Появление на пристани Лиски специализированных зерноперегружателей связано с первым проектом пристани Лиски конца 20-х годов. По этому проекту было предусмотрено не только строительство ковша пристани Лиски с грузовыми причалами, но и строительство «механизированных установок для перевалки зерна». Проект был комплексный, также было предусмотрено «строительство придонских хлебоприемных пунктов, оборудованных средствами механизации для погрузки зерна в суда». Однако проект был узко специализированный. Механизация на пристани Лиски была предусмотрена только для выгрузки зерна и, вероятно, для погрузки нефтеналива. Для всех остальных грузовых операций (и даже для бункеровки пароходов углём) первоначальный проект строительства пристани не предусматривал даже средств малой механизации (типа транспортёров и ручных кранов).
Так как механизация была предусмотрена только для выгрузки зерна, был выбран специализированный тип зернового перегружателя, так называемая нория. В книге нет информации о приводе нории. Но можно предположить, что нории с самого начала имели электрические двигатели, так как уже первоначальный проект строительства пристани предусматривал постройку собственной электростанции. В целом довоенный проект механизации пристани Лиски производит двойственное впечатление. С одной стороны, строительство первой нории и электростанции было закончено уже в 1932 году. И в целом на пристани была создана продвинутая система перевалки зерна (в масштабах Верхнего Дона). Было предусмотрено две мощные нории для выгрузки зерна из судов, крупный береговой склад и отдельная нория для погрузки железнодорожных вагонов. Наличие собственной электростанции позволило уже во второй половине 30-х годов использовать электросварку при судоремонте.
С другой стороны, общий уровень механизации грузовых работ был крайне низкий, на пристани работали многие сотни грузчиков. Во второй половине 30-х годов работники пристани собственными силами внедрили несколько систем малой механизации, типа транспортёров, бункерных весов ручного крана. Но принципиально ситуация не изменилась, так как грузопоток в то время постоянно возрастал. С одной стороны, «к 1940 году охват механизированной переработки составил 70%». С другой стороны, ещё «в 1930-1932 годах строятся три здания барачного типа под общежития грузчиков, численность которых достигала 400 человек».
Электростанция пристани Лиски была построена, вероятно, в 1932 году. Вероятно, окончание строительства электростанции было увязано с окончанием строительства первой нории. Известно, что электростанция размещалась в общем здании мастерских и электростанции. Известно, что в довоенное время на пристани Лиски были «судоремонтные мастерские и мастерские механизации пристани». Однако неизвестно, к каким мастерским первоначально относилась электростанция.
Первоначально электростанция пристани имела только один двигатель и небольшую мощность, «нефтяной двигатель «Болиндер», мощностью 50 лошадиных сил, с генератором в 35 киловатт». Однако уже «в 1936-1937 годах, за счет установки двух двигателей, увеличивается мощность электростанции пристани и доводится с 35 квт до 190 квт». Возможно, при наличии одного двигателя, можно было одновременно включить только одну норию (среднесуточная перегрузка зерна была 1000 тонн, при этом производительность одной нории 35-50 тонн в час). Вероятно, после увеличения мощности электростанции судоремонтные мастерские стали использовать электросварку при текущем ремонте флота (первая информация об электросварке на пристани Лиски относится к середине 30-х годов).
Электростанция пристани Лиски успешно работала до июля 1942 года и была эвакуирована как ценное оборудование. Время восстановления работы электростанции после войны неизвестно. Однако известно, что первая нория была восстановлена к 1 сентября 1943 года, а к концу 1944 года был полностью закончен восстановительный ремонт всей довоенной системы перегрузки зерна. Поэтому очевидно, что электростанция была восстановлена достаточно быстро.
Известно, что «в марте 1945 года электростанция со всем оборудованием и штатом работников, в целях более эффективного обеспечения эксплуатационной деятельности, передана пристани Лиски с баланса судоремонтных мастерских, что положительно повлияло на обеспечение погрузработ». Известно, что первый электрический кран стал работать на пристани Лиски в 1948 году, то есть в 1945 года под «обеспечением погрузработ» понималось обеспечение работы норий. Известны ФИО должности двух работников электростанции: «начальник электростанции (мастер погрузработ)» Павел Павлович Обельченко и «механик электростанции» М.Д. Фомин (после закрытия электростанции пристани он стал работать механиком на грузовом теплоходе).
Известно, что «в декабре 1959 года пристань Лиски переходит на полное обслуживание электроэнергией от городской ТЭЦ», то есть «электростанция пристани ликвидируется». То есть собственная электростанция пристани Лиски работала с 1932 года по 1959 год, с перерывом примерно на один год (с лета 1942 года по лето 1943 года). То есть закрытие электростанции не было связано с проектом реконструкции пристани 60-х годов, электростанция была закрыта в рамках общей компании по ликвидации маломощных электростанций. Здание бывшей электростанции продолжали использовать, в ноябре 1967 года введен в эксплуатацию бытовой корпус, переоборудованный из бывшего здания электростанции пристани».
Кроме электростанции пристани Лиски, в книге также упоминается электростанция Павловских судоремонтных мастерских. Однако об этой электростанции очень мало информации, известно только, что её двигатели были зарыты в июле 1942 года в потайных местах из-за невозможности эвакуации. То есть логично предположить, что электростанция в Павловске имела не менее двух двигателей внутреннего сгорания. Также логично предположить, что судьба электростанции в Павловске была похожа на судьбу электростанции в Лисках. Другие «речные» электростанции Верхнего Дона в книге не упоминаются.
По первоначальному проекту строительства пристани Лиски, на пристани были предусмотрены два береговых зерновых перегружателя (нория № 1 и нория № 2). Номинальная производительность каждой нории была 35 тонн в час, а максимальная производительность одной нории достигала 50 тонн в час. По информации из книги, оборудование нории было изготовлено в основном на месте в Лисках (то есть эти нории не были комплектными изделиями заводского изготовления). Известно, что среднесуточная производительность пристани при перегрузке зерна составляла 1000 тонн. Поэтому можно предположить, что одновременно работала только одна нория.
Кроме двух зерновых перегружателей, проект строительства пристани предусматривал строительство большого берегового склада зерна емкостью 1200 тонн, «с механизированной норийной установкой для погрузки зерна из склада в вагоны». Система перегрузки зерна не была полностью механизированной и требовала «вместо трудоемкого и однообразного труда грузчиков-женщин с механической лопатой под норией». Однако в начале 30-х годов к этому относились нормально, грузчики-женщины появились на пристани Лиски только после появления норий (очевидно, работа под норией считалась гораздо легче обычной работы грузчиков). Также в первоначальном проекте строительства пристани не были предусмотрены бункерные весы при загрузке вагонов, такие вес были установлены силами работников пристани только во второй половине 30-х годов.
Первоначальная система перегрузки зерна работала до июля 1942 года. Во время эвакуации пристани Лиски оборудование норий было частично эвакуировано, а частично уничтожено. Однако после освобождения Верхнего Дона нории быстро восстановили. Известно, что первую норию восстановили уже к 1 сентября 1943 года, а к концу 1944 года довоенная система перегрузки зерна на пристани Лиски была полностью восстановлена. Поэтому в послевоенные годы продолжала использоваться довоенная схема перегрузки зерна.
Первый электрический кран появился на пристани Лиски в 1948 году. Однако этот кран не использовался на перегрузке зерна. В книге сообщается, что крановая техника впервые выполнила значительные объёмы перегрузки зерна только в навигацию 1955 года. После этого на пристани Лиски начался длительный процесс конкуренции разных способов перегрузки зерна. В общем конкуренция велась между обычной крановой технологией (перегрузки зерна с помощью грейферов) и различными специализированными технологиями для перегрузки зерна (типа норий и пневмосистем). При этом внутри каждого способа шла своя конкуренция.
В крановой технологии береговые краны старого поколения и плавучие краны постепенно уступили место портальным кранам, причём площадки портальных кранов были специально оборудованы для эффективной перегрузки зерна. Среди специализированных технологий нории боролись с пневмосистемами. Теоретически пневмосистемы были гораздо совершеннее норий, однако практически работники пристани были недовольны работой пневматических систем перегрузки зерна. В проекте реконструкции пристани Лиски в середине 60-х годов в качестве основного был выбран пневматический способ перегрузки зерна. Однако фактически речники были недовольны этим и во второй половине 80-х годов своими силами создали крановую систему перегрузки зерна. Поэтому история систем перегрузки зерна на пристани Лиски после 1955 года сложная и довольно путанная.
В книге нет чёткой информации о работе норий после 1955 года. Сообщается, что монтаж первой пневматической установки для перегрузки зерна (полученной с московского завода) на пристани Лиски начался в 1957 году на эстакаде 2-й нории, а к навигации 1958 года пневматическая установка была полностью готова к работе. Однако судьба самой 2-й нории непонятна (были ли она просто демонтирована или сдана на металлолом).
На эстакаде 1-й нории монтаж пневматической установки (снятой с ранее полученного плавучего зерноперегружателя) был выполнен в 1970 году. При этом в книге сообщается, что до 1970 года 1-я нория успешно работала «в течение десятилетий» (то есть с 1932 года). Судьба 1-й нории после демонтажа также неизвестна.
После 1970 года долгое время нории не упоминаются в книге. Таким образом, в Лисках в период с 1932 года по 1957 год работало 2 нории (с 1955 года совместно с кранами), а с 1957 года по 1970 год 1 нория (совместно с пневматическими перегрузочными установками и кранами).
Однако в последнем разделе книги при описании событий второй половины 80-х годов два раза неожиданно упоминаются нории:
Летом 1987 года последняя плавучая норийная установка продана Ново-Калитвянскому заготзерно;
В октябре 1988 года была демонтирована и ликвидирована нория № 3.
Никаких других упоминаний этих норий в книге нет. Поэтому можно предположить, что автор в этих двух случаях назвал словом «нория» специализированную установка для перегрузки зерна (в отличие от портовых кранов общего назначения). То есть эти две цитаты фактически относятся к пневматическим перегружателям зерна (плавучему и береговому).
В книге сообщается о многичисленных пневматических перегружателях зерна, хотя информация обычно обрывочная и неполная:
береговая пневматическая зерноперегрузочная установка (полученная в 1957 года из Московских экспериментальных мастерских), монтаж начался в 1957 году на эстакаде 2-й нории, к июлю 1958 года пневматическая установка вступила в работу;
первый плавучий пневмозерноперегружатель (полученный весной 1958 года);
второй зерновой плавучий пневмоперегружатель (полученный в 1962 году из Волжского пароходства);
береговая пневматическая зерновая установка (снятая в 1970 году с одного из плавучих зерноперегружателей), смонтирована в 1970 году на эстакаде 1-й нории;
головная опытно-экспериментальная пневматическая зерноперегрузочная установка «Вихрь» (производительностью 150 тонн/час, получена с завода в 1972 году), смонтирована в 1972 году на новой железобетонной эстакаде, опытная эксплуатация продолжалась несколько лет, в 1978 году сдана на металлолом;
пневмозерноперегружатель № 2 (ранее установленный на эстакаде бывшей нории), в 1979 году смонтирова на эстакаде бывшей установка «Вихрь»;
новая зернопогрузочная пневматическая установка (производительностью 100 тонн в час), в августе 1980 года смонтирован на эстакаде, где ранее был смонтирован пневмозерноперегружатель № 2.
То есть в период с 1957 года по 1980 год было получено 5 пневматических перегружателей зерна. Из них три перегружателя было получено в береговом варианте, а два в плавучем. Относительно подробно в книге описана только судьба берегового перегружателя «Вихрь», который была списана в металлолом после нескольких лет неудачной опытной эксплуатации. Также известно, что перегрузочная установка с одного из плавучих перегружателей была уже в 1970 году смонтирована на береговой эстакаде. То есть в в 1980 году в порту Георгиу-Деж было четыре пневматических перегружателя, три береговых и один плавучий. Три береговых установки были смонтированы на трёх эстакадах западного причала. Две эстакады были первоначально построены для норий, одна для установки «Вихрь».
О судьбе пневматических перегружателей после 1980 года в книге ничего не сообщается. Однако можно предположить, что автор в последнем разделе книги (при описании событий второй половины 80-х годов) назвал пневматические перегружатели зерна словом «нория»:
Летом 1987 года последняя плавучая норийная установка продана Ново-Калитвянскому заготзерно;
В октябре 1988 года была демонтирована и ликвидирована нория № 3.
То есть последний плавучий перегружатель зерна был списан с баланса порта Георгиу-Деж в 1987 году (после того, как на западный причал перегнали первый портальный кран для перегрузки зерна). Судно первого плавучего перегружателя зерна. вероятно, было списано с баланса порта ещё в 1970 году (когда пневматическася перегрузочная установка была смонтирована на береговой эстакаде).
А в 1988 году была списана одна из береговых пневматических перегрузочных установок. Вероятно, был списан перегружатель. смонтированный на эстакаде бывшего перегружателя «Вихрь». А это была, вероятно, перегрузочная установка с бывшего плавучего пневмоперегружателя. Вероятно, ликвидация этой нории была связана с масштабными работами, которые выполнили в 1988 году при перегоне на западный причал второго портального крана для перегрузки зерна.
То есть по состоянию на начало 1986 году в порту Георгиу-Деж было четыре пневматических перегружателя зерна, как об этом и собщается в книге. Из этих четырех перегружателей один был плавучим, а три смонтированы на береговых эстакадах на западном причале. После 1988 года на западном причалебыли полностью введены в эксплуатацию два портальных крана для перегрузки зерна. А из четырёх пневматических установок осталось только две, смонтированые на эстакадах бывших норий. Точно известно, что осталась самая новая пневматическая уствновка, полученная в 1980 году. Также, вероятно, осталась самая первая пневматическая установка, полученная в 1957 году (однако возможно, что осталась установка с одного из плавучих перегружателей, пришедшего в Лиски в 1958 году или в 1962 году).
Наиболее ценные сведения были получены от ветеранов: А.В. Иванова, М.Д. Воронина, Д.Д. Петряева, Я.Ф. Богушева, Н.М. Поляничко, П.Ф. Безклубова, А.Н. Белоусова, П.Е. Бондаренко, А.И. Гребенникова, И.Ф. Крамарева, П.И. Миронова, А.И. Скуратова и некоторых других речников. [005]
…
С организацией перевалочных операций непосредственно у берега Дона, значительно увеличился объем речных перевозок и уже в 1928 году они достигли тридцати пяти тысяч тонн, что в свою очередь позволило районному управлению и управлению Доно-Кубанского пароходства приступить к разработке и составлению проекта строительства пристани Лиски.
Проектом предусматривалось строительство ковша с размещением по его сторонам грузовых причалов и использованием ковша в межнавигационный период, как места отстоя флота; строительство механизированных установок для перевалки зерна; железнодорожное путевое развитие; строительство производственных, служебных и жилых объектов.
Одновременно с решением вопросов о строительстве пристани Лиски, в Воронежском обкоме ВКП (б) и Облисполкоме рассматривался и решался вопрос строительства придонских хлебоприемных пунктов, оборудованных средствами механизации для погрузки зерна в суда, строительства приречных нефтебаз в Павловске, Верхнем Мамоне, Терешках и головной перевалочной нефтебазы в городе Лиски. [056]
…
До середины первой пятилетки практически мало что удалось сделать для механизации перегрузочных работ. По-прежнему, крюк и цапка в руках грузчика, да наспинная подушка («коза», «баланка», «ярмо») были главными приспособлениями для переработки — переноски грузов.
После XVI съезда партии вопросам механизации было уделено серьезное внимание. На развитие пристаней были выделены крупные средства. Развернулись проектные изыскательские работы. С 1930 года началось постепенное становление портов в их современном понимании. [062]
…
В 1930-1932 годах строятся три здания барачного типа под общежития грузчиков, численность которых достигала 400 человек; строится контора пристани, склад навигационных материалов, временное здание мастерских и электростанции.
В здании мастерских были установлены токарный и сверлильный станки, нефтяной двигатель «Болиндер», мощностью 50 лошадиных сил, с генератором в 35 киловатт. … [062]
…
В 1931-1932 годах строится зерновой перегружатель — нория № 1 — производительностью 35 тонн в час; в последующем производительность перегружателя была доведена до 50 тонн в час. Одновременно был построен хлебный склад, емкостью на 1200 тонн, с механизированной [062] норийной установкой для погрузки зерна из склада в вагоны.
В 1934 году строится второй зерноперегружатель — нория № 2, — производительностью, как и первая, 35 тонн в час. С вводом в эксплуатацию перегружателей нория № 1 и № 2 значительно был облегчен труд грузчиков на перевалке зерна. Впервые на пристани Лиски на погрузо-разгрузочных работах был применен женский труд. Среднесуточная пропускная способность пристани по перевалке зерна была доведена до 1000 тонн. Резко сократились простои судов в ожидании выгрузки, увеличилась их оборачиваемость.
При строительстве и монтаже зерновых перегружателей большой вклад, творческую смекалку и сноровку внес десятник, а затем инженер механизации (практик) А.Я. Калашников.
Имея громадный практический опыт, незаурядные организаторские способности и инициативу, он вникал в малейшие тонкости строительства перегружателей. Под его руководством и с его непосредственным участием были изготовлены на месте все металлические конструкции, детали оборудования и произведен их монтаж.
Им же были подготовлены кадры механизаторов из числа молодежи, работавшей на пристани. В их числе И.К. Кочуков, В.И. Паршютин, А.С. Илларионов и др. [063]
…
Таким образом, к концу первой пятилетки река Дон, в верхнем ее течении, была поставлена на службу народу и стала постоянно действующей транспортной магистралью страны.
В достижении этих успехов, в коренном преобразовании речного хозяйства Верхнего Дона, большая заслуга патриотов развития флота: судоводителей З.Л. Безрученко, А.Г. Гребенникова, И.П. Харцызова, судомехаников E.С. Ребриева, И.М. Тумашова, П.А. Волошенко, Н.А. Коталевского, Я.Ф. Богушева, А.И. Либек, судоремонтников А.В. Иванова, И.В. Иванова, П.А. Квасникова, работников пути И.Т. Колесникова, И.Н. Бакелова, И.В. Белова, Ф.Я. Крамарева, В.Я. Коталевского, руководителей агентства и райуправления Рябухина, Щепкина, Балакина, Захарова, работников пристани В.Т. Маслова, К.А. Меркулова, А.Я. Калашникова, Е.Е. Агафонова, Е.П. Иванкина и других. [066]
…
В 1936-1937 годах, за счет установки двух двигателей, увеличивается мощность электростанции пристани и доводится с 35 квт до 190 квт. [069]
…
Комсомольская организация пристани насчитывала в своих рядах до 80 комсомольцев. Ее вожаком был избран комсомолец Юрин, работавший мотористом нории. [074]
…
Лискинские и Павловские судоремонтные мастерские технически перевооружались, специализируясь на текущем и среднем ремонте флота и на новом судостроении деревянных барж-плашкоутов. В мастерских на ремонте флота внедряется электросварка.
На погрузочно-разгрузочных работах пристани по предложениям активных рационализаторов: инженера механизации П.Ф. Безклубова, механика механизации коммуниста Н.Н. Березкина, слесаря В.И. Шурупова и других внедряется механизация на бункеровке пароходов [076] топливом и в трудоемком процессе перевалки навалочных и тарно-штучных грузов.
Для бункеровки пароходов углем, находящимся на угольном пирсе, изготавливается секционный транспортер, бункерные весы. Уголь загружался на движущуюся ленту транспортера, перемещался в бункерные весы и после взвешивания по лоткам подавался в бункер парохода.
До внедрения механизации затраты времени на бункеровку парохода составляли от 6 до 8 часов, при занятости 16-17 человек грузчиков. Бункеровка производилась с помощью одноколесных ручных тачек и являлась тяжелым физическим трудом. После внедрения механизации затраты времени снизились до 2-2,5 часов, уменьшилось до 12 человек и количество грузчиков.
Изготавливается транспортер и на причале большой скорости, для перевалки тарных грузов, ликвидировав труд грузчиков по переноске на спине грузов на расстояние до 60 метров, при этом, значительно сократилось время погрузки-выгрузки грузо-пассажирских пароходов и паузков.
Для механизированной выгрузки из трюмов барж плодоовощей в бочках был изготовлен и введен в работу кран-укосина. С использованием на перевалке крана-укосины время загрузки одного вагона снизилось до 30-40 минут, тогда как при ручной загрузке затрачивалось 2-3 часа и, что немаловажно, на работах с плодоовощами в таре, теперь стал использоваться женский труд.
Для выгрузки из барж на берег строительного камня по проекту, разработанному инженером механизации П.Ф. Безклубовым, был изготовлен и установлен на плашкоуте поворотный кран с деревянной стрелой, грузоподъемностью 1 тонна.
На зерновых перегружателях (нориях) устанавливаются бункерные весы с применением которых были ликвидированы непроизводительные работы по регулировке (дозировке) вагонов с зерном.
Внедрение всех выше перечисленных средств механизации погрузочно-разгрузочных работ позволило поднять производительность труда, уменьшить контингент грузчиков. К 1940 году охват механизированной переработки составил 70%. [076]
…
И в авангарде всех производственных вопросов, на острие социалистического соревнования, как всегда, шли коммунисты пристанской парторганизации, которая после XVIII съезда партии окрепла и выросла за счет приема в свои ряды передовиков производства.
Самыми активными из них были Б.А. Богданов, В.И. Игнатущенко — секретари партийного комитета; Н.И. Аникеев — председатель местного комитета профсоюзов; И.Я. Иванов — начальник пристани; И.И. Иванов — диспетчер; В.И. Лаптев, М.Я. Харцызов; И.И. Харцызов, Н.П. Реутов — судоводители, И.М. Рязанцев; П.А. Волошенко, П.А. Молородов — судомеханики; И.Ф. Тимков, [078] И. A. Коваленко, А.И. Кривобоков — шкипера; М.Н. Березкин — механизатор и др. Нога в ногу с коммунистами шагали беспартийные товарищи, такие как: П.И. Миронов, И.М. Волошенко, А.И. Скуратов, В.А. Демидов, С.А. Мурый — судоводители; М.В. Ревин, А.С. Дубовой, П.С. Дегтерев, А.И. Либек, З.А. Строков — судомеханики; Е.Е. Агафонов, Е.Ф. Ершов, П. Уколов — диспетчеры погрузработ; П.Ф. Безклубов — инженер механизации; А.И. Ирхин, И.К. Кочуков — механизаторы; Е.П. Иванкин, М.И. Машин, О.Н. Березнева, М.И. Машина — бригадиры грузчиков и многие другие.
Им присуждались переходящие красные вымпелы, Почетные грамоты. Их имена заносились на Доску Почета. А наиболее отличившиеся: капитаны В.А. Демидов и М.Д. Воронин Наркомом водного транспорта были награждены именными часами. Многие из передовиков выдвигались на более высокие должности.
Так, начальник пристани Лиски Иван Яковлевич Иванов был назначен начальником Балхаш-Илийского пароходства. Вместо него начальником пристани Лиски был выдвинут диспетчер пристани Илларион Иванович Иванов; Павел Федорович Безклубов был назначен начальником механизации, а судомеханик И.М. Рязанцев — главным инженером Лискинских судоремонтных мастерских. [079]
…
Объявлена мобилизация. Лучшие люди, передовики производства флота и берега отправляются на призывные пункты, уходят на фронт, на защиту Родины. Среди них начальник пристани И.И. Иванов, секретарь парткома В.И. Игнатущенко, секретарь комитета комсомола Урывский, помощник начальника пристани Н.И. Аникеев, главный инженер мастерских И.М. Рязанцев, диспетчеры Г.П. Савельев, Голубцов, управдомами И.П. Калашников, работники бухгалтерии А.А. Германенко, К.Т. Титов, Н. Кочуков, механизаторы С.А. Тихонов, А.И. Ирхин, Матюхин, Юрин, бригадиры грузчиков И.П. Иванкин, Т.Н. Машин, И.И. Никитин, работники плавсостава Моргачев, Колтанов, Иванов, Хонин, Н.С. Панин, В.Д. Зернюков, Безрученко, Кравченко и многие, многие другие.
…
Частые налеты вражеской авиации не приостанавливали грузовых работ. Лишь на короткие периоды времени прерывалась подача электроэнергии с пристанской электростанции, да в момент бомбежек женщины-грузчицы укрывались в трюмах барж. [083]
…
В первые же дни войны на пристани создается отряд народного ополчения. Рабочие и служащие по окончании рабочего дня проходят боевую подготовку, изучают уставы, оружие. Отряд участвует в общегородских тактических учениях, несет как общую, так и противовоздушную охрану пристанских объектов. Нельзя не сказать об активных участниках народного ополчения: старшем диспетчере E.Ф. Ершове, начальнике механизации П.Ф. Безклубове, механике электростанции М.Д. Фомине, диспетчере Е.Е. Агафонове, мастере древцеха Ф.Л. Мартынове, механизаторе Н.Н. Березкине. При массированных налетах вражеской авиации ими было ликвидировано много загораний, как непосредственно на пристани, так и на прилегающих к ней улицах: Комсомольской, Зеленой Горе, Красной. [084]
…
Наряду с выполнением заданий по перевозкам, речники выполняли отдельные заказы и задания фронта. Так, судоремонтные мастерские и мастерские механизации пристани изготовляли металлические детали минометов, которые затем передавались в паровозное депо, где изготовлялись основные детали и производилась окончательная сборка. [084]
…
В соответствии с полученными указаниями демонтируется станочное оборудование мастерских, оборудование [087] узла связи, двигатели электростанции, норийное оборудование и грузится на баржи, туда же загружаются архивы и документация пристани и мастерских. 4 июля на грузопассажирском пароходе «Роза Люксембург» отправляются в Калач-Донской семьи речников.
К вечеру 5 июля в сторону Павловска отправляются баржи с демонтированным оборудованием и весь флот. В Лисках остается теплоход «Чекист», замаскированный ниже паромной переправы, и на нем оперативная группа в составе начальника пристани П.Е. Бондаренко, старшего диспетчера движения Г.И. Чуб, старшего диспетчера погрузработ Е.Ф. Ершова, начальника механизации П.Ф. Безклубова, механика электростанции М.Д. Фомина, а также прокурора участка, зам. начальника передвижения войск Доно-Кубанского бассейна и командира отряда ВОХР. Капитаном т/х «Чекист» был Д.А. Черный, механик — В.В. Буевич. [088]
…
В 16 часов 6 июля подрываются железнодорожный мост и понтонная переправа (вместе с баржей «Цимла»). Командир воинской части, занявшей оборону в районе пристани, предлагает оперативной группе покинуть пристань. На пристани поджигаются зерновой склад, обе нории. [088]
…
В Павловских судоремонтных мастерских под руководством директора А.В. Иванова 7-8 июля было демонтировано все оборудование и за невозможностью вывоза его в глубь страны детали станков, двигатели электростанций, инструмент были зарыты в землю в определенных потайных местах. [091]
…
Некоторые товарищи и среди них П.Ф. Безклубов, Н.М. Полячко, Е.Ф. Голотин, С.Ф. Трубецкой и другие отказались от эвакуации. Павловским райвоенкоматом они были призваны в армию и ушли на фронт защищать Родину. [091]
…
В западной части затона, на хлебном участке, был пустырь, лишь торчали обгорелые пни от сгоревших [098] зерноперегружателей, угольной эстакады, да валялись кучки обгоревшего металла от оборудования. [099]
…
Буквально с первых дней, как только наши войска погнали фашистов на запад, из сел Залужное, Никольское, Урыв стали подходить рабочие пристани, оказавшиеся на временно оккупированной врагом территории. Среди них диспетчер погрузработ Е.Е. Агафонов, механик механизации И.К. Кочуков, бригадир древцеха Ф.Л. Мартынов, столяр В.Г. Миронов и многие другие. Из этих людей были созданы строительная и подсобная бригады, которые занимались сбором и заготовкой строительного материала, инвентаря, инструмента. [100]
…
Восстанавливалось и береговое хозяйство.
Строительная группа пристани Лиски на восстановлении норийного зерноперегружателя, рационально используя строительные материалы, сэкономила до 30% планового количества лесоматериала. Большинство рабочих на постройке нории нормы выполняли на 200% и более. Плановый срок окончания строительных работ по нории был намечен на 31 декабря, но уже к 1 сентября коллектив досрочно сдал ее в эксплуатацию.
Образцы высокой производительности труда на восстановлении нории показали прораб В.Г. Миронов, десятник E.Е. Агафонов, плотники: Г.К. Кургузов, К.В. Иванкина, М.А Машина, Е.П. Тарасова, Ф.Ф. Блинова, А.Г. Дегтярева, Е.М. Обухова, механизаторы: Н.Н. Березкин, И.К. Кочуков и другие. [109]
…
Этому способствовало и то, что за 1944 год строительной группой пристани был полностью закончен восстановительный ремонт обоих зерноперегружателей и пропускная способность пристани по перевалке зерна достигла довоенного уровня.
В марте 1945 года электростанция со всем оборудованием и штатом работников, в целях более эффективного обеспечения эксплуатационной деятельности, передана пристани Лиски с баланса судоремонтных мастерских, что положительно повлияло на обеспечение погрузработ. Но самое, конечно, главное — это напряженный, ударный труд всего коллектива речников.
Вот несколько характерных примеров из того трудного, славного времени.
7 октября 1944 года, при плане погрузки 13 вагонов, за 15 часов было погружено хлебом 38 вагонов. … [112]
…
Орденом Отечественной войны I степени награждены начальник пристани Лиски Илларион Иванович Иванов и начальник электростанции (мастер погрузработ) Павел [118] Павлович Обельченко, Орденом Боевого Красного Знамени — главный диспетчер пристани Иван Федорович Крамарев и старший инспектор по кадрам Дмитрий Григорьевич Шевцов, Орденом Славы — механик теплохода Александр Иванович Кравченко и рулевой-моторист (слесарь-сантехник) Иван Ефимович Дорохов… Многие и многие речники достойно носят высокие правительственные награды за свой ратный подвиг. [119]
…
Повышение квалификации верхнедонцев осуществлялось и таким путем: в июне 1948 года по указанию зам. начальника пароходства в Ростов, на курсы обучения сложным видам и новым методам электросварки, откомандировывается электросварщик Г.И. Лютиков. В дальнейшем он стал мастером «золотые руки», в совершенстве, до тонкостей, освоившим все электросварочные работы. За свой рациональный, творческий и вместе с тем, самоотверженный труд он был занесен в Книгу Почета Волго-Донского пароходства, награжден Орденом Трудового Красного Знамени, отмечен многими грамотами. [124]
…
До июля 1952 года обязанности директора СРМ исполняет Г.П. Маршанский, работавший техноруком (техническим руководителем, так стала называться должность главного инженера мастерских), а с июля директором мастерских становится П.Ф. Безклубов, работавший до этого инженером механизации пристани.
В августе 1952 года инженер ОТЗ судоремонтных мастерских М.Г. Микулин избирается секретарем Лискинского парткома узла речников, а в ноябре механик механизации пристани А.И. Ирхин был избран председателем профкома пристани. [137]
…
В июле 1955 года П.Ф. Безклубов возвращается на работу инженером механизации пристани, а директором ремонтно-эксплуатационной базы назначается Б.Д. Барханов, но в декабре он уходит на пенсию по состоянию здоровья и директором РЭБ назначается В.В. Лобанов. [138]
…
Лучшими людьми коллектива закономерно признавались речники, добившиеся наиболее ощутимых результатов в своей работе. Ими являлись: капитаны пароходов «Ленинский Комсомол» — Д.Я. Авдюнин, «Юный Ленинец» — Г.И. Дроздов, «Комсомолец» — С.И. Матвиенко, «А. Покрышкин» — Н.Г. Востроглазов, штурман п/х «Комсомолец» — П.С. Ендовицкий, рулевые пароходов «А. Покрышкин» — М.А. Васильченко, «Юный Ленинец» — С.С. Гордиенко, механики пароходов «Комсомолец» — И.Г. Хитченко, «А. Покрышкин» — М.С. Ливерко, «Ленинский Комсомол» — Н.В. Важинский, помощники механиков п/х «Ленинский Комсомол» — C.Ф. Бобин, самоходной баржи «Грузия» — В.А. Журавлев, шкипера барж Ф.П. Редькин, В.И. Клименко, А.С. Дурносвитов, П.Е. Хонин, старший диспетчер райуправления И.Ф. Крамарев, диспетчер Г.П. Савельев, таксировщик Я.И. Пошевалов, мастер погрузработ И.И. Никитин, десятник стройгруппы Н.П. Ширинкин, крановщики И.Д. Пирожок, М.И. Машин, механик механизации В.И. Паршютин. [140]
…
Продукция Лискинских корабелов отличалась высоким качеством. Многие работники мастерских имели личное клеймо, и без клеймения электросварочные детали на постройке барж не принимались. [140]
…
Большие изменения произошли в перегрузочном парке пристани.
В 1957 году с Московских экспериментальных мастерских была получена пневматическая зерноперегрузочная установка и на эстакаде 2-й нории начался ее монтаж. К началу перевозок зерна нового урожая 1958 года она была готова, опробована и в июле вступила в работу.
С весны 1958 года на пристани начал эксплуатироваться и плавучий пневмозерноперегружатель.
Ввод в работу на перевалке зерна пневмозерноперегрузочной техники увеличил пропускную способность пристани по перевалке зерна до 2400 тонн в сутки и значительно облегчил труд грузчиков-женщин, которые вместо трудоемкого и однообразного труда с механической лопатой под норией, стали выполнять менее трудоемкие обязанности сопловиков пневмоустановок. [148]
…
С получением новой техники крановщики и механизаторы очень быстро осваивали ее и доводили до проектной производительности. На перегрузочной технике также начали внедряться передовые методы труда. [149]
…
В декабре 1959 года пристань Лиски переходит на полное обслуживание электроэнергией от городской ТЭЦ. Электростанция пристани ликвидируется. Позднее, помещение электростанции строительной группой пристани было переоборудовано в «Бытовку». [150]
…
На хлебных перевозках был задействован весь тоннаж. Хлеб перевозился и на баржах-площадках, с укрытием его брезентами. На пристани, в дополнение к норийным установкам, на перевалке зерна в вагоны грейферами работали плавкраны № 367 и паровой кран № 21, а когда в массовом количестве пошел подсолнечник, то в Песковатке был организован причал, где плавкраном № 25 подсолнух грузился в машины и доставлялся на МЭЗ. [153]
…
Институтом «ГИПРОРЕЧТРАНС» был разработан детальный и всеобъемлющий проект преобразования пристани в современный высокомеханизированный перевалочный пункт. Проект этот был рассмотрен в коллективе пристани и руководством пароходства и получил одобрение. В процессе его реализации выявились отдельные просчеты и недоработки, устранить которые не всегда представлялось возможным.
Так, при выборе между крановой и пневматической [154] схемой перегрузки зерна остановились на пневматической, но при этом выбрали далеко не лучшую технологическую схему, в результате которой появились громоздкие сооружения весовой башни и крытых галерей, стоимостью в сотни тысяч рублей, а использование вложенных основных фондов в строительство этих сооружений оказалось далеко от намечаемого. [155]
…
В 1962 году из Волжского пароходства получен второй зерновой плавучий пневмоперегружатель. [156]
…
В 1965 году на загрузке зерна в вагоны были внедрены шнековые вагонозагрузчики, что сократило время загрузки вагонов, повысило производительность труда на погрузработах, а самое главное, ликвидировало тяжкий, вредный для здоровья труд женщин-грузчиц по заштывке зерна вручную в отдаленные концы вагона до технических норм загрузки. [157]
…
В октябре 1964 года впервые на Верхнем Дону присвоены были звания «Ударник коммунистического труда». Первыми почетными обладателями этих званий стали:
Бойченко А.Ф. — капитан «ГТ-20»,
Афанасьев И.А. — капитан-дублер «БТ-303»,
Лютиков Г.И. — электросварщик,
Кондратьев В.А. — аккумуляторщик,
Тихонов С.А. — сменный механик механизации,
Вишневицкий А.Я. — рулевой-моторист «БТ-303»,
Татьянченко И.В. — рулевой-моторист «БТ-303»,
Кочуков А.Н. — электромонтер,
Желобецкая А.Н. — матрос «ГТ-20»,
Хаустов Л.Д. — механик «БТ-326»,
Скребнев М.А. — 2-й штурман «БТ-326»,
Устенко А.К. — рулевой-моторист «БТ-326»,
Дорохов И.Е. — рулевой-моторист «БТ-326». [159]
…
По итогам работы за семилетку Президиум Верховного Совета СССР наградил орденами и медалями наиболее отличившихся тружеников, в том числе орденом Трудового Красного Знамени — капитана-механика «РТ-403» И.И. Монина, орденом «Знак Почета» — начальника пристани Лиски В.В. Федорова и крановщика плавкрана А.В. Галкина, медалью «За трудовое отличие» — механика «РТ-402» И.Я. Сухоставского, механика «ГТ-4» М.Д. Фомина и электросварщика П.А. Плотникова. [164]
…
В 1963 году ушел на заслуженный отдых и ветеран [163] предприятия, активный рационализатор, внесший и реализовавший массу предложений по техническому совершенствованию грузовых работ — старший инженер механизации П.Ф. Безклубов. [164]
…
В феврале 1966 года председателем месткома избран групповой механик механизации С.А. Тихонов. [164]
…
К концу 1968 года закончена постройка набережной зерновых причалов.
В 1970 году на эстакаде первой нории начался монтаж [164] пневматической зерновой установки, снятой с одного из плавучих зерноперегружателей. С грустью наблюдали речники за демонтажем норийной установки, в течение десятилетий безотказно обеспечивавшей перевалку зерна и теперь уступавшую место более прогрессивной технике.
К этому времени были ликвидированы и зерновые склады, расположенные в районе зерноперегружателей. [165]
…
В ноябре 1967 года введен в эксплуатацию бытовой корпус, переоборудованный из бывшего здания электростанции пристани. [165]
…
В 1966 году под зерновыми причалами впервые была внедрена механизация откатки вагонов. В этом же году работа речников и железнодорожников была организована по принципу единых сквозных смен. [167]
…
За успехи, достигнутые в выполнении социалистических обязательств в честь 50-летия Великой Октябрьской Социалистической революции, в 1967 году приказом по пароходству были признаны лучшими и награждены Почетными грамотами:
Кравченко А.И. — механик «ГТ-14»,
Якименко П.П. — мастер котельного цеха,
Гребенникова А.И. — начальник пристани Галиевка,
Дорохов И.Е. — моторист-рулевой «БТ-304»,
Иванкина П.И. — бригадир грузчиков,
Никитин И.И. — мастер погрузработ,
Буевич В.В. — плесовый механик,
Ощенко Н.Г. — слесарь-инструментальщик,
Машин З.Т. — механик зерноперегружателя,
Редькин Д.П. — капитан «БТ-302»,
Савельев Г.П. — диспетчер,
Соломников П.А. — столяр,
Сиднев С.И. — бригадир судокорпусников,
Федоров В.В. — начальник пристани Лиски,
Ширинкин Н.П. — прораб стройгруппы,
Шевцов Д.Г. — старший инспектор по кадрам. [174]
…
В 1970 году старшим инженером механизации грузовых работ был назначен Н.Ф. Кащенко, внесший затем много [175] полезного, рационального в организацию труда на этом важном и сложном участке работы, поднявший техническое обслуживание перегрузочных средств на уровень современных требований. [176]
…
В 1972 году на железобетонной эстакаде западной стенки затона был завершен монтаж и началось испытание головной опытно-экспериментальной пневматической зерноперегрузочной установки «Вихрь», производительностью 150 тонн/час. Испытания выявили ряд серьезных конструктивных недостатков. Установка была предъявлена заводу для доработки, затем в течение ряда лет лучшие технические работники и рационализаторы порта пытались довести установку до рабочего состояния, но из этого ничего не вышло и в 1978 году «Вихри» были отправлены в металлолом.
В 1972 году на западной стороне затона закончено строительство весовой башни зерновых причалов и крытых транспортных галерей. [176]
…
В 1975 году на переработке тарно-штучных грузов был внедрен внутривагонный транспортер. [178]
…
С 1975 года, в связи с ростом парка механизации и увеличением ремонтных работ, в порту вводится в штат должность заместителя главного инженера по механизации. Первым на эту должность назначается Н.Н. Коцюба. [187]
…
В межнавигационный период 1978-1979 гг. была демонтирована, не оправдавшая себя, пневматическая зерноперегрузочная установка «Вихрь» и на железобетонную эстакаду, где она находилась, был перенесен пневмозерноперегружатель № 2. На эстакаде же, освобожденной от перегружателя № 2, начался монтаж новой зернопогрузочной пневматической установки, производительностью 100 тонн в час. К августу 1980 года монтаж был завершен и начались испытания установки и доведение ее до проектной производительности. [189]
…
В 1983 году на западной стороне затона закончено строительство цеха ремонта грейферов (цех механизации) и работники механизации грузовых работ справили в нем новоселье. [199]
…
С апреля 1983 года заместителем начальника грузового участка по механизации грузовых работ становится И.В. Кузьменко. [205]
…
В зимний ремонт 1985-1986 годов в порту было отремонтировано 86 судов с общей трудоемкостью 43422 человеко/часов, в том числе по среднему ремонту — 14 судов (трудоемкость 18197 чел/час). По перегрузочной технике было отремонтировано 9 портальных и 5 плавучих кранов, 2 [207] земснаряда, 4 зерноперегружателя и 7 единиц малой механизации. [208]
…
Численность штатных работников порта в начале 1986 года составила 532 человека, в том числе, ведущие профессии:
Крановщики портальных кранов — 24
Крановщики плавучих кранов — 20
Портовые рабочие — 22
Электромеханики плавкранов — 24
Комсостав земснарядов — 4
Приемосдатчики — 26
Плавающий состав — 188
Из них:
Командный состав — 76
Рядовой состав — 112 [209]
…
Летом 1987 года последняя плавучая норийная установка продана Ново-Калитвянскому заготзерно. [211]
…
А в октябре 1988 года была осуществлена перегонка портального крана «Ганц-4» с северного причала на западный, были выполнены работы по удлинению железнодорожных и подкрановых путей до весовой башни и в феврале 1989 года на западной стенке затона начат монтаж второго портала с бункерными емкостями. [212]
…
В октябре 1988 года была демонтирована и ликвидирована нория № 3. [213]
…
В мае 1989 года на западном причале затона был смонтирован и введен в работу второй портал для грейферной переработки зерна; территория зернового причала была заасфальтирована и благоустроена. Теперь порт оказался надежно застрахованным от неритмичного предъявления к перевозкам зерна и при любом неожиданном массовом предъявлении к перевозкам зерна, имеющаяся в порту крановая и пневматическая техника вполне могла справиться с пиковыми нагрузками в перевалке зерна. [214]
…
Массовый характер в порту приобрела растащиловка.
По дощечке, до последнего железобетонного [228] столбика-приставы был разворован капитальный забор, ограждающий территорию порта и возведенный еще при реконструкции пристани. Да что там забор?! Неизвестно кем и неизвестно по чьей инициативе и воле были полностью порезаны хлебные галереи, идущие над погрузочными железнодорожными путями от весовой башни, очень оперативно превратившись в металлические гаражи и заборы в частном секторе.
…
В сентябре 2001 года с ОАО «Эфко» (фирма «Эфирная», г. Алексеевка) заключен договор на продажу портальных кранов «Ганц-1», «Ганц-4», находящихся на западном (хлебном) причале, теплохода «РТ-459», сухогрузных барж «ВД-443», «ВД-448», «ВД-482», сооружений весовой башни, здания цеха механизации (цех ремонта грейферов), осветительной мачты, подстанции, здания склада газа — пропан… [237]