиться значительного перевыполнения плана.

Лучших показателей в выполнении своих стахановских планов добились пароход «Сталинград» (капитан Шпилевой, механик Слиньков), сэкономивший на всех операциях 714 часов и сделавший сверх плана 1254 тысячи тонно-километров и пароход «Перекат» (капитан Комисаров, механик Строков), где экономия времени составила 412 часов, а сверхплановая продукция 959 тысяч тонно-километров.

В навигационный период команда парохода «Сталинград» отремонтировала своими силами шпиль и брашпиль, камерон, пародвижок «динамо», центробежку, осушительную магистраль, паровое отопление, провела рожкание и окраску корпуса, ремонт пайол.

Стремясь быстрее ликвидировать отставание речного транспорта в темпах восстановления его хозяйства и наращивания объемов перевозок, ЦК партии в декабре 1948 года вновь организовал политические отделы пароходств, а в центральном аппарате МРФ — политическое управление, причем начальник политуправления являлся заместителем министра, а начальники политотделов — заместителями начальников пароходств.

Политотделы и, работавшие под их руководством, партийные организации, используя различные формы и методы воспитания, мобилизовали речников на выполнение сложных задач по развитию материальной базы и наращиванию объемов перевозок.

Партийная организация Верхне-Донского узла речников, во главе которой был опытный партиец Яков Михайлович Скорик, самое пристальное внимание обратила на профессиональный рост речников, на повышение их технических и специальных знаний.

На пристани и в мастерских организовываются курсы по подготовке и повышению знаний кочегаров, рулевых, шкиперов, судоремонтников.

В межнавигационный период на отделения стажистов в речные техникумы Ростова, Киева, Молотова ежегодно откомандировываются работники плавсостава, с сохранением за ними их среднего заработка. До 1958 года, когда прием на отделения стажистов был прекращен, в средних [123] учебных заведениях получили добротные знания многие верхнедонцы, среди них капитаны: Я.Н. Василенко, Т.А. Косинов, И.Д. Шмигирилов, М.П. Обельченко, Д.Е. Стеценко, Г.Г. Каруна, В.Т. Жданов, П.С. Ендовицкий, И.Т. Шевченко, механики М.Ф. Мордвинцев, Ф.С. Камышанский, М.С. Ливерко, Л.Д. Хаустов и другие командиры флота.

Неоценимую помощь в укомплектовании кадров массовых профессий оказало воссозданное в 1943 году Павловское ремесленное училище №7, которое к 1948 году практически полностью обеспечило кадрами флот пристани и технического участка пути, судоремонтные предприятия Верхнего Дона и затем было ликвидировано.

Об эффективности этой помощи наглядным примером может служить следующий приказ по пристани Лиски за 1949 год:

«15 августа 1945 года пристань Лиски получила молодых рабочих от Павловского РУ № 7, взятых на учет как трудовые резервы, согласно Указу Президиума Верховного Совета СССР от 2 октября 1940 года и обязанных проработать 4 года на предприятии, состоя на персональном учете трудовых резервов. Ввиду окончания сроков персонального учета снять с учета Государственных Трудовых Резервов с 15 августа 1949 года и оставить за производством на общих основаниях: П.Г. Карпенко, И.Я. Сухоставского, И.Д. Пирожок, А.Г. Рудыкину (Ендовицкую), Л.Д. Хаустова, П.П. Пенскую (Подвигину), Ф.С. Камышанского, О.И. Карнилову».

Все эти «ремесленники» в дальнейшем проработали в порту не по одному десятку лет, стали опытнейшими специалистами и внесли ощутимый вклад в развитие перевозок в верховьях Дона, в становлении речного порта Георгиу-Деж.

Повышение квалификации верхнедонцев осуществлялось и таким путем: в июне 1948 года по указанию зам. начальника пароходства в Ростов, на курсы обучения сложным видам и новым методам электросварки, откомандировывается электросварщик Г.И. Лютиков В дальнейшем он стал мастером «золотые руки», в совершенстве, до тонкостей, освоившим все электросварочные работы. За свой рациональный, творческий и вместе с тем, самоотверженный труд он был занесен в Книгу Почета Волго-Донского пароходства, награжден Орденом Трудового Красного Знамени, отмечен многими грамотами. [124]

Положительно решив кадровую проблему, верхнедонцы решительно продолжили техническое перевооружение своего предприятия. Пристальное внимание при этом было обращено на строительство бытовых и производственных помещений.

В 1946-1947 годах строится помещение пассажирского вокзала пристани Колыбелка, одной из самых напряженных по пассажирообороту пристаней.

29 июня 1947 года, через 10 лет после постройки «больницы водников», она вновь приняла пациентов и с этого дня коллектив больницы ведет непрерывную подвижническую деятельность по охране здоровья лискинцев.

Восстановление больницы началось сразу же после возвращения из эвакуации водников.

Работу вели, в основном, специалисты стройгруппы пристани Лиски, наравне с ними трудились здесь и медики. Но в первую очередь медики были заняты восстановлением в полном объеме медицинской помощи населению. Пока здание больницы было в развалинах, на Верхнем Дону действовал водно-врачебный участок, в состав которого входили амбулатория, санэпидстанция, пункты первой помощи на пристанях Лиски и Воронеж, медицинский пункт в Боровом, где находился леспромхоз водников по заготовке строительного леса…

В 1947 году по улице Пионерской строится 2-этажное кирпичное здание под общежитие грузчиков, которое после многочисленных переделок было затем частично приспособлено под семейные квартиры.

В 1948 году строится деревянное здание котельного цеха, которое впоследствии перестраивается кирпичом.

В 1950 году вводится в эксплуатацию на западной стороне затона здание «ожидалка грузчиков», а на восточной стороне затона склад и контора Лискинских мастерских (затем это помещение занимало управление РЭБ, пристани, порта и узла связи).

В 1951 году строятся здания механического и деревообделочного цехов.

В зимний период 1952-1953 гг. заканчивается строительство деревянной больверной стенки на восточной стороне, и с этого времени затон пристани по всему периметру стал иметь благоустроенную причальную стенку.

В 1953 году заканчивается строительство селекторной линии и с навигации 1954 года эксплуатационный аппарат пристани получил в свое распоряжение устойчивую [125] низкочастотную связь с линейными пристанями и управлением пароходства, что подняло эксплуатационную работу на более высокий уровень, улучшило руководство движением и обработкой флота.

В 1953 году строятся жилые дома барачного типа около дома водников по улице Ленина.

В этом же году на западной стороне затона (на месте современного здания цеха ремонта грейферов) строится погрузная контора, где в тесных, неприспособленных помещениях разместились разнарядка грузового участка, диспетчерская и товарная контора. Здание это функционировало до 1977 года, а после перевода размещавшихся в нем служб в новое здание портоуправления, было разобрано на дрова. (Диспетчерская служба еще ранее, в 1968 году, была переведена в помещение узла связи, где и находилась до постройки нового здания диспетчерской).

В 1954 году строится магазин плавсостава, в течение трех десятков лет обеспечивавший речников продуктами, промышленными товарами, и лишь в 1985 году магазин был переведен в новое помещение в пристройке портоуправления.

Все эти строительные работы выполнялись стройгруппой пристани Лиски и Верхне-Донским строительным участком.

В 1950 году, в связи с сокращением восстановительных работ, Верхне-Донской строительный участок был ликвидирован, а основной его рабочий костяк влился в состав стройгруппы пристани, в деревообделочный цех, на грузовой участок и в другие подразделения пристани и судоремонтных мастерских.

Вторым направлением деятельности верхнедонцев было решение вопросов механизации грузовых работ.

Ручной труд на погрузке и выгрузке судов начинал серьезно сдерживать дальнейший рост перевозок, вызывая большие простои флота под грузовыми операциями. Все острее и острее ставился вопрос о необходимости внедрения крановой переработки грузов.

1948 год стал годом, от которого начинается отсчет механизированной, крановой переработки навалочных и тарно-штучных грузов. В этом году на причале пристани появился электрический кран № 20, на железнодорожном ходу. Грузоподъемностью всего 1,5 тонны, с вылетом стрелы 20 метров и высотой подъема грузов в 7 метров по современным понятиям он выглядел неказистым, тем более, что [126] при ширине колен в 1524 миллиметра он имел довольно посредственную устойчивость, что при эксплуатации вызывало неоднократные опрокидывания крана.

Тем не менее это был большой шаг вперед.

С внедрением крана в эксплуатацию резко сократились простои флота под обработкой плодоовощей, лекарственных трав, металлолома и лесных грузов, значительно облегчился труд грузчиков.

Следующий кран, также на железнодорожном ходу, только паровой, кран № 21, появился на пристани Лиски в июне 1953 года.

В июле 1953 года верхнедонцы командируются в город Молотов, где получают плавучий паровой кран «Старый Бурлак» № 387, грузоподъемностью 1,5 тонны с вылетом стрелы 16 метров. Проект этого крана разработал Ленгипроречтранс в 1945 году и за период с 1945-го по 1950 годы на заводе «Старый Бурлак» было выпущено свыше 200 таких кранов, обеспечивающих грузопереработку практически во всех бассейнах.

Буквально сразу за получением крана «Старый Бурлак» № 387, в августе 1953 года в Ростове верхнедонцы получают такой же плавкран № 35.

Продолжая работу по перегрузочной технике, Ленгипроречтранс разработал проект более совершенного парового грейферного плавучего крана грузоподъемностью 3 тонны с вылетом стрелы 19 метров. В отличие от кранов «Старый Бурлак», где сам кран непосредственно передвигался по железнодорожной колее, уложенной на понтоне, в новом проекте кран стационарно размещался посреди понтона. Изготовление новых кранов началось в 1948 году на Рижском машиностроительном заводе и уже в 1950 году завод выпускал 20 кранов в год.

Осенью 1955 года верхнедонцы получают в Цимлянском порту первый кран серии «РМЗ» № 25.

С получением этих кранов значительно возрос объем механизированной переработки грузов, была освоена грейферная переработка грузов, впервые вместо ручной крановая выгрузка грузов из судов стала применяться на линейных пристанях.

Грейферная переработка грузов в 1955 году впервые превысила 15 тысяч тонн за навигацию.

Наравне с механизацией грузовых работ, вполне естественно, верхнедонцы не ослабляли внимание и к вопросу обновления балансового флота. [127]

В 1950 году началось интенсивное пополнение сухогрузными баржами проекта 596, грузоподъемностью 300 тонн. Практичные, специально спроектированные для работы в условиях мелководья, приспособленные для перевозок самых разнообразных грузов баржи «Десна», «Сухона», «Свирь», «Припять», «Сож», «Буг», «Двина», «Нева» и другие очень удачно вписались в эксплуатационную работу на Верхнем Дону.

С сентября 1952 года грузоподъемность этих барж приказом начальника пароходства была увеличена до 400 тонн и с этого времени вместо наименования рек, которые присваивались баржам этой серии, они стали эксплуатироваться под номерами: «ВД-401», «ВД-402», «ВД-403» и т.д. по порядку их строительных номеров.

В различные годы до 20-30 барж этого проекта эксплуатировалось в верховьях Дона и только в начале восьмидесятых годов последние баржи были разделаны на металлолом.

С 1951 года по пристани Лиски стал эксплуатироваться на постоянной рейдово-маневровой работе теплоход БТ-48 (75 л.с.).

В 1950 году на плесах Верхнего Дона появился пароход «Юный Ленинец» (капитан А.И. Скуратов, механик М.Ф. Мордвинцев), постройки Киевского завода «Ленинская Кузница», мощностью 200-210 лошадиных сил.

В 1951 году с этого же завода прибыли пароходы «Ленинский Комсомол» (капитан В.Т. Жданов, механик Н.В. Важинский) и «Комсомолец» (капитан С.И. Матвиенко, механик И.Г. Хитченко).

В 1952 году флот пристани пополнился пароходами «В. Чкалов», «А. Покрышкин», «А. Маресьев», а в 1954 году пароходом «В. Талалихин» этой же серии.

Хотя эти пароходы и непродолжительное время использовались на Дону, отработав по несколько навигаций, но они надолго остались в памяти речников своим совершенством, простотой эксплуатации, максимумом удобств для плавсостава и высокой эффективностью своей работы. Передовые экипажи этих пароходов в сложных путевых условиях Верхнего Дона водили на гаке составы из 10-12 груженых барж с общим весом груза в составе до 2300 тонн, добиваясь нагрузок на 1 лошадиную силу рекордных даже для всего министерства.

С пополнением флота пристани новыми судами начали «уходить на покой» ветераны донского флота. [128]

С 1951 года прекращена эксплуатация буксирного парохода «Чапаев», но еще долго его корпус использовался как стоечное судно на Павловской нефтебазе.

В 1953 году в Павловских мастерских был разобран на металлолом колесный теплоход «Пролетарий», с раздельным приводом гребных колес. Постройки конца минувшего века (1889 год), в далеком 1921 году прибыл он на Верхний Дон и сначала в качестве парохода, затем как газоход и теплоход кропотливо и надежно обеспечивал буксировки составов, лишь изредка отвлекаясь для работы на Среднем и Нижнем Дону.

С 1949 года на пассажирские перевозки был переведен теплоход «Чекист», но в 1951 году распоряжением пароходства он был передан на Северский Донец и в 1953 году завершил свою трудовую биографию, вписав славные страницы в историю развития перевозок на Дону, особенно в грозное военное время.

Осенью 1949 года родоначальник донского флота пассажирский пароход «Революция» был поставлен на консервацию и вскоре после этого списан. Вся история развития судоходства в верховьях Дона теснейшим образом связана с этим судном: начало регулярных грузопассажирских перевозок, национализация, участие в боевых операциях «донской флотилии», обеспечение возрастающих перевозок в предвоенные пятилетки…

Дважды — в гражданскую и в Великую Отечественную войны — пароход затоплялся, но затем восстанавливался и безукоризненно продолжал работать. Десятки командиров флота прошли на нем настоящую трудовую выучку, стали высококлассными специалистами.

Осенью 1948 года буксирный пароход «Роза Люксембург» становится на капитальный ремонт в Павловские мастерские и одновременно переоборудуется под пассажирское судно, а с навигации 1950 года активно включается в пассажирские перевозки.

С середины навигации 1950 года на пассажирские линии вышел другой пароход — «Перекат», также переоборудованный из буксировщика.

Угловатые, на современный взгляд, неуклюжие, эти пароходы, курсирующие на линии Лиски — Павловск, для большинства жителей приречных деревень и сел, где далеко не в каждой еще семье было электричество и радио, были воплощением чего-то современного, передового, чуть ли не техническим совершенством. [129]

Десятки жителей сел собирались на берегу реки к подходу парохода, а в таких селах как Костомарово, Прияр, Колыбелка, Щучье, несмотря на глубокое ночное время, на причале собирались почти всем селом.

Незабываем был подход парохода к пристани.

Вот где-то, еще далеко-далеко, могуче и раскатисто раздался пароходный гудок. Вскоре, приближаясь и нарастая, слышится шлепанье плиц гребных колес и весь непередаваемый набор вздохов, поскрипываний, всплесков, шипенья и других характерных шумов идущего парохода. И вдруг, из-за густых зарослей ольхи, склонившихся к самой воде, как-то неожиданно, сразу, показывается масса огней, переливающихся в темной речной воде причудливыми зигзагами. Из колокольчика вырывается раздольная, задушевная русская песня…

Все ближе, ближе и вот уже нос парохода с шуршаньем раздвигает песок и меловые комлыги берегового уреза.

На берег сталкивается сходня и черноволосый паренек в тельняшке радушно приглашает отъезжающих пройти на пароход.

Шум, гам, толкотня у трапа, то там, то здесь раздаются взрывы смеха, вездесущие мальчишки путаются под ногами, стремясь хоть на минутку забраться на пароход…

И только когда кормовые огни парохода скрываются за поворотом, встречающие и провожающие начинают расходиться с берега реки.

С вводом в работу на перевозках пассажиров пароходов «Роза Люксембург» и «Перекат» пассажирооборот приблизился к ста тысячам человек за навигацию. И хотя пароходы работали с паузками под бортом (паузок — малотоннажная трюмная баржонка, в трюм которой устанавливались обыкновенные деревянные скамьи и куда набивалось пассажиров, как ныне в автобус в «час пик». Как в банке с килькой — шутили про такую поездку пассажиры, но иного пути передвижения в то время просто не было), а на коротких линиях, таких как Лиски — Урыв, Лиски — Щучье, Павловск — Кулаковка, в различные годы использовались открытые пассажирские катера: «ПС-5», «ПС-8», «ПС-11», «ПС-17» — тем не менее удовлетворить потребности населения в пассажирских перевозках речники не могли.

Из-за отсутствия добротных современных дорог и использования на перевозках очень небольшого количества автобусов пассажирооборот населенных пунктов, тяготеющих к речным перевозкам, составлял 300-400 тысяч человек и оставался в те годы неудовлетворенным. [130]

Более благополучно обстояло дело с грузовыми перевозками. Здесь речники обеспечивали перевозками все предъявленные клиентурой грузы. В начале пятидесятых годов объем перевозок грузов превысил 200 тысяч тонн за навигацию. Помимо массовых традиционных грузов, таких как хлеб, уголь, нефтеналив — речники перевозят в навигацию до 3,0 тысяч тонн металлолома, 5-6 тысяч незатаренной соли, от 4 до 8 тысяч тонн плодоовощей, более тысячи тонн нефтепродуктов в таре, лекарственные травы, метизы, ракушку.

В 1952 году, после долгих мытарств, речники, наконец, добиваются решения облисполкома об организации разработки камня Мамоновским промкомбинатом в Подъемном Логе и уже в этом году перевозят первые 5 тысяч тонн камня. В последующие годы перевозки камня, а затем и щебня идут в возрастающих объемах.

1952 год стал памятным для верхнедонцев и для всего коллектива пароходства вводом в эксплуатацию Волго-Донского судоходного канала имени В.И. Ленина.

Волго-Донской канал является первенцем великих строек пятой пятилетки.

Идея соединения Волги с Доном уходит в глубь веков.

В 1697 году Петр I сделал попытку соединить Иловлю (приток Дона) с Камышинкой (приток Волги), направив на строительство канала 30000 человек. За три года был выполнен громадный для того времени объем работ — вынуто 650 тысяч кубометров земли. Однако, поражение под Нарвой вынудило Петра I прекратить работы.

Вскоре была предпринята еще одна попытка прорыть канал, но уже по другой трассе.

Были построены 23 шлюза и другие сооружения, по вновь образовавшемуся Ивановскому каналу было даже пропущено 300 мелких судов, но в 1705 году и он был заброшен.

В дальнейшем правители царской России не делали попыток возобновить работы, понимая, что они требуют огромных материальных затрат и технических средств, которыми царская Россия не располагала.

Но уже в 1918 году по инициативе В.И. Ленина соединение Волги с Доном было признано важнейшей государственной задачей. 14 мая 1918 года этот вопрос обсуждался на заседании Совета Народных Комиссаров и на проведение изыскательских работ были выделены значительные средства. [131]

Гражданская, а затем Великая Отечественная война прервали проведение проектно-изыскательских работ.

Строительство канала началось в 1949 году. Его вела специализированная организация «Волго-Дон-строй».

Канал начинается в устьевом участке Красноармейского затона, проходит по долинам рек Сарпы и балки Солянки, далее по водоразделительному участку и долинам притоков Дона Карповки и Червленной — выходит к Дону в районе города Калач.

Общая протяженность канала 101 километр. На нем сооружены 13 судоходных шлюзов, 3 насосных станции, 13 плотин и дамб, 7 водозаборов и водоспусков, 2 аварийно-ремонтных заграждения, 8 мостов и другие сооружения.

Одно из основных сооружений канала — Цимлянский гидроузел, создавший новое громадное водохранилище с полезным объемом 12,6 миллиардов кубометров воды. Уровень воды на Дону в районе плотины повысился на 26 метров.

31 мая 1952 года в 13 часов 55 минут воды Волги и Дона слились — осуществилась многовековая мечта русского народа. 27 июля 1952 года канал был открыт для эксплуатации.

В строительстве канала принимал участие и верхнедонской флот. На баржах, где шкиперами были И.С. Рудой, А.А. Кубышкин, Ф.П. Трухляев, Н.М. Плотников, A.А. Дурносвистов, Матяшов по всей трассе канала развозились камень и щебень, лес и железобетонные конструкции. С некоторых барж выполнялись гидротехнические работы.

Но особенно запомнилось окончание строительства канала капитану парохода «Ленинский комсомол» Д.Я. Авдюнину.

Во второй половине мая 1952 года «Ленинский комсомол» находился на линейной пристани Базки (Ростовская область) в ожидании загрузки барж хлебом, когда было получено распоряжение руководства пристани Лиски следовать «легкачем» (без состава) в Калач-на-Дону для выполнения спецзадания.

Рано утром 23 мая пароход прибыл в Калач, а 24-го на его борт поднялась высокая правительственная комиссия во главе с заместителем министра внутренних дел СССР Кругловым. В состав комиссии входили министр Речного флота СССР, начальник управления строящегося Волго-Донского судоходного канала, начальник Главфлота [132] СССР, первый секретарь Ростовского обкома партии и много других партийных и советских деятелей.

Целью комиссии было ознакомление с состоянием акватории Цимлянского водохранилища, только что заполненного вешними донскими водами до проектной отметки и готовности его к открытию судоходного канала. В это время на водохранилище еще не были намечены судоходные трассы, абсолютно не существовало никакой судоходной обстановки. То тут, то там из воды торчали кроны деревьев, трубы полуразрушенных зданий, купола церквей… Лискинский пароход стал самым первым из всех судов, появившихся на глади рукотворного моря.

Команда «Ленинского комсомола» великолепно справилась с выполнением задания, за что всем членам экипажа была объявлена благодарность и выдана крупная денежная премия, а капитан Дмитрий Авдюнин вскоре был удостоен звания «Лучший капитан Министерства Речного флота СССР».

Многое было в жизни Дмитрия Яковлевича. Он защищал Москву, более двух лет находился в составе отряда особого назначения Западного фронта, действовавшего в тылу врага и выполнявшего задания по разгрому фашистских гарнизонов, диверсиям и разведке. После двух тяжелых ранений по состоянию здоровья он был комиссован и в июне 1944 года прибыл на пристань Лиски.

С первых же дней своей мирной жизни он активно участвовал в подъеме и восстановлении затопленного верхнедонского флота, в наращивании объемов перевозок восстановленным флотом. К его боевым наградам — орденам Отечественной войны I степени и Красной Звезды, медалям «За боевые заслуги» и «Партизану Великой Отечественной войны» стали прибавляться награды за мирный труд.

К маю 1952 года он считался одним из опытнейших капитанов пристани Лиски.

В 1951 году в связи со строительством канала и намеченным выходом донского флота на Волгу, приказом министра Донское пароходство было переименовано в Волго-Донское речное пароходство (ВДРП).

В пятидесятые годы система управления речным транспортом и его организационные структуры претерпели существенные изменения.

15 марта 1953 года Верховный Совет СССР принял закон об укрупнении министерств и, в том числе, об объединении Министерства Речного флота СССР, Министерства [133] Морского флота СССР и Главного управления Севморпути в единое Министерство Морского и Речного флота СССР. При этом, внутренняя структура органов управления речным транспортом мало изменилась.

Через полтора года после объединения, 25 августа 1954 года, Президиум Верховного Совета СССР вновь образовал самостоятельные Министерство Речного флота СССР и Министерство Морского флота СССР. Новая структура МРФ, введенная постановлением Совета Министров СССР от 3 октября 1954 года предусматривала функциональный принцип руководства. Производственно-территориальные управления были ликвидированы. Руководство пароходствами, водными путями, портами, промышленными предприятиями сосредоточивалось в главных управлениях перевозок и эксплуатации флота, грузовой и коммерческой работы, судового хозяйства и судоремонтных предприятий, внутренних водных путей, портового хозяйства и механизации и др.

ХX съезд КПСС признал необходимым продолжить политику расширения прав союзных республик с целью выработки наиболее правильных форм сочетания государственного централизованного руководства с активной деятельностью самих республик в управлении народным хозяйством.

Претворяя в жизнь указания съезда, ЦК КПСС и Сов. Мин. СССР признали возможным дополнительно передать в ведение союзных республик предприятия ряда отраслей народного хозяйства СССР. Постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 30 мая 1956 года было решено упразднить общесоюзное Министерство Речного флота и создать республиканское Министерство Речного флота, а в других союзных республиках, там где это необходимо, соответствующие управления при Советах Министров этих республик.

Министерство Речного флота РСФСР было создано Указом Президиума Верховного Совета РСФСР от 6 июня 1956 года. Протяженность водных путей, переданных в ведение МРФ РСФСР составило более 90% всех судоходных путей нашей страны. По ним осуществлялось свыше 90% всех речных перевозок. Одновременно правительство РСФСР передало в ведение МРФ Главное Управление речного транспорта при Совете Министров РСФСР, занимавшееся транспортным освоением и эксплуатацией малых рек. [134]

К 1954 году организационная и политикомассовая работа в партийных организациях речников была приведена в соответствие с большими и трудными задачами, стоящими перед речным транспортом и отпала необходимость в существовании политотделов и политуправления, сыгравших важную роль на предшествующем этапе развития флота. В ноябре 1954 года решением ЦК КПСС они были упразднены повсеместно на речном транспорте.

Занимаясь совершенствованием работы Речного флота, правительство постоянно проявляло заботу и о материальном благосостоянии тружеников флота.

В 1949 году Совет Министров СССР ввел порядок выплаты работникам плавсостава, а также портов и путейских предприятий, уволенным на межнавигационный период из-за невозможности использования, половины месячного оклада и оплаты проезда к месту жительства и обратно при возвращении на работу. Эта мера способствовала закреплению квалифицированных кадров для работы на речном транспорте.

В 1953 году по постановлению Совета Министров СССР для работников плавсостава были установлены дополнительные льготы в виде бесплатного питания, бесплатной спецодежды, выдаче в рассрочку форменного обмундирования и др.

Решением Совета Министров от 14 июня 1956 года и приказом министра Речного флота № 16-ПР от 2 июля 1956 года было введено в действие новое положение о порядке предоставления дней еженедельного отдыха и праздничных дней плавающему составу в навигационный период. Эта мера благотворно сказалась на труде и отдыхе плавающего состава. Поиски более совершенной структуры управления перевозочным процессом, более эффективного использования флота шли и непосредственно на местах, в трудовых коллективах.

В 1952 году на Верхнем Дону создается районное управление. Начальником районного управления назначается майор административной службы Речного флота, ставший вскоре директором-подполковником административной службы Речного флота Палладий Ефремович Бондаренко. В связи с этим в феврале 1952 года он сдал дела начальника пристани Лиски, а начальником пристани Лиски стал В.В. Федоров. Главным бухгалтером райуправления был назначен А.А. Германенко, начальником отдела кадров — Д.Г. Шевцов. [135]

20 октября 1954 года приказом начальника ВДРП № 432 Районное управление ликвидируется и, по закрытию навигации, весь флот и работники плавсостава передаются из районного управления на постоянную работу в Лискинскую ремонтно-эксплуатационную базу, созданную на основе Лискинских судоремонтных мастерских.

В связи с ликвидацией райуправления с января 1955 года П.Е. Бондаренко вновь был назначен начальником пристани Лиски, а В.В. Федоров стал заместителем.

В декабре 1954 года в связи с ликвидацией политотделов, партийная библиотека узла речников распоряжением министра со всеми основными фондами и штатом работников была передана на баланс пристани Лиски.

В июне 1955 года на пристани Лиски объединяются грузовой участок № 1 (хлебные грузы) и грузовой участок № 2 (тарно-штучные и навалочные грузы) в один. При этом, ликвидируются диспетчера погрузо-разгрузочных работ. Их функции передаются диспетчерам движения и с этого времени диспетчер пристани стал функционировать в одном лице, обеспечивая и движение, и обработку флота.

В марте 1955 года ликвидируется пристань Вешенская, там остается только старшина причала, а по завершению навигации 1955 года в Вешенской ликвидируется и старшина причала. Обслуживание и обработка флота по Вешенской с этого времени производится коллективом пристани Базки.

С апреля 1955 года по пристани Лиски вводится должность капитана рейда. Первым капитаном рейда был назначен П.И. Миронов.

В октябре 1955 года согласно приказу Министра, изданному во исполнение распоряжения Совета Министров СССР, весь инвентарь, имущество, техника и личный состав спасательной службы на речном транспорте были переданы с баланса пристани Лиски на баланс местной организации ДОСААФ.

В 1955 году из штата пристани Лиски исключается и должность ветеринарного инспектора.

В эти же годы производится ряд кадровых перемещений по ключевым должностям, имеющим влияние на развитие перевозок в верховьях Дона.

В июне 1950 года вместо Д.Д. Петряева, убывшего в ВДТУп, начальником Лискинских СРМ назначается Николай Николаевич Куликов, работавший до этого линейным механиком. [136]

Линейным механиком назначается механик теплохода «Чекист» В.В. Буевич, опытнейший специалист, передавший свой богатейший опыт многим и многим механикам Дона и трудившийся на этом посту вплоть до ухода на пенсию в 1968 году.

В феврале 1951 года один из лучших капитанов — капитан парохода «Юный Ленинец» А.И. Скуратов назначается капитаном-наставником Верхнего Дона. На этом посту он зарекомендовал себя не только воспитателем целой плеяды командиров флота, но и инициатором вождения большегрузных составов, перехода от вождения барж методом буксировки на тросе к методу толкания, к эксплуатации несамоходных судов без баржевых команд. За свой напряженный, творческий труд А.И. Скуратов был удостоен правительственной награды — ордена Ленина.

В феврале 1952 года Куликов Н.Н. по состоянию здоровья освобождается от должности директора СРМ (так с конца 1950 года стала именоваться должность начальника СРМ).

До июля 1952 года обязанности директора СРМ исполняет Г.П. Маршанский, работавший техноруком (техническим руководителем, так стала называться должность главного инженера мастерских), а с июля директором мастерских становится П.Ф. Безклубов, работавший до этого инженером механизации пристани.

В августе 1952 года инженер ОТЗ судоремонтных мастерских М.Г. Микулин избирается секретарем Лискинского парткома узла речников, а в ноябре механик механизации пристани А.И. Ирхин был избран председателем профкома пристани.

В апреле 1953 года капитан парохода «Ленинский Комсомол» Д.Я. Авдюнин откомандировывается на работу в судоходную инспекцию. Длительное время работая старшим инспектором судоходной инспекции Верхне-Донского участка, а затем капитаном-наставником Воронежского порта, он внес заметный вклад в подготовку кадров для флота Верхнего Дона.

В январе 1953 года заместитель начальника пристани Лиски П.И. Миронов переходит на работу в грузовой участок пристани, а заместителем начальника пристани назначается Л.А. Мизгин, работавший до этого в органах КГБ, но через год, в феврале 1954 года, Л.А. Мизгин переходит работать начальником самой грузонапряженной линейной [137] пристани Базки и успешно обеспечивает рост ее грузооборота в последующую четверть века.

С февраля 1954 года заместителем начальника пристани работает старый кадровик, участник войны, Н.И. Аникеев, удостоенный впоследствии знака «50 лет пребывания в рядах КПСС».

В июле 1955 года П.Ф. Безклубов возвращается на работу инженером механизации пристани, а директором ремонтно-эксплуатационной базы назначается Б.Д. Барханов, но в декабре он уходит на пенсию по состоянию здоровья и директором РЭБ назначается В.В. Лобанов.

В марте 1955 года освобожденным председателем профкома пристани избирается нормировщик Г.Д. Солохин.

Рассказывая о ведущих специалистах-речниках, нельзя обойти вниманием и специалистов больницы водников, стоящих на страже здоровья речников. Главным богатством больницы всегда был ее медперсонал.

Хирургом от Бога являлась А.А. Шошина. Среди речников было распространено убеждение, что при любых проблемах со здоровьем — лишь бы успеть добраться до операционного стола Анны Алексеевны — и выздоровление гарантировано!

Врач клинической лаборатории М.С. Скрипникова была не только Специалистом с большой буквы, но когда ей случалось надевать свой праздничный костюм, то даже бывалые фронтовики застывали в изумлении, разглядывая обилие орденов и медалей на ее груди.

Многое в истории больницы связано с именем заведующего хирургическим отделением Н.П. Сиващенко. На счету Николая Павловича множество уникальных операций, некоторые из них осуществлялись впервые на Лискинской земле. Имея врожденный дар инженера, он разработал и с помощью своих друзей из локомотивного депо воплотил в жизнь такой операционный инструментарий, аналогов которому в то время еще нигде не было.

Врач-окулист Е.Ф. Федорова, гинеколог Л.Л. Сиващенко, главврач А.И. Разуваева, терапевт П. В. Еремина, работавшая заведующей терапевтическим отделением более 30 лет, медсестры А.Е. Балашова, А. И. Мартынова, П.А. Балахнина, Л.С. Егорова, Н.И. Фисенко, медработник А.П. Муха… Да разве перечислишь всех, кто оставил добрый, заметный след в истории больницы.

В первой половине 50-х годов все подразделения [138] речного транспорта на Верхнем Дону работали четко, ритмично, надежно, со стопроцентной гарантией выполнения утвержденных планов. Речники оттачивали свое мастерство, совершенствовали методы работы, стремясь применять все новое, передовое.

Дальнейшее свое развитие получили руслановский и бурлаковский методы работы, и особенно заметной вехой в их развитии стало повахтенное планирование и организация социалистического соревнования между вахтами. Составление плана работы вахты, в котором точно указывалось каких показателей она должна добиться, сколько тонно-километров выработать, на сколько сократить стоянки, сколько сэкономить топлива и т.д., — создавало стимул для работников судна, улучшало общие показатели работы коллектива, являлось огромной мобилизующей силой.

Показатели выполнения часовых графиков работы, занесенные на специальные доски-витрины, каждый раз вызывали горячее обсуждение среди членов команд. Во время этих обсуждений вскрывались недостатки в работе вахт, намечались пути их устранения, социалистическое соревнование между вахтами разгоралось с новой силой.

Борьба за выполнение часового графика заставляла экипажи творчески относиться к работе, изыскивать новые и новые средства для повышения технических и путевых скоростей.

Так, ценную инициативу проявил капитан парохода «Комсомолец» С.И. Матвиенко. Внимательно изучив поведение буксируемого воза при прохождении затруднительных участков пути, как при движении вниз, так и вверх, он стал применять способ управления возом с помощью баржевых рулей. Благодаря этому, опасность раската барж значительно уменьшалась, что позволило отказаться на многих затруднительных участках от применения цепей — волокуш, не производить расчалку состава. В результате значительно сокращалось время нахождения каравана в пути, увеличивалась техническая скорость.

Такой способ вождения вслед за пароходом «Комсомолец» успешно стал применять капитан парохода «Юный Ленинец» Г.И. Дроздов и другие экипажи.

Положительные итоги такой работы не замедлили сказаться.

Стахановский навигационный план 1952 года экипаж парохода «Комсомолец» выполнил на 148%. Снижена себестоимость содержания парохода, сэкономлено топливо и [139] материалы. За счет проведения работ силами команды пароход поставлен в зиму 1952-1953 гг. без заводского ремонта.

За достигнутую экономию средств коллективом парохода «Комсомолец» Министерство финансов СССР сочло возможным создать фонд капитана парохода. Из этого фонда большая группа речников была поощрена крупными денежными премиями.

И с таким напряжением работали большинство экипажей судов.

Лучшими людьми коллектива закономерно признавались речники, добившиеся наиболее ощутимых результатов в своей работе. Ими являлись: капитаны пароходов «Ленинский Комсомол» — Д.Я. Авдюнин, «Юный Ленинец» — Г.И. Дроздов, «Комсомолец» — С.И. Матвиенко, «А. Покрышкин» — Н.Г. Востроглазов, штурман п/х «Комсомолец» — П.С. Ендовицкий, рулевые пароходов «А. Покрышкин» — М.А. Васильченко, «Юный Ленинец» — С.С. Гордиенко, механики пароходов «Комсомолец» — И.Г. Хитченко, «А. Покрышкин» — М.С. Ливерко, «Ленинский Комсомол» — Н.В. Важинский, помощники механиков п/х «Ленинский Комсомол» — C.Ф. Бобин, самоходной баржи «Грузия» — В.А. Журавлев, шкипера барж Ф.П. Редькин, В.И. Клименко, А.С. Дурносвитов, П.Е. Хонин, старший диспетчер райуправления И.Ф. Крамарев, диспетчер Г.П. Савельев, таксировщик Я.И. Пошевалов, мастер погрузработ И.И. Никитин, десятник стройгруппы Н.П. Ширинкин, крановщики И.Д. Пирожок, М.И. Машин, механик механизации В.И. Паршютин.

По-ударному трудились и труженики судоремонтных мастерских.

Предприятие постоянно и успешно справлялось с планом нового судостроения и капремонта, неоднократно завоевывая переходящее Красное Знамя Дон Урпа, политотдела и баскомфлота, было отмечено министерскими и всесоюзными премиями.

Продукция Лискинских корабелов отличалась высоким качеством. Многие работники мастерских имели личное клеймо, и без клеймения электросварочные детали на постройке барж не принимались.

Широко было развернуто техническое творчество, рационализация. Так, лучшим слесарем-стахановцем Н.Г. Ощенко был изобретен, изготовлен автором из местных материалов и пущен в работу универсальный [140] широкорезный станок. Эксплуатация его дала отличные результаты. Годовой экономический эффект выразился в сумме 4800 рублей.

Им же было внедрено предложение по изготовлению построечных фирменных табличек к баржам из нового судостроения, вместо гравированных, — изготовление методом литья, что в несколько раз повысило качество и сократило сроки их изготовления, и по изготовлению цепей «Галля» путем штамповки, вместо ручного способа, что ускорило и удешевило работы в пять раз.

Интересные, самобытные предложения были внесены A.С. Пресняковым. Одно из них — изготовление железных печей, отапливающихся древесными опилками — в связи с большим дефицитом топлива, нашло широкое применение не только в помещениях узла речников, но и на других предприятиях города.

Одним словом, судоремонтники делали все от них зависящее по вводу в работу барж нового судостроения, по обеспечению устойчивой работы флота, находящегося в эксплуатации.

В середине и второй половине пятидесятых годов в структуре балансового наличия флота на Верхнем Дону происходят большие и принципиальные изменения.

В апреле 1954 года верхнедонцы получают из Ростова пассажирские пароходы «Генерал Ватутин», «Генерал Черняховский», «А. Жданов», переоборудованные из буксирных пароходов. С получением этих судов начинается интенсивное освоение пассажирских перевозок на участке от Лисок до Вешенской и вплоть до Калача.

Большим затруднением при этом было то, что осадка пароходов «Роза Люксембург» и «Перекат» была 98 сантиметров, «Ватутин», «Черняховский» и «Жданов» имели осадку 105 сантиметров, а гарантированные глубины на участке поддерживались 100 сантиметров.

Приходилось гребни отдельных лимитированных перекатов проходить с ходу, на собственной волне.

В отдельных случаях пропуск пароходов через перекат осуществлялся взрыв-партиями, прокладывающими путь серией взрывов на судовом ходу, и, тем не менее, из-за упущенных глубин приходилось периодически и иногда надолго прерывать перевозки, особенно на участке ниже Павловска.

Положительным фактором было то, что в 1954 году с восточной стороны территории пристани Лиски [141] землечерпательными машинами был вырыт затон технического участка пути (ВДТУп). На берег этого затона из центра города (пересечение улиц Ленина и Коммунистической) была перенесена контора ВДТУп. Рядом с нею началось возведение производственной ремонтной базы техучастка и вскоре основной объем ремонтных работ был перемещен из Павловска в новый затон.

Но самое главное, что с созданием базы технического участка пути в Лисках, флот пути значительно пополнился новой дноуглубительной и выправительной техникой, резко увеличились объемы землечерпательных работ и постепенно началось повышение гарантированных глубин.

С получением новых пассажирских пароходов на Верхнем Дону была намечена обширная программа повышения культуры обслуживания пассажиров.

В соответствии с этой программой в Павловских мастерских началось строительство целой серии дебаркадеров, предназначенных для обслуживания пассажиров. Дебаркадеры затем устанавливались в Лисках, Щучьем, Костомарово, Покровке, В. Карабуте, Белогорье, Павловске, Вешенской, а в Прияре, Ступино, Бабке, А. Донской были созданы остановочные пункты со штатными береговыми матросами.

В 1954 году в связи с пятидесятилетним юбилеем писателя М.А. Шолохова один из ветеранов донского флота — пароход «Роза Люксембург» (1908 года постройки) — был переименован в «Михаил Шолохов».

После переименования, во время одного из рейсов Михаил Александрович посетил пароход, познакомился с жизнью экипажа, пригласил к себе домой, в гости. На память о встрече он подарил команде парохода одну из своих книг с дарственной надписью.

В 1956 году на Верхнем Дону наметился курс на замену как пассажирского, так и грузового флота с парового на дизельный. В связи с этим в июле из Костромы на Верхний Дон были перегнаны двухвинтовые пассажирские теплоходы «Иван Сусанин» и «800 лет Костромы», а из Калинина — пассажирские катера «ПК-43», «ПК-44», в 1957 году получен «ПК-55».

Теплоходы «Иван Сусанин» и «800 лет Костромы» были поставлены на линию Лиски — Павловск, а катера обслуживали местные линии Павловск — Дерезовка, Лиски — Урыв и линию Лиски — Воронеж.

Но в связи с тем, что по сложившейся специфике [142] работы пассажирского флота его наиболее интенсивная работа приходилась на ночное время, а теплоходы «И. Сусанин» и «800 лет Костромы» практически не были приспособлены к перевозкам пассажиров в ночное время, не обладали минимумом необходимых для этого удобств, то они не зарекомендовали себя положительно ни у пассажиров, ни у речников, и поэтому в 1957 году были убраны с участка.

В июле 1958 года на Велико-Устюгский судоремонтный завод была откомандирована команда во главе с капитаном С.И. Матвиенко за новым пассажирским судном и уже в августе на линию Лиски — Павловск вышел водометный, комфортабельный теплоход «А. Пушкин», мощностью 300 л.с., пассажировместимостью 170 человек. С весны 1959 года теплоход был переименован в «ВТ-301».

А летом 1959 года на Верхний Дон прибыл второй однотипный теплоход «ВТ-302». Экипажу этого теплохода, возглавляемому капитаном Г.Г. Каруна, вскоре после начала эксплуатации было поручено выполнение важного задания.

В сентябре 1959 года в станице Вешенской состоялся спет передовиков промышленности и сельского хозяйства. По заданию Министерства Речного флота под общим руководством начальника Волго-Донского пароходства М.А. Андреева «ВТ-302» был отправлен в Вешенскую для обслуживания участников слета и использования его в качестве гостиницы. Во время пребывания в Вешенской теплоход посетили 1-й секретарь ЦК КПСС, Председатель Совета Министров СССР Н.С. Хрущев и Лауреат Нобелевской премии писатель М.А. Шолохов.

За образцовое, безукоризненное выполнение задания большая группа членов экипажа «ВТ-302» приказом по пароходству была поощрена денежными премиями.

С выходом на пассажирские линии новых теплоходов на Верхнем Дону завершилась эпоха парового пассажирского флота.

Еще в 1955 году «А. Жданов» был передан на Нижний Дон. В мае 1958 года пароход «Черняховский» был продан Ворошиловградскому облпрофсоюзу для использования под плавучий дом отдыха. В 1958 году завершилась эксплуатация и пароходов «Перекат», «М. Шолохов».

Не менее существенные перемены произошли и с грузовым флотом.

Летом 1955 года на Волге и реке Белой сложилось тяжелое положение с обеспечением перевозок и [143] верхнедонские пароходы «Юный Ленинец», «Комсомолец» и «Ленинский Комсомол» были направлены туда для оказания помощи. Ушел на Белую и пароход «А. Маресьев», переданный перед этим на баланс Калачеевскому заводу.

По завершению перевозок, в соответствии с распоряжением МРФ, верхнедонцы сдали свои пароходы Горьковским речникам и возвратились домой, где взамен, осенью 1955 года, получили пароходы «Сибиряк», «Черноморец», «Балтиец», «Гастелло».

Но уже в 1956 году было принято решение о замене паровой тяги на дизельную и с весны 1957 года последние пароходы ушли с Верхнего Дона в Московское пароходство,

Дизельный флот становится единственным видом тяги в верховьях Дона.

Еще в 1954 году районное управление получило стопятидесятисильные теплоходы «Иван Земнухов» и «Олег Кошевой», которые, в основном, использовались на перевозках нефтеналива.

В 1956 году с Калачеевского СРЗ приходят первые грузовые теплоходы проекта 105: «ГТ-1», «ГТ-2», «ГТ-3», «ГТ-4», мощностью по 150 лошадиных сил и грузоподъемностью по 60 тонн. В последующие годы шло интенсивное пополнение этими судами и в 1960 году на плесах верхнего Дона трудились уже все 19 грузовых теплоходов (ГТ-1, 2, 3, 4, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 14, 17, 18, 20, 21, 23, 24, 25, 26).

С весны 1957 года для постоянной работы на Верхний Дон прибывают теплоходы проекта 522: «Храбрый» (капитан Я.И. Санин, механик И.Я. Сухоставский), «Грозный» (капитан П.С. Ендовицкий, механик И.Ф. Макагонов), «Бодрый» (капитан Г.Г. Каруна, механик И.Т. Шевченко), «Отважный» (капитан Н.Г. Востроглазов, механик Л.Д. Хаустов), мощностью по 150 л.с. и теплоходы проекта 528: БТ-302 (капитан Г.И. Дроздов, механик И.И. Монин), «БТ-304» (капитан В.Т. Жданов, механик М.С. Ливерко) мощностью по 300 л.с. Осенью 1957 года на пристань Лиски прибывают и теплоходы «БТ-313», «БТ-326» этого же проекта.

С 1960 года на рейдово-маневровой работе начал использоваться теплоход «БТ-7» (90 л.с.).

Одновременно с получением буксировщиков, с Аксайской РЭБ на верхний Дон были переданы 10 барж проекта 596 (ВД-400-ТР).

В 1957 году была получена и использовалась в качестве бункеровочной нефтеналивная баржа «Сельдь» (250 тн). [144]

С переходом на дизельную тягу начался и качественно новый этап в работе судовых экипажей.

Верхнедонцы начали осваивать совмещение работы специалистов палубной и машинной команд.

Метод совмещения профессий очень быстро приобрел массовый характер. При переходе на совмещение профессий резко повышалась производительность труда плавсостава, облегчалось его трудоустройство в межнавигационный период, т.к. члены палубной команды, освоив механические специальности, могли принимать участие в зимнем ремонте, У членов судовых команд, работавших по методу совмещения профессий, значительно возрастала заработная плата, улучшались их жилищно-бытовые условия на судне.

Первым на Верхнем Дону с совмещением профессий с 29 июля 1956 года стал работать экипаж теплохода «Олег Кошевой», капитан — Яков Матвеевич Макагонов, механик Иван Иванович Монин.

Следом за ним в освоение прогрессивного метода работы включились другие экипажи, и уже в 1959 году весь флот Верхнего Дона работал по сдвоенным профессиям.

В том, что переход на работу с совмещением профессий прошел успешно и в очень сжатые сроки, большая заслуга принадлежит руководству Лискинской ремонтно-эксплуатационной базы (директор Василий Васильевич Лобанов), которое провело большую разъяснительную работу, своевременно организовало курсы по переподготовке специалистов, оживило техническую учебу на судах, направило в Ростов большую группу речников для обучения работе по сдвоенным профессиям, при речном училище.

Следующим шагом в освоении совмещенной работы стала работа с идеальным совмещением капитана и механика. По этому методу работы первым на Верхнем Дону в мае 1962 года стал работать экипаж теплохода «Грозный» (капитан-механик Иван Федорович Макагонов).

Еще одним передовым методом труда, освоенным верхнедонцами в середине 50-х годов, стало вождение несамоходных судов методом толкания вместо буксировки на тросе.

В навигацию 1955 года, совершенно не оборудованные для этих целей пароходы «А. Покрышкин» и «Сибиряк», теплоходы «О. Кошевой» и «И. Земнухов» совершили 10 опытных рейсов по вождению составов методом толкания. Было много сомнений, неувязок, недоразумений, но [145] главное было сделано, доказана принципиальная возможность и эффективность вождения барж методом толкания в сложных путевых условиях Верхнего Дона.

Значительный прогресс в развитии перевозок методом толкания был достигнут с получением на баланс пристани грузовых теплоходов «ГТ-60».

Поначалу эти теплоходы использовались на перевозках как одиночное судно. Это было экономически очень невыгодно, так как загрузка судна не превышала 63 тонны и производительность труда экипажа была крайне низка. Кроме того, в груженом состоянии управляемость судна была очень сложной из-за повышенной рыскливости и неустойчивости на курсе.

В июне 1956 года капитану «ГТ-2» В.И. Моторному дано было распоряжение при прохождении Николаевского причала «плодоовощ» выполнить маневры по отводке груженой стотонной баржи и установке на причал порожней. Выполнив маневры, В.И. Моторный обратил внимание на то, что теплоход довольно неплохо управляется со стотонной баржей, поэтому он, на свой страх и риск, учалил ее под плечевые кнехты и успешно прибуксировал толканием до Лисок. Потеря скорости при этом, по сравнению с одиночным рейсом, была совершенно незначительна.

Вслед за В.И. Моторным стали буксировать методом толкания по одному-два плашкоута, или стотонную баржу, и капитаны других грузовых теплоходов. С июня и до конца навигации 1956 года грузовые теплоходы «ГТ-1», «ГТ-2», «ГТ-3», «ГТ-4», где капитанами были И.Ф. Селиванов, В.И. Моторный, И.М. Волошенко, С.Я, Шпилевой перевезли в баржах методом толкания 17 тысяч тонн различных грузов. За проявленную инициативу в освоении вождения составов методом толкания В.И. Моторный был выдвинут участником Выставки достижений народного хозяйства СССР (ВДНХ).

В нарастающих объемах перевозки методом толкания осуществляются в последующие годы. Капитаны грузовых теплоходов берут в состав по две стотонки, или по три-четыре плашкоута, а капитан теплохода «ГТ-7» Д.П. Редькин впервые провел трехсоттонную баржу (проект 596) и доказал возможность безаварийной эксплуатации такого состава. Этот состав (ГТ-60 + 1/300) и стал для грузовых теплоходов до конца их эксплуатации основным типовым составом. [146]

Постепенно, но настойчиво осваивали метод толкания и буксирные теплоходы «БТ-300» и «БТ-150».

Непросто, с большими трудностями давалось освоение метода толкания. Судоводители на различных совещаниях, семинарах делились опытом, вносили деловые предложения. Было выполнено немало экспериментальных рейсов, различных вариантов прохождения затруднительных участков, колен.

Был выполнен большой объем подготовительных и модернизационных работ, в массовом количестве были изготовлены талрепы для учалки составов, для улучшения видимости на буксирных теплоходах «БТ-300» и на грузовых теплоходах были подняты рулевые рубки, а на баржах рубки и жилые каюты были сняты, были подкреплены корпуса теплоходов, установлены дополнительные рули, выполнены работы по оборудованию автосцепными устройствами, световой сигнализацией, безопасными переходами с теплоходов на баржи и с баржи на баржу…

Уже в 1959 году методом толкания были выполнены перевозки в объеме 33 миллиона тоннокилометров. Освоив толкание, речники, естественно, подошли к вопросу о целесообразности нахождения судовых команд на толкаемых баржах.

Летом 1956 года впервые на двух баржах «МП-043» и «МП-053» с расчетом их постоянной спаренной работы был оставлен один шкипер. По одному шкиперу на два плашкоута, или на две стотонки, стали обслуживаться и другие баржи.

Затем на баржах, постоянно закрепленных за грузовым теплоходом, баржевые команды стали сниматься полностью. Закрепляя баржи для обслуживания за буксирными теплоходами постоянно, или на полный круговой оборот, стали снимать шкиперов и с трехсоттонных барж. И уже в 1959 году в безкомандных баржах было перевезено 80,9 тысячи тонн грузов с продукцией 20,2 миллиона тоннокилометров.

В марте 1962 года приказом начальника пароходства, в связи с массовым началом эксплуатации безкомандных барж, были созданы бригады операторов для обслуживания безкомандных барж (позднее операторы были переименованы в шкиперов рейда), и в 1965 году весь сухогрузный флот и часть нефтеналивных барж полностью были переведены на безкомандное обслуживание.

Замена паровой тяги на дизельную, совмещение [147] профессий палубных и машинных команд, освоение вождения ставов методом толкания, притом составов, состоящих из безкомандных барж, резко повысив производительность труда плавсостава, создало перед руководством РЭБ и пристани массу вопросов по трудоустройству многих и многих высвобождающихся кочегаров, масленщиков, шкиперов, матросов. Одни из них, переучившись на другие специальности, успешно продолжали работать в плавсоставе, другие были трудоустроены на береговой работе, и все же несколько десятков человек были уволены по сокращению штатов. Не типичная, суровая и вынужденная мера.

Всех этих событий, уложившихся в короткий промежуток середины и конца пятидесятых годов, вполне бы могло хватить на иное десятилетие. А ведь в это время происходила и масса других крупных и мелких, важных и обыденных событий.

Большие изменения произошли в перегрузочном парке пристани.

В 1957 году с Московских экспериментальных мастерских была получена пневматическая зерноперегрузочная установка и на эстакаде 2-й нории начался ее монтаж. К началу перевозок зерна нового урожая 1958 года она была готова, опробована и в июле вступила в работу.

С весны 1958 года на пристани начал эксплуатироваться и плавучий пневмозерноперегружатель.

Ввод в работу на перевалке зерна пневмозерноперегрузочной техники увеличил пропускную способность пристани по перевалке зерна до 2400 тонн в сутки и значительно облегчил труд грузчиков-женщин, которые вместо трудоемкого и однообразного труда с механической лопатой под норией, стали выполнять менее трудоемкие обязанности сопловиков пневмоустановок.

В 1958 году на пристани начал эксплуатироваться и береговой электрический кран № 2, грузоподъемностью 3 тонны, построенный в 1939 году немецкой фирмой «Компнагель» и полученный нашей страной по репарации после поражения фашистской Германии.

Этот кран до 1977 года надежно использовался на переработке тарно-штучных грузов и в грейферном варианте, затем был переведен в нерабочую группу. В 1978 году кран был перебазирован с восточной стенки затона на причал с донской стороны порта и с 1980 года продолжил свою службу в береговом производственном участке по обеспечению ремонта флота. [148]

В сентябре 1959 года пристанью получен очередной плавучий кран «РМЗ № 13».

Все краны этой серии получались пристанью в паровом исполнении, и в процессе эксплуатации проходили модернизацию и переоборудовались в дизельные.

С 1957 года на Верхнем Дону впервые стал эксплуатироваться автокран.

В то же время, в 1956 году, техническое состояние парового железнодорожного крана № 21 достигло такого низкого состояния, что эксплуатация его стала невозможной и, по завершению навигации, он был списан.

С получением новой техники крановщики и механизаторы очень быстро осваивали ее и доводили до проектной производительности. На перегрузочной технике также начали внедряться передовые методы труда.

Одним из инициаторов внедрения совмещения профессий на кранах был шкипер плавкрана № 387 В.М. Бородин. В 1957 году он предложил и успешно осуществил на практике совмещение работы шкипера и кочегара плавкрана.

Его примеру последовали не только верхнедонцы, но и работники кранов на других участках Дона.

Внедрение механизированной переработки грузов, особенно на линейных пристанях, положительно сказалось на повышении производительности работы флота, на дополнительном привлечении грузов на водный транспорт. К примеру: как только по пристани Галиевка эпизодически начал использоваться плавкран на выгрузке грузов, по пристани сразу возрос грузооборот, так как клиентура города Богучар проявила непосредственную заинтересованность и начала направлять грузы с перевалкой через Лиски, а не через Кантемировку.

И все же два плавкрана, которые использовались на линии к 1961 году (один из них постоянно по пристани Базки, другой — на погрузке щебня и камня в Подъемном Логе и выгрузке судов по Галиевке) — явно не могли обеспечить нормальную работу флота. Основной объем грузовых работ по линейным пристаням продолжал выполняться вручную, с оплатой за выгрузку одной тонны 20-25 рублей (в старых ценах). По этой причине часть клиентуры отказывалась от услуг речного флота. Велики были простои судов под обработкой. Поэтому речники в острой форме ставят вопросы о пополнении парка механизации.

В 1955 году на пустыре за Лискинской нефтебазой строительной группой пристани, возглавляемой прорабом [149] Н.П. Ширинкиным, стал создаваться поселок речников из двухэтажных восьмиквартирных домиков. В последующие годы по одному такому домику ежегодно вводились в эксплуатацию.

В 1958 году, в соответствии с приказом министра Речного флота № 165 от 29 июля 1958 года, в целях ликвидации мелких хозрасчетных предприятий и по согласовании с Госпланом и Минфином РСФСР с 1 октября 1958 года произошло объединение пристани Лиски с Лискинской ремонтно-эксплуатационной базой. С этого времени объединенное предприятие стало именоваться пристанью Лиски, Волго-Донского речного пароходства, 1-го разряда.

Начальником пристани остался П.Е. Бондаренко, главным инженером пристани стал В.В. Лобанов, работавший до этого директором Лискинской РЭБ.

Управленческий аппарат пристани переместился из старого помещения конторы в здание, где размещалось до этого управление РЭБ. В освободившемся помещении разместились вспомогательные подразделения пристани, партийная, профсоюзная организации, партбиблиотека.

В декабре 1959 года пристань Лиски переходит на полное обслуживание электроэнергией от городской ТЭЦ. Электростанция пристани ликвидируется. Позднее, помещение электростанции строительной группой пристани было переоборудовано в «Бытовку».

1959 год стал годом внедрения на Верхнем Дону электрифицированной судоходной обстановки. С открытием навигации электрифицированная обстановка была введена на участке Лиски — Павловск, с 1 сентября 1959 года — на участке Павловск -- В. Мамон, а с навигации 1960 года электрифицированная обстановка действовала на всем участке. С вводом в эксплуатацию электрифицированной судоходной обстановки был ликвидирован тяжелый физический труд бакенщиков по ежедневному зажиганию керосиновых фонарей вечером и перетушке и заправке их по утрам, т.к. объезд закрепленного участка реки бакенщиками выполнялся только на весельных лодках. Одновременно значительно улучшилась видимость огней знаков обстановки, повысилась надежность их действия.

В 1959 году коллектив корпусно-котельного цеха (мастер П.П. Якименко) выполнил почетный заказ Лискинского райисполкома и изготовил понтонный наплавной мост через реку Дон, тем самым была ликвидирована паромная переправа и резко улучшились транспортные связи [150] правобережных хозяйств района с городом и центром района.

В 1960 году верхнедонцы простились с ветераном донского флота: пароходом «Сталинград». В зимний период 1959-1960 года пароход в Павловских мастерских был переоборудован под плавучий зверинец. Весной он в последний раз прибыл на пристань Лиски, в клетки на его борту были посажены животные, и он ушел продолжать свою службу в верховьях Волги и на ее притоках. Провожать ветерана на берег реки вышел почти весь коллектив пристани, стоящие у причалов и под ремонтной площадкой теплоходы долгими, долгими сигналами приветствовали уходящее судно. Трогательное, запоминающееся событие.

В сентябре 1960 года из-за разногласий между Ростовским и Воронежским облисполкомами по выделению фондов на продовольственные товары, на Верхнем Дону был ликвидирован отдел рабочего снабжения (ОРС), что в дальнейшем вызвало немало отрицательных негативных последствий в использовании флота, в укомплектовании его кадрами.

В конце пятидесятых годов в связи с расширением сети автомобильных дорог и увеличением насыщенности хозяйств автомобильным транспортом начался процесс ликвидации мелких заготзерно и приречных пунктов «Плодоовощ».

В эти же годы был принят ряд нормативных документов и осуществлены мероприятия, направленные на улучшение работы речного транспорта.

В январе 1956 года вступил в действие новый Устав внутреннего водного транспорта. Он заменил Устав 1930 года, действовавший в течение 25 лет. В новом Уставе четко были сформулированы основные обязанности пароходств, грузоотправителей и грузополучателей и определена их ответственность за выполнение планов перевозок.

По решению правительства с 1956 года были введены новые единые тарифы на перевозку грузов речным транспортом. Они создали большую материальную заинтересованность грузовладельцев в перевозках в речном и смешанном железнодорожно-водном сообщении.

В 1960 году введено в действие новое положение по диспетчерскому руководству флотом, которое полно и всеобъемлюще конкретизировало права и обязанности диспетчерской службы по совершенствованию перевозочного процесса.

В 1960 году был произведен переход на 7-часовый [151] рабочий день. На флоте было признано целесообразным сохранить трехсменные вахты по 8 часов с последующей компенсацией (отгулами) за переработанное время.

Вслед за переходом на 7-часовой рабочий день было произведено упорядочение заработной платы речников. При новой системе заработной платы, в соответствии с решениями партии и правительства, сохранялся принцип повременно-премиальной оплаты за выполнение плана перевозок, устранялись многие недостатки, накопившиеся за послевоенный период в системе оплаты труда речников, в первую очередь, работников плавсостава. Был сокращен разрыв в оплате труда командного состава и остальных членов экипажа, а также ликвидирована практика относительного уменьшения размеров премий, выдававшихся работникам массовых профессий плавсостава. Устанавливались более правильные соотношения в размерах должностных окладов в соответствии с квалификацией и сложностью труда. Одновременно было восстановлено само значение этих окладов благодаря ликвидации множества ранее существовавших к ним надбавок (за выслугу лет, за работу по штурманской системе, за работу на дизельных судах, на судах, перевозивших хлебные и тарно-штучные грузы и т.д.).

Доля оклада в заработной плате повысилась с 40-50 до 75-80%. Средняя зарплата речников по сравнению с 1950 годом повышалась на 30%.

Большинство этих событий и мероприятий положительно сказались на производственной деятельности речников.

Если в 1955 году перевозки грузов были в объеме 322,3 тысячи тонн с грузооборотом 88,7 миллиона тонно-километров, то в 1960 году они составили 394,9 тысяч тонн и впервые был преодолен стомиллионный рубеж грузооборота на участке.

В 1960 году достигнут и максимум перевозок лесных грузов в объеме 34,2 тысячи тонн.

Особенно памятны для речников остались хлебные перевозки 1955 года. В этом году труженики Воронежской и Каменской областей (пристани Базки, Казанская, Мигулинская в том году административно входили в Каменскую область) вырастили отличный урожай. Складские помещения всех приречных хлебоприемных пунктов были полностью заполнены зерном. Хлеб хранился на открытых площадках, в буртах. Требовалось как можно быстрее доставить его в промышленные и административные центры. [152]

На хлебных перевозках был задействован весь тоннаж. Хлеб перевозился и на баржах-площадках, с укрытием его брезентами. На пристани, в дополнение к норийным установкам, на перевалке зерна в вагоны грейферами работали плавкраны № 367 и паровой кран № 21, а когда в массовом количестве пошел подсолнечник, то в Песковатке был организован причал, где плавкраном № 25 подсолнух грузился в машины и доставлялся на МЭЗ.

И все же поначалу перевозки зерна сдерживались из-за неудовлетворительной подачи вагонов. На рейде пристани скоплялось до 7-8 тысяч тонн зерна. Положение с хлебными перевозками на Верхнем Дону рассматривалось экономической комиссией при Совете Министров СССР. Было принято решение о подаче железной дорогой под погрузку на пристань Лиски до 120 вагонов (учетных) ежесуточно. Для обеспечения маневровых работ на пристань было выделено два маневровых паровоза, создан временный железнодорожный диспетчерский пункт. Всю осень на пристани, для координации работы речников и железнодорожников и оказания им практической помощи, находился начальник Волго-Донского пароходства М.А. Андреев.

Общими усилиями задание по обеспечению хлебных перевозок было выполнено. Речники впервые в течение одной навигации перевезли 173,5 тысяч тонн зерна.

Большое внимание в эти годы речники уделяли и экономическим результатам своей работы. Среди различных направлений повышения прибыльности предприятия не последнее место занимала заготовка и реализация клиентуре в межнавигационный период донского льда.

Заготовкой льда речники стали заниматься с конца сороковых годов, когда с появлением на причале пристани электрокрана № 20 создалась возможность с помощью решетчатых поддонов застрапливать на плаву вырубленные карты льда и загружать их в автомашины, или вагоны. Рубка льда осуществлялась вручную, пешнями. На рубке льда от затона в русло реки и проводке карт льда к месту погрузки, и непосредственной погрузкой в вагоны и автомашины заняты были все мужские бригады грузчиков, что довольно положительно сказывалось на круглогодовом закреплении на предприятии работников этой профессии. Поэтому заготовка льда проводилась из года в год в нарастающих объемах.

Немаловажен был и финансовый результат. Например, [153] только в феврале-марте 1955 года, когда по просьбе руководства Юго-Восточной железной дороги для отдела рабочего снабжения дороги было добыто и загружено в вагоны 10 тысяч кубометров льда, сверхплановая прибыль речников от выполнения этой работы составила 33 тысячи рублей.

Так работали, добиваясь высоких производственных результатов, речники. Родина высоко оценила их труд. К 1960 году десятки речников были отмечены высокими правительственными наградами, а лучшие из лучших стали кавалерами ордена Ленина.

Вот их имена:

Волошенко Иван Матвеевич — капитан,

Волошенко Павел Александрович — линейный механик,

Журавлев Алексей Егорович — шкипер,

Иванов Петр Григорьевич — начальник пристани Павловск,

Крамарев Иван Федорович — старший диспетчер,

Ревин Михаил Васильевич — механик,

Ревин Павел Андреевич — шкипер,

Скуратов Александр Иванович — капитан-наставник,

Тимков Иван Федорович — капитан,

Харцизов Иосиф Иванович — капитан.

Речники в спокойной, уверенной обстановке вступили в шестидесятые годы. Ежегодно, в небывалых до этого темпах, наращивали они объемы перевозок, росла их квалификация, мастерство, опыт. Уже в 1965 году перевозки достигли 629,3 тысяч тонн различных грузов.

Но такой объем перевозок был уже на пределе возможного. Дальнейший рост сдерживала техническая база, несовершенство и отсталость главного перевалочного пункта — пристани Лиски. Все эти годы настойчиво и в различных инстанциях ставился вопрос о насущной необходимости реконструкции пристани. И, наконец, этот вопрос был положительно решен.

Институтом «ГИПРОРЕЧТРАНС» был разработан детальный и всеобъемлющий проект преобразования пристани в современный высокомеханизированный перевалочный пункт. Проект этот был рассмотрен в коллективе пристани и руководством пароходства и получил одобрение. В процессе его реализации выявились отдельные просчеты и недоработки, устранить которые не всегда представлялось возможным.

Так, при выборе между крановой и пневматической [154] схемой перегрузки зерна остановились на пневматической, но при этом выбрали далеко не лучшую технологическую схему, в результате которой появились громоздкие сооружения весовой башни и крытых галерей, стоимостью в сотни тысяч рублей, а использование вложенных основных фондов в строительство этих сооружений оказалось далеко от намечаемого.

На северной стороне затона по проекту был сооружен крытый капитальный склад для тарно-штучных грузов, но в связи с незначительным объемом их перевозок он простоял несколько навигаций не используемым и затем был ликвидирован.

Там же был сооружен причал для переработки соли навалом, но едва этот причал был построен, как прием соли навалом к перевозкам был прекращен, соль в дальнейшем перевозилась только в затаренном виде и причал оказался не у дел.

Вся восточная сторона затона по проекту отводилась под причал химгрузов и щебня, поэтому расширение складских площадей за счет сноса производственных помещений (котельный цех, контора связи) не предусматривалось. В действительности же вся восточная сторона затона используется под переработку речного песка, добыча и перевозки которого были освоены уже после составления проекта реконструкции и поэтому на восточном причале, насыщенном крановой механизацией, постоянно ощущается острый дефицит складских площадей.

Но несмотря на отдельные недостатки и просчеты проекта, в целом это был неизмеримо значительный шаг вперед в наращивании объемов перевозок и переработки грузов в верховьях Дона.

Основным производителем работ было строительное управление №444 «Волгодонгидростроя». Работы по реконструкции развернулись в сентябре 1965 года. С помощью земснаряда технического участка пути и плавкрана пристани началась разборка северной деревянной стенки затона. На стенке были разобраны железнодорожные пути и ликвидированы, пришедшие в ветхость, деревянные складские помещения.

Одновременно началось погружение железобетонного шпунта, закрепление анкерного ряда, отсыпка территории северного причала, бетонирование. Своей западной оконечностью северная стенка углублялась в береговую территорию, расширяя затон, в то же время восточная ее часть, [155] наоборот, незначительно передвигалась в глубь затона, принимая современное расположение.

Не дожидаясь окончания работ, на «пятачке» отсыпанной территории северного причала специалисты 21-то Ленинградского экспедиционного отряда начали монтаж первого на Верхнем Дону портального крана «Ганц» — грузоподъемностью 5 тонн, с вылетом стрелы 30 метров, доставленного из Венгерской Народной республики.

Большие заботы с разворотом работ по реконструкции легли на коллектив пристани. На строительных работах, в ущерб эксплуатационной работе, постоянно были заняты один-два плавучих крана пристани. Постоянно на работах использовались бригады грузчиков и рабочие стройгруппы пристани. Пристань полностью обеспечила доставку и укладку на место речного песка, щебня, других строительных материалов и конструкций.

Вполне естественно, что реконструкция причалов пристани являлась главной заботой речников, привлекла к себе основные их усилия, но жизнь текла своим чередом и, помимо строительных работ, в первой половине шестидесятых годов делалось очень многое по совершенствованию перевозок, переработке грузов, и всего комплекса основной, эксплуатационной деятельности.

Продолжалось пополнение перегрузочной техники.

В 1961 году получен очередной плавучий кран «РМ3 №26». В сентябре 1961 года в город Горький на завод «Теплоход» выехала команда во главе со старшим крановщиком А.В. Галкиным за получением нового дизель-электрического плавучего крана, грузоподъемностью 5 тонн, с вылетом стрелы 30 метров — «КПЛ №74». В этом же году плавучие краны «Старый Бурлак» №387 и №35 были проданы Мигулинскому и Казанскому райпотребсоюзам.

В 1961-1962 годах по пристани Павловск эксплуатировался на погрузработах гусеничный кран иностранной марки, переданный из Азовского порта, но из-за его технической изношенности и больших неудобств, связанных с незначительным вылетом стрелы, по завершению навигации 1962 года кран был списан.

В 1962 году из Волжского пароходства получен второй зерновой плавучий пневмоперегружатель.

В июне 1963 года пристанью был получен последний плавкран из серии «РМЗ» — №33. Это кран так и не переоборудовался в дизельный, и до своего конца работал в паровом исполнении. [156]

С августа 1963 года начал работать второй дизель-электрический кран «КПЛ-112», а в 1965 году кран «КПЛ-152», который проработал на пристани две навигации и в 1967 году был передан на баланс Калачеевскому порту.

В 1965 году на загрузке зерна в вагоны были внедрены шнековые вагонозагрузчики, что сократило время загрузки вагонов, повысило производительность труда на погрузработах, а самое главное, ликвидировало тяжкий, вредный для здоровья труд женщин-грузчиц по заштывке зерна вручную в отдаленные концы вагона до технических норм загрузки.

В этот же период происходят изменения и в балансовом наличии флота.

В 1961 году на пристань Лиски прибыл теплоход «Бойкий» (150 л.с.), который в дальнейшем использовался и как служебно-вспомогательное судно (в аренде у судоходной инспекции) и на рейдово-маневровой и на транспортной работах.

В 1962 году флот Верхнего Дона пополнился трехсотсильным буксировщиком «БТ-301», а вместо списанной бункеровочной баржи «Сельдь» начала эксплуатироваться баржа «Белуга» (780 тонн). В отдельные напряженные моменты по завозу нефтепродуктов в приречные нефтебазы, когда остро ощущалась нехватка наливного флота, баржа «Белуга» переводилась из стоечного в транспортный флот и использовалась на перевозках нефтепродуктов 2-го класса.

В 1962 году получен из Череповца и введен на транспортную работу бензиновоз «БН-22».

В 1963 году флот порта пополнился буксирным теплоходом «БТ-24» (90 л.с.), рейдово-маневровым «БТ-3» (90 л.с.) и пассажирским «ПТ-13» (который использовался на линии Павловск — В. Мамон).

В этом же году в порт прибыл «БТ-303» (300 л.с.).

О капитане-механике этого теплохода Иване Ивановиче Монине следует сказать особо. Отважный воин-танкист, храбро защищавший Родину на фронтах Отечественной войны, он и в мирной жизни сохранил строевую подтянутость и дисциплину, воинскую требовательность к своим подчиненным и прежде всего к самому себе. Не было ему равных по мастерству, знаниями и опыту в эксплуатации дизельных установок. Не было равных и в стремлении ко всему новому, передовому, прогрессивному. Первым на Верхнем Дону начал осваивать он совмещение профессий палубных и машинных команд, одним из первых начал [157] вождение безкомандных барж и вождение составов методом толкания… И, как правило, неизменно достигал высоких производственных показателей, сохранив на всю жизнь юношеский задор, боевитость, неподдельное чувство товарищества.

Значительные изменения в балансовом флоте порта произошли в 1964 году.

Из-за однобокого подхода к вопросу о рентабельности пассажирских перевозок, комфортабельные и очень неплохо зарекомендовавшие себя водометные теплоходы «ВТ-301», «ВТ-302», «ВТ-303» были убраны с участка.

Вместо них на пассажирскую линию Лиски - Павловск вышли теплоходы типа «Москвич»: «М-71» и «Кама» (позднее этот теплоход был переименован в «М-72»).

В 1964 году была открыта пассажирская линия Казанская — Вешенская, где начал использоваться пассажирский теплоход «ПТЛ-5» (пассажировместимостью 62 человека), но из-за слабого притока пассажиров в 1966 году линия была закрыта и «ПТЛ-5» был передан на другой участок.

В 1964 пристань с Воронежского эксплуатационного участка получает третий маневровый теплоход «БТ-11».

В конце навигации 1964 года флот Верхнего Дона впервые пополнился специализированными современными теплоходами-толкачами, проекта 911-А: «РТ-400» (капитан И.А. Афанасьев, механик Н.Ф. Кащенко), «РТ-402» (капитан И.А. Скляров, механик И.Я. Сухоставский), «РТ-403» (капитан-механик И.И. Монин), «РТ-405» (капитан-механик И.Ф. Макагонов).

Мощность теплохода «РТ-400», на котором были установлены немецкие дизели, была 380 л.с., а теплоходов РТ-402-403-405 с двигателями «Дальдизель» — по 300 л.с. Из-за изношенности дизелей на РТ-402-403-405 в первый же год их эксплуатации была произведена модернизация и на них установлены новые чехословацкие дизели «Шкода».

Теплоходы очень хорошо зарекомендовали себя при толкании безкомандных барж в сложных путевых условиях Верхнего Дона. Типовым составом для них являлся состав из четырех барж, грузоподъемностью по 300 тонн, проекта 596. А теплоход «РТ-400» успешно обеспечил проводку состава, состоящего из двух барж «ВД-800», общей длиной состава, учаленного в кильватер, 165 метров.

В 1965 году закончил свой трудовой путь буксирный теплоход «Грозный». [158]